汽车业忽然很赚钱:新能源汽车补贴填窟窿_网易汽车
汽车业忽然很赚钱:新能源汽车补贴填窟窿
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汽车制造在工业产值中占比很大，总利润比重超过电力、热力生产供应，占比第一。2015年，汽车制造总利润占工业利润总额的9.55%。车企经营状况对宏观经济的影响较大，成为国家高层重点关注领域。
21世纪经济报道5月26日报道 5月23日，中共中央政治局常委、国务院总理李克强一行视察商用车公司时，特别提到为东风(6.250, -0.13, -2.04%)加油，为中国制造加油。汽车制造在工业产值中占比很大，总利润比重超过电力、热力生产供应，占比第一。2015年，汽车制造总利润占工业利润总额的9.55%。车企经营状况对宏观经济的影响较大，成为国家高层重点关注领域。从去年2月至今年3月的数据看，汽车制造利润增速同比像过山车一样大起大落。据wind数据，去年2月汽车制造利润同比下跌5.39%，跌至谷底。但去年11月开始回升，今年3月达到最高点，同比增长8.6%。汽车是一个成熟的产业，整体盈利状况本该较平稳。利润增速坐过山车，背后有更深层次的原因。接受21世纪经济报道记者采访的汽车行业内多位专家认为，起伏的主要原因在于销量和补贴的影响。“补贴那块是纯利润，进入报表后，在车企盈利状况中很明显。”汽车行业资深分析师钟师说。补贴推动利润暴涨汽车产业发展100多年，在技术和商业模式上都较为稳定，整体盈利状况本不应像IT产业一样波动较大。市场聚齐了全球所有的主流，每年新车上市量已经超过美国，是竞争最激励的市场。最明显的趋势是，传统新车价格不断下降，购车价一年比一年低。据汽车咨询公司威尔森提供的数据，4月乘用车市场整体成交价格为146952元，环比下降308元，与2015年同期成交价相比，同比下降1.4%。2016年整体市场价格相比2015年同期走低。这种趋势已经持续多年，汽车制造整体利润下滑并不令人意外。去年2月到10月，汽车制造持续了9个月的负增长，其中2月下滑了5.39%，8月和9月分别下滑了4.48%和4.44%。传统汽车不再是赚钱的行业，特别是品牌溢价较低的自主品牌，在过去几年比亚迪(59.120, -0.11, -0.19%)等车企的年报上可以看出。2012年，比亚迪净利润仅为8137.7万元，同比下降94.12%。从数据上看，去年11月起，汽车制造业的盈利状况曲线忽然调转。2015年11月，汽车制造利润总额结束负增长，同比增长0.6%。此后几个月，状况进一步好转，到了今年2月，汽车制造利润总额同比增长4.8%；3月，这个数据同比增长达到了惊人的8.6%。2015年11月转折点出现，业内普遍认为和新能源汽车销量忽然爆发有关。去年年底，在国家推广新能源汽车年度考核压力，以及车企赶抢补贴的推 动下，新能源汽车销量暴涨，11月，新能源汽车产量达7.23万辆，同比增长6倍；2015年12月，新能源汽车生产9.98万辆，同比增长3倍。宇通客车(19.120, -0.19, -0.98%)2015 年年报显示，报告期内，实现归属于母公司所有者净利润 35.35
亿元，而获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补贴高达68.565亿元，补贴比净利高出33.215亿元，宇通汽车实际上用新能源汽车的补贴，来填补 传统汽车的亏损。其他很多新能源汽车销量较好的车企，补贴也已经是其最大的利润来源。今年3月汽车制造利润总额的暴涨，与去年11月的状况有所区别，利润增长由传统汽车和新能源汽车共同贡献。据中国汽车工业协会公布的数据，3月 我国汽车产销量比上月呈现较快增长，与上年同期相比，产销量增速均超过8%。在近年来微增长为主的态势下，是难得一见的高速增长。新能源汽车仍然是利润增长的主力，3月新能源汽车生产25246辆，销售22936辆，同比分别增长54.8%和46%；在传统车领域，利润率较高的SUV销量飙升，也具有较大贡献。SUV产品在3月的产销高速增长了50.8%和51.5%。合资品牌利润较为平稳，利润出现较大变化的是自主品牌：一是国家对新能源车补贴主要针对自主品牌；二是在SUV市场，销量规模增长最快的是自主品牌，市场份额也有优势。好日子还有多久？今年第一季度报显示，上市汽车制造企业日子普遍过得不错。利润的增长主要来自于新能源汽车和SUV。中国汽车产业似乎一片繁荣。江淮汽车(11.010, -0.10, -0.90%)一季度营收同比增长22.81%，归母净利润同比增长24.97%。SUV销售8.9万辆，同比增长45.96%；纯电动轿车销售4410辆，去年同期无销售。相对于传统SUV带来的销量和利润增长，新能源汽车带来的效益更加明显。比亚迪销量增长主要来自于新能源汽车，持续推出的新能源汽车新品促使了 销量较快增长。比亚迪第一季度报显示，实现营业收入202.85亿元，同比增长32.74%；净利润8.51亿元，同比增长603.38%。在城市限牌、限行，以及新能源汽车技术逐渐成熟、充电基础设施完善、消费者接受度更高等的预期下，新能源汽车销量还会持续增长。但新能源汽车补贴采用退 坡机制，将削减新能源汽车产品竞争力不强车企的盈利能力。据去年发布的政策，年补助标准在2016年基础上下降 20%，年补助标准在2016年基础上下降40%。今年大量新能源汽车产品推向市场，预计汽车制造总利润增长仍将维持乐观趋势。不过从明年开始，补贴的退坡机制将直接导致新能源汽车单车利润大幅度下滑，新能源汽车将面临成本压缩、竞品增多的双重压力。另一块主要利润来源的SUV产品，仍然广受消费者喜爱。未来可预期范围内，SUV细分市场仍然会高速增长。但自主品牌目前的优势正在消退，以空间、性价比换量的状况，将被今年开始大量投放SUV产品的合资品牌挤压。但因为整体销量增长，以及单车利润率较高，即使部分销量转移到合资品牌，SUV带来的汽车制造总利润仍然会增长。整体看，汽车行业处在新能源化、智能化和互联网化大变革期，技术升级和商业模式创新，将推动汽车制造行业整体的波动，以及单个车企盈利状况的大起大落。
本文来源：21世纪经济报道
责任编辑：刘万睿_NA5399
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张建华：深度观察之新能源电动汽车安全问题
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最近几年，新能源汽车迅猛发展的同时，也出现了不少问题。有过充引发的爆炸，或碰撞引发的起火，还有的是一些人为因素……整车安全问题迫在眉睫，到了不得不解决的地步了。
最近几年，新能源汽车迅猛发展的同时，也出现了不少问题。有过充引发的爆炸，或碰撞引发的起火，还有的是一些人为因素……整车安全问题迫在眉睫，到了不得不解决的地步了。
一、 新能源电动汽车安全故障现象
1、 新能源电动汽车安全故障分类
行驶过程安全故障；
充电过程安全故障；
静态过程安全故障。
2、 国外新能源电动汽车故障现象
1） 特斯拉（美国）
行驶过程安全故障
：行驶中车辆自燃；美国田纳西州士买那；
充电过程安全故障
：充电器过热起火；美国加州奥兰治县居民车库；
静态过程安全故障
2014年二月初：静态过程车辆自燃；加拿大多伦多居民车库；
行驶过程碰撞安全故障
：碰撞后起火爆炸；墨西哥高速行驶；
：碰撞后起火爆炸；墨西哥高速行驶；
：碰撞后起火爆炸；美国西雅图南部高速公路；
：碰撞后起火爆炸；美国公路；
2） 沃蓝达（美国雪弗莱）
碰撞过程及静态过程安全故障
在做完侧面碰撞试验，静放三周后自燃。
3、 国内新能源电动汽车故障
1） 比亚迪e6；
行驶过程安全故障，两起被碰撞着火：
凌晨：在深圳滨海大道西行侨城东路段一辆比亚迪e6被日产GT-R跑车追尾，e6着火烧毁；
下午：在深圳北环大道西行科苑人行天桥下一辆比亚迪e6被面包车追尾，漏液着火引燃e6。
2） 电动公交
2015年以来，全国已有多起纯电动客车、混合动力客车发生自燃事故，归纳如下：
属于行驶过程安全故障：8起；
①厦门金旅混动公交起火
9月16日晚7点左右，杭州西湖区文三路马塍路路口，一辆290路混合动力公交车起火燃烧。
②上海申沃超级电容公交起火
8月19 日5点20分，11路S2K-052G 沪 BD3047 车辆头班车停靠在老西门终点站时，驾驶员发现车辆有焦味、车辆中门部带有明火。
③厦门金龙混合动力公交车起火自燃
6月27日下午5时许，15部公交车从厦门进入沈海复线高速公路往南平方向行驶，不久有两部公交车分别起火自燃并整车烧毁。
④福建纯电动公交行驶途中有乘客抽烟招来消防人员
3月27日上午，漳州市区11路公交车行驶到漳州卫生职业学院公交站时，有一位乘客因抽烟而不小心点燃了一份报纸，所幸安全人员及时疏散了车上三四十名乘客，并用灭火器将火苗扑灭。消防人员表示，在车内禁止吸烟,是每个公民应尽的义务，都应自觉遵守。
⑤深圳一辆电动公交行驶中自燃
1月30日上午9点45分，深圳罗湖黄贝岭消防中队接到了报警，有公交车在罗沙路上冒烟起火。
⑥合肥一电动公交车行驶中突冒大火
日上午9时许，合肥市天水路与皇藏峪路交口南100米，一辆由南向北行驶的公交车突然冒烟起火；
⑦深圳五洲龙混合动力公交车起火
日下午2时许，在深圳龙华新区华荣路上的桃园宾馆公交站台，一辆M352路公交车起火。
⑧厦门金旅混合动力车发生自燃
日，杭州下沙恒大建材市场门口一辆行驶中的B支4路公交车，突然冒出浓厚的白烟，随后发生自燃
属于充电过程安全故障：1起；
深圳五洲龙电动客车充电站内起火
4月26日，五洲龙A10纯电动大巴在深圳普天新能源的深圳湾加电站充电后，发生火灾。
属于静态过程安全故障：1起；
厦门混合动力公交起火 11辆车烧毁1人死亡
7月22日凌晨5点多，位于厦门港务大厦旁的东渡公交车停车场内，有公交车突然着火，现场烧毁的11辆公交车中有6台是插电式混合动力汽车。
二、 新能源电动汽车故障现象分析
1、 特斯拉碰撞事故
特斯拉碰撞事故起火分析：
近7000多只18650电芯；壳体表面为负极，其安全隔离方式为外加绝缘纸，该绝缘纸为非阻燃性塑料制品，在底盘出现碰撞时，装有近7000多只18650电芯的动力电池箱体类似做一次穿刺带挤压的破坏性试验，情况分析如下：
●电池系统内BMS供电为12V铅酸电池以及由此产生的5V等电源，在碰撞后，12V或5V电源由于供电独立性，在电池箱体内的BMS采样，CAN通信等电源线可能一直带电，电源线脱落处即为火花产生处；
●无数只18650电芯外壳与电池箱壳体亲密接触，势必造成多处动力电池模组短路，在短路处将会产生巨大的短路电流及电火花，由此所产生的高温将使电池连接片瞬间融化；
●无数只18650电芯外壳被挤压开裂或被穿刺，有机电解液会外流到电池箱体内外，当有机电解液遇上电火花，其后果必然是动力电池箱及整车一片火海。
特斯拉自燃事故起火分析：
对于静态停放一段时间后，车辆自燃现象分析起来原因比较复制，可归类如下：
1） 低压电器线路脱落，造成正负极短路，引起火灾；
2） 电池系统内BMS供电为12V铅酸电池以及由此产生的5V等电源，在碰撞后，12V,5V电源由于供电独立性，可能一直带电，此为火花产生处；
3） 高压电器线路脱落，造成正负极短路，引起火灾；
4） 动力电池箱体外壳与动力电池正负极端口绝缘强度出现问题，产生较大漏电流，在漏电流较大点处出现高温，引发火灾。
2、 沃兰达测试故障；
故障现象：经过侧面碰撞，三周后自燃；
原因分析：
经过侧碰后，动力电池箱体内原结构已被破坏，可能出现的情况是：
1） 电芯壳体开裂，电解液外流；
2） 低压电器或高压电器线路表皮及固定架已损坏，线路脱落，造成正负极短路，所产生的火花碰到外泄电解液会即刻引起火灾；
3） 电池系统内BMS供电为12V铅酸电池以及由此产生的5V等电源，在碰撞后，12V,5V电源由于供电独立性，可能一直带电，此为火花产生处；
4） 动力电池箱体外壳与动力电池正负极端口绝缘强度出现问题，将会出现较大漏电流，此处出现高温将引发火灾。
3、 比亚迪e6；
行驶过程安全故障，两起被碰撞着火现象分析：
第一起被碰撞着火现象分析：
96只200AH电芯；壳体表面为第三级性，电芯壳通过体内电解液连接到正负极上，其安全隔离方式为外加非阻燃性绝缘纸，该绝缘纸为塑料制品，在底盘出现碰撞时，装有96只200AH电芯的动力电池箱体类似做一次破坏性的穿刺带挤压的破坏性试验，故障现象分析如下：
● 96只200AH电芯外壳与电池箱壳体亲密接触，势必造成多处内部动力电池模组短路，在短路处将会产生巨大的短路电流；高温将使连接片融化；
●96只200AH电芯外壳被挤压开裂或被穿刺，有机电解液会外流到电池箱体内外，当有机电解液遇上电火花，其后果必然是动力电池箱一片火海，致使整车烧毁；
●电池系统内BMS供电为12V铅酸电池以及由此产生的5V等电源，在碰撞后，12V或5V电源由于供电独立性，在电池箱体内的BMS采样，CAN通信等电源线可能一直带电，电源线脱落处即为火花产生处。
第二起被碰撞着火现象分析：
现象描述及分析：下午在深圳比亚迪e6被面包车追尾，漏液着火引燃e6，原因分析：
1） 所流出的液体为汽油：
汽油外泄：由碰撞后汽油箱开裂所致；
2） 当汽油遇上电火花，后果必然是汽油车一片火海，汽油车和电动出租车一同烧毁；
3） 由于着火过程未有记录，上述情况只是一种推断，作为一种故障现象的技术探讨。
4、 2015年以来，全国已有7起纯电动客车、混合动力客车发生自燃事故：
属于行驶过程安全故障：8起；
原因分析及结论：
1） 电芯壳体漏液，电解液外流；未监控或监控未起作用；
2） 低压电器或高压电器线路表皮及固定架已损坏，线路脱落，造成正负极短路，产生火花，外泄电解液碰到火花会引起火灾；
3） 动力电池箱体外壳与动力电池正负极端口绝缘强度降低，在出现较大漏电流处会产生高温引发火灾；
4） 在整车行驶过程中，整车控制器，BMS，驱动系统，安全监控系统均未协调一致，对所出现的上述问题未做及时处理，致使车辆带病工作直至燃烧。
属于充电过程安全故障：1起；
原因分析及结论：
1）8月，深圳“4·26”电动大巴起火事件的调查结果公布。调查专家组鉴定，事故直接原因是：车辆动力电池充满电后，动力电池过充电72分钟，过充电量58kWh，造成多个电池箱先后发生动力电池热失控、电解液泄漏，引起短路，导致火灾。
2）进一步技术分析结论：这是一次系统性失败：BMS(电池管理系统)、充电机及数据监控平台均未能发挥应有作用。
首先，电池电量充满时，电池管理系统主控模块失效，没有主动传递停止充电信息，而始终上传失效前数据，使系统没有完成中断充电功能。
其次，充电机接收到BMS上报信息，知晓电池单体电压限值3.75V和总电压限值600V，仍然持续充电，直至总电压超过了充电机自身的保护限值后，才停止充电，此时电池已经严重过充。
第三，充电系统运营单位、数据监控平台、整车企业对监控数据未给予重视，在充电过程中监控数据出现异常时，没有及时采取措施。如果能够实时分析监控数据，及时采取必要措施，这一事故是有可能避免的。
●低压电器线路脱落，造成正负极短路，引起火灾；
●高压电器线路脱落，造成正负极短路，引起火灾；
●动力电池箱体外壳与动力电池正负极端口绝缘强度出现问题，产生较大漏电流，在漏电流较大点处出现高温，引发火灾。
情况说明：由于着火过程未有记录，上述情况只是推断，只作为一种故障现象的技术探讨。
三、 探究新能源电动汽车故障现象背后的问题
1、 国外车型：
1）日本车型：
●丰田普锐斯：至今未出现安全事故，一款安全的电动车；
800万辆（到目前为止18年累计）
预计：1500万辆，到2020年累计。
●日产聆风：至今未出现安全事故，一款安全的电动车；
总销量：100000辆（）（仅上市3年，）
2015年上半年全球销量：25068辆；第一名；
2）美国车型：
●特斯拉：2015年上半年全球销量：21552辆；第二名；
●沃兰达：2015年上半年全球销量：6362辆；第九名；
上述车企除特斯拉外均为整车企业，整车企业会站在整车及整车安全的角度设计车辆，销售政策会按市场规律办事，在车型经过严酷验证的基础上，推向市场；
特斯拉作为外行介入内行，其市场卖点是续驶里程较长的新能源乘用车，其第一阶段用户为高端人士及发烧友；
美日车型的共同点：以市场为导向，根据市场特性及自身产品特点，设计开发车型，在车辆经过严酷验证的基础上推向市场。
2、 国内车型
国家在新能源汽车政策方面推广力度较大，出现的各种问题也较多，特别是电动公交车，究其原因：
1）政策引导
补贴：2013年底出现暴涨式增长（冲刺阶段，拿补贴）；
补贴：2015年底出现暴涨式增长(冲刺阶段，拿补贴)；
●电动大巴补贴：30-50万；国家加地方政府补贴使整车企业有巨大的利用空间，整车企业抢时间，抢补贴。整车产品及关键零部件产品未经过全方位严格验证，拼凑装车，致使问题百出；
●地方保护
许多地方政府为拉动本地企业配套，有一定的地域性限制，使用本地配套产品，地方政府用心良苦，但为汽车配套的产品合格与否，是否经过验证未知；
●部分企业急功近利；
部分整车企业、动力电池企业（电芯及PACK）、驱动电机企业、驱动电机控制器企业、整车控制器企业等为搭上补贴最后这班车，拼命抢时间抢速度，装车产品均未做有针对性产品开发、测试验证及整车匹配联调等关键工序工作。
产品研发周期与产品验证时间严重不足，未经过或大幅缩水的匹配联调等整车产品所必须的环节或步骤。
3） 标准及测试评价手段缺失问题
整车及关键零部件相关安全标准缺失；
整车及关键零部件相关安全测试标准缺失；
目前国家已出台相关标准，在这些标准里涵盖相关安全及测试验证标准，但不系统，对相关部门及企业指导性不强；
4） 技术监督部门没有相关标准作为依据，无法行使检测权利；
有关新能源汽车整车及关键零部件出厂检验，入库检验等相关标准及手段缺失。
5） 新能源汽车年检无标准，无手段。
新能源汽车年检只能按传统汽车标准年检，而有关新能源汽车及关键零部件之电机、电池、电控、充电通信协议等检测方式及手段缺失，致使新能源汽车年检未起到应有的安全把控作用。
充电接口、通信协议、整车安全性，动力电池安全性、安规测试、SOC，SOH等关键必检指标未能在年检检测报告中体现出来。
四、 如何做
面对上述国内外在新能源汽车方面的差距，中国的新能源电动汽车产品需要在技术先进性、产品可靠性、整车安全性及测试验证等方面开展细致而又全面的工作：
1、 政策层面：强化国家级顶层设计；
●补贴政策方面：更加科学化、合理化；
●产品技术路线上：要结合中国国情即市场及企业特点，按实事求是的原则制定新能源电动汽车产品技术路线上；纯电动汽车及插电增程式电动汽车应该都用各自的应用领域和发展空间；
2、 建立整车企业资质及关键零部件企业资质入围退出机制
对已有新能源汽车生产资质的企业就其出现的安全问题究其原因，如连续出现，应取消其资质。
对为新能源汽车配套的零部件企业就其出现的安全问题究其原因，连续出现，应取消其资质。
3、 把控关键关口：
1） 制定严格的新能源电动汽车年检制度；
目前该年检制度处于缺失状态；
2） 完善及严控新能源汽车整车及关键零部件产品合格证制度；
目前产品合格证制度处于缺失状态；
3） 严格的整车及关键零部件检测制度；
新能源整车及关键零部件国家级测试中心要发挥好严格把关的作用；
国家及各省市技术监督局要发挥好严格把关的作用；
4、 车企，三电企业（电机、电池、电控），底盘企业联合开发；
目前新能源车企及关键零部件企业在产品开发上各自为政，
整车企业为保持利润，拼命降低配套厂价格，此为杀鸡取卵的方式，不可取；
整车企业，汽车底盘企业，三电（电机、电池、电控）三家联合开发车型，从产品顶层设计开始，以解决如下相关问题：
1） 整车产品市场定位；
2） 整车及关键零部件产品成本；
3） 整车及关键零部件安全性；
4） 整车及关键零部件可靠性；
5） 整车及关键零部件售后可维护性等。
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这篇文章，主要是想从用户的角度来阐述一下(含插电式辆)的使用成本和用户激励。讨论这个话题，主要的原因是需要从市场和个人消费者的角度来权衡短期和远期的决策行为的损益分析。如果仅仅依靠政府逼迫车厂来规划大量的产能生产汽车，整个产业链大量投资，最终消费者不接受大量库存压着，这个方向就变得很怪异了。
下文将从车辆购买环节、车辆使用环节这两个消费者较为关心的角度来尝试探讨和阐述整个过程。实际上每个车厂对一个项目一个车型都有更加细致的计算，特别是投资这块的，我们可以根据以下的内容来管中窥豹。如有错误，请各位指正。
第一部分 车辆购买环节的估算
这块提出的问题，其实是三方博弈的过程，汽车厂家、消费者和政府制定的部门。现实的情况是由于新能源汽车的BOM成本本来就高，这笔钱是很难被消化掉的，它必须通过对冲来减缓消费者的实际构成成本。
如果想要做好一部车，图1里面的几乎所有的东西都会有涉及，做新能源车其实不是一件容易的事情。
对而言，主要的成本在于电池、电机+还有减速箱，其中电池根据的要求，也占了大头的。
对插电式车辆而言，虽然电池不是很大，但是电机一般是需要整合到变速箱里面去，发动机也需要根据工作情况去优化和改进，加上增加了其他辅助的东西(电空调系统)，布置和处理起来都不容易的。
图1 插电式车辆的部件情况
目前对客户能产生直接的影响的有以下的正向的也有负向的。
1)购车补贴：从长期来看，退坡机制一启动，这块未来就是没有补贴的。
2)减免：这项政策是相对可以坚持久一些的。
3)牌照：对上海而言，更直观一些，一张拍照=8万元以上的现金，对其他城市是一个使用权，有个概率问题。
1)车位产权收益率：如果要求原本租车位的，用20万～50万的现金去买个车位来允许装，单就这项内容的负向效果就很显著。
2)充电桩安装费用：这块也有先入和后入两种，在小区的用电负荷以内和单独申请负荷是两个不同的价格。一般前者大概在5千元，后者的价格会让人放弃选择新能源车。
看数字可能更直观一些，我们把目前市面上的车型价格和补贴标准给罗列一下，从初始购买成本这个角度来看问题，当前的情况如图2。
一、当前的损益分析
由于有了车牌的效应，使得新能源车和传统车之间的差距变化比较小。
图2 上海地区当前损益分析
二、2020年的损益分析
我们做以下的分析，如果假定在未来的五年内，车辆的成本年降5%，把价格压下去，补贴取消，购置税保留，车牌保留，车位限制(20万&3%的损益)和充电安装计入(5千记录)。
注：传统车辆的成本，除动力总成的价格，其实不是很容易降了。我们计入占比例最大的动力总成部分的成本。
图3 2020年未来预期的上海地区损益分析
从车辆来看，车牌这项完完全全是大头，其他的影响力不大。所以从全国来看，车牌未严格限制的，可能新能源车的销售价格无优势;在严格限制区域，如果继续免费或者是相对大概率摇号，对用户的吸引力是够的。
1)从车厂的角度来看，对车辆电气化动力总成的降成本策略，是势在必行的。
2)电池的量跑起来以后，特别是韩国人目前承诺的低价格，对车厂而言，可以将自身的BOM成本降很大一块
3)目前红火景象，其实是政府出了大力的，扶上马以后能不能持续就看持续的成本优化和车型使用环节的吸引力了
第二部分 车辆使用环节的费用估算
对于新能源车的使用过程中，主要是费用和特殊的权利两方面值得探讨。首先主要探讨的是电费和油费的直接对比。
一、电费和油费直接对比
1、百公里耗电量
这个表是用EPA的工况法来衡量的，原数据是100英里对应各个工况下的耗能，进一步通过折算到100公里的耗电数量，这个数据也是考虑了车辆的各种使用条件下的耗能。
图4 典型车辆的耗能情况(EPA数据折算)
2、充电过程中的损耗
当然需要说明的是，充电是有损耗的，损耗包含以下的部分。
1)电表=&充电桩=&车内充电机的导线阻抗的发热：这里根据导线的粗细，长度可以进行细致的计算，一般而言这里有5V的压降。当充电电流比较大的时候，损耗尤其严重。
2)充电机的功率损耗：随着车辆普遍从第一代到第二代的提升，车载充电机本身的损耗是越来越小的。
3)充电控制系统：这里包含有BMS、VCU、充电机控制部分、充电指示灯，这是相关的系统的使用电能，一般不高。
4)电池自身的加热系统和散热系统：
4.1 PTC加热、控制系统负荷和液泵：在天热的时候，需要对充电机和电池进行散热所消耗的电能
4.2 压缩机、液泵、前冷却器风扇还有控制系统负荷：当车辆停放在寒冷地区的时候，这个能量会一直持续以保证电池的温度不在特别低的区域，需要加热到合适的温度才能充电。
我们综合的计算这个损耗率，一般在80%～90%之间，根据气温、安装条件和车辆均有一定的差异。
3、油费和电费直接对比
如果在家用上海第三梯度的电费0.977/0.487两个数字去核算，晚上充电开I3的话，8块钱，白天16块。按照2015年百公里油耗的要求，46块钱，2020年是33块钱。
油价&L/100KM&&0KM&
我们再把这个数据做成表格来分析对比一下
图5 电价使用费用估算
图6 油价使用费用估算
公共充电还有停车费的情况，如果减免这块也会产生一些问题。
按照大头来看，用电成本与电费相差无几，哪怕技术发展了，消费者使用电动汽车的费用不低，主要的原因是电的成本也不可能大幅降低。当然国内的汽油价格，随着原油价格的上升和环保要求的提高也可能有进一步上升的空间。这也是一个很无奈的事情，电动汽车的生死，其实取决于汽油价格的涨跌。
这里其实还有一个隐含的事情，发展电动化交通体系，对发电和整个的改进要求都比较高。如果在不考虑电网，不考虑特大城市现有配电网的能力，而刻意去追求城市的新能源汽车的保有率，以及充电的频次和利用率，这个事情也会走入一个误区。
当然，有趣的是，像美国这边，油特别便宜，即使电费到了快不要钱的时候，也不会对大多数消费者进行吸引。而欧洲新能源汽车，也是面临了很多的问题。而日本则开始一轮氢能的尝试。
二、费用减免和通行权
国家保有使用补贴，这块主要是通行不限行、停车费、过路桥费等措施，由于个人使用、地区的差异性，想要电量核算起来很费劲。
1.通行费：政府目前放出风声，叫要通过见面通行费来鼓励和推广新能源汽车，这块多了少了都是问题，具体减免费用的方面进行核定之后，相信力度这块是一步步尝试的。
2.停车管理：本身北京这块停车一直是个大问题，新能源汽车还有额外的充电需求，所以这块不仅仅是费用这块会牵涉到政府的停车管理的细则。相信这块会有一定的差别化的对待，在缺乏资源不够的
条件下，给一些特殊的车位是一个措施;减免费用又是一个措施。
3.通行不限行：这个相当于提高车辆的可使用率，本身根据实际的情况，无法用定价来衡量
三、保险潜在成本
对于车辆端的保险，是否是新能源车相差无几。由于国家强制了动力总成这块如电池的保修时间，我们将单独讨论厂家在质量还没有实现这个数字所引起的成本，这块算起来很复杂。特别是国内的很多厂家，在投资阶段就没有考虑为电气化动力总成估计8年质保是个什么样的巨大费用，对设计、验证和生产都提出了很高的要求。
图7 电动汽车优惠概览
本文小结：
1、以市场驱动而言，使用电对于消费者而言，成本差距并不是特别明显，特别是油价比较低的时候。所以每次油价往下的时候，对于公司的大型车往往有利，对新能源汽车就是相当不利的因素;
2、如果市场总量大起来，对于成本控制是好事情，对于局域电网，特别是上海这种输电进入的特大城市是否合适，也是个问题，远期电价是往上涨的;
3、随着饱和，仅仅依靠本身通过被卡油耗来推动电动汽车发展，真的只是做好准备而已，市场接受就是看消费者的算账了，特别是消费者的体验和对安全忧虑的消除。
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