安全飞行：飞机在暴风雨中应该注意些什么？
更新时间： 14:19:55 来源：澎湃新闻网(上海) 字号：
　　因为遭遇遭遇暴风雨，载着166名乘客与机组成员的亚航QZ8501在印尼东部海域坠毁，成为今年又一个航空史的悲剧。飞机在暴风雨中应该注意些什么？资深飞机调度员Phil Derner在著名航空培训网站NYC Aviation撰写文章，详细解释了这一问题。
　　作为一名调度员，我对暴风雨是爱恨交织。它是我工作中最大的挑战，但这也是一名调度员发光发亮的时候。也是因为它，我们可以拿到工资，工作变得有趣、有价值并且非常让人满意。
　　因为相对来说暴风雨持续时间并不长，所以挑战程度之大有时会使很多人感到惊讶。暴风雪会带来一些挑战，但是如果暴风雪来袭并且情况恶劣，机场通常会提前关闭或者航空公司会取消一些航班以保证调度工作量有所减轻。因为暴风雪比较容易预测，而且在机场停留时间较长，所以当你无法进入机场时，你就知道你遇上暴风雪了。相比之下，暴风雨常常在一个地方停留20到30分钟。虽然暴风雨移动速度很快（平均每小时25到40英里或者更快！），但是许多因素影响暴风雨的增强，耗散和移动速度，这使预测风暴到达时间变得非常具有挑战性。更别说风暴单体可能会成团出现，导致一个机场遭遇倾盆大雨的同时数里之外的邻村却十分干燥。但是，我们要提前8小时预报情况！
　　地面工作
　　当暴风雨经过机场时，通常机场将会关闭。虽然闪电击中飞机情况并不罕见，但是造成的危害基本不会超出到达后例行维修审查的程度，可能也就是一些小问题。暴风雨真正的威胁在于下降气流和风切变。风速和风向的骤变对处于关键相位的飞机来说是灾难，特别是正在着陆的飞机，因为飞机的进场速度和失速速度非常接近，风速变化可能会导致失速。上周末是达美航空191号班机空难29周年，当年L-1011型客机试图降落机场却遇到微爆气流，最终导致空难。空难导致137人死亡（27人生还）。从这些空难中我们学习到很多，天空也更加安全，所以这20年里微爆气流空难没有再发生过。
　　飞行计划
　　初步计划是在选择躲避暴风雨路径的另一个层面。雷暴至少3万英尺高，甚至可以达到7.5万英尺高，所以飞越暴风雨是不可能的。选择可以避免或者最大化避免暴风雨的路线在于调度员。但是，提前几个小时知道暴风雨位置是很困难的。通常情况下，调度员会选择一条看上去最好的路线。现在，我需要强调的是这并不意味着调度员因为会将飞机置于暴风雨之中而成为一个风险很大的职业。在可控制领域，这种事情是不会发生的。飞行员使用飞行雷达，航空交通管制引导或者调度员都会协助飞机躲避暴风雨（注：法国航空447空难发生在非雷达控制区域，造成空难的原因是多方面的，毕竟穿越暴风雨不是造成飞行伤亡的最主要原因）。
　　等待和改航
　　除了禁止航班离开和进港航班着陆，你还能有哪些措施来应对那些已经着陆等待进入的飞机呢？这涉及到许多因素和参与者。首先，机场因为暴风雨会关闭，航空交通管制将会为进港航班指定等待位置。他们会依据不同航点把飞机安排在不同的高度上，保证飞机可以停留在等待航线区域等到风暴停止，周围的空间足够清晰再继续飞行。但是飞机可以等待多久？
　　对大多数航空公司而言，一旦飞机处于等待状态，他们通过飞机通信寻址与报告系统或者空对地无线电系统（如果飞机和调度员互相可以联系到）联系调度员，告知调度员飞机等待位置，指定高度，机上所剩燃油量和航空交通管制的预期进一步放行许可时间。从这开始，调度员需要开始进行计算并做出决定。调度员会根据指定燃料和高度来决定飞机在转飞至下一个机场之前可以等待的时间。这些数据会通过飞机通信寻址与报告系统传递给机组人员。
　　请记住在飞行计划阶段，由调度员决定应对意外事件所需添加的燃料数量。这些决定是有变化的，它可能会限制飞机存储燃料的数量比如油箱容量或者起飞和落地最大重量限制。假设调度员在飞行计划中制定改航目的地，燃料量也会被考虑在内并且会限制停留时间，因为必须保证飞机有足够的燃料飞至可改航机场（不过这是另一个话题了）。
　　一旦调度员决定一架飞机可以在等待航线状态的时间，在这个决策关头，有两个重要问题：
　　1、从操作角度来说，原本的备用计划是不是仍然可行？安全当然是第一位的，不过备用计划确立后，机场依据规则（天气和航行通告）也是合法的，可是改航机场是不是已经停满改航飞机？机场会不会随之产生人员服务问题？是否有某些因素导致改航飞机不能在改航机场停留数小时，会不会引起和乘客们相关的一连串问题？如果答案是肯定的，那么可能需要选择一个新的改航机场，所需燃料也要重新计算。
　　2、等待有价值吗？燃料是航空公司主要的开支。调度员需要通过他的专业知识来确定在长时间等待用尽所有燃料之后飞机是否有可能安全飞至原先设定的目的地。通常来说，避免等待并且立即改航比一直等待要更好些。这样选择的优势在于飞机可以成为首批到达改航机场的改航飞机，首批补充燃料而不用排队等待的飞机，和首批回航恢复飞行的飞机。等待45分钟然后改航是在燃料费用上的巨大浪费。
　　决定一旦做出，飞机将终止改航或者等待而是继续按计划着陆。调度员的挑战在于可能有几架飞机同时需要一个机场，或者某个区域的几个机场都受到暴风雨的侵袭。当有四五架飞机盘旋等待时，调度员工作量会迅速增加。主次排序，多任务同时处理和高效工作是解决这一问题的唯一方法。
　　在航躲避
　　调度员的工具也就是天气雷达包含了各种资源，包括360度全方位高空视角，它可以帮助我们看见航线的层次，暴风雨单体，风暴增强或耗散趋势和宏观情况。最好的天气雷达每5分钟更新一次数据，这个间隔对大型客机来说飞行距离可能是30英里。雷达还可以让我们对飞行员进行远程指导，尤其是提供有关暴风雨的细节（位置，高度，移动速度和方向），逃离暴风雨的一对航点数据或者方向。飞行员获得申请航空交通管制批准后，飞行就恢复正常。
　　在驾驶舱内有自带天气雷达，安装在飞机头部来显示前方情况。雷达每10秒更新一次，飞行员通过上下倾斜信号源，观测不同高度天气情况，在飞机上升或下降时看清前方。观测范围大概为40英里，所以40英里之外是一片模糊，具体情况只能等靠近的时候才能知道，否则就只能靠猜测了。
　　雷达本质上是通过发射和接受信号工作。打个比方，甜心先生里的杰里最有名的台词是&给我钱&，如果杰里是一个天气雷达，他的口头禅应该是&给我水！&。这是因为液态水可以使信号最好地传回飞机，提供最可靠的信息。虽然暴风雨可以达到7.5万英尺高而飞机飞行高度一般不会超过4.1万英尺，但事实上巡航飞机要稍稍引导雷达，因为测量强度最好的位置在风暴中心。从风暴底端（大概5千英尺）到冻结高度就是风暴中心，也就是大概1.5万英尺高的位置。在这个位置雷达可以最好地收集信息并预测风暴强度。如果飞行员将雷达引导到太低的位置，它就只能显示小于平均值的降雨量（如果那时候能测到降雨量的话）。如果飞行员将雷达引导到太高的位置，由于结冰雷达信号会分散冰晶，雷达提供的数据将不准确，除非暴风雨把那些冰雹抛向很高的高度。
　　飞行员可以用雷达向航空交通管制请求偏移飞行，常常是请求直线飞至某一点或者向某一方向倾斜20或30度飞行。
　　暴风雨对于航空来说不容忽视。万幸的是，航空的历史经验，国家运输安全委员会不断的努力，联邦航空局的管理，经验丰富、训练有素的机组人员，以及调度员和航管员的日常工作，保证了飞行的安全。下次你在飞机上喝酒时，请向那些飞行时将你的安全置于第一位的人们致敬。
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最近，韩亚航空的空难引起了国际的关注，中国女学生的罹难以及机上半数的中国公民受难和更是牵动着国民的心。让人不禁想起历史上多灾多难的大韩航空。在本文里，我们将要讲述一次坠机事件背后的详细始末。一起听听机舱内机组人员的对话；检查飞行通话记录；观察当时的气象情况、地形乃至机场周边的情况。将大韩航空历史上的惨案――关岛事件――同其他类似的飞机失事事件一一作以比较。希望让大家都能够详细了解，大韩航空是如何在历史上从一家劣迹斑斑的航空公司转变成为当今世界一流的航空公司。这是个复杂又有些离奇的故事。但说白了也是个非常简单的事实，如果不是了解到韩国文化中等级制度对整件事的重要性，那么大韩航空公司不会取得如此成功的转变。历史上的大韩航空 1979年，大韩航空的一架波音747在首尔坠落。1980年，大韩航空在苏联的库页岛附近损失了另一架波音747。1987年，一架波音707坠落到安达曼海。1989年，另外两架飞机又分别坠落在Tripoli和首尔。1994年，在韩国南部的Cheju，坠机事件再次发生。1997年，飞往关岛的波音747撞上了尼米兹山，死伤惨重，史称关岛事件。比较事故统计，在1988年到1998年期间，美国运输联合航空公司的一条航线的飞机损失率为每百万次损失0.27架，这意味着他们飞行四百万次发生一次事故损失一架飞机。而相对于同一时期的大韩航空，其损失率为飞行百万次损失4.79架飞机\\\高达17倍之多。事故往往是一连串的失误叠加的结果 在一场典型的事故中，往往不是轰的一声由引擎或者油箱爆炸引起的。而是一连串的失误。如果天气很糟糕，会让飞行员感受到比以往更大的压力。在大量的事故中，如果飞机延误，飞行员就会很赶。在52％的飞机事故中，在事故发生期间，飞行员有过12个小时，甚至更长时间未曾睡觉或没有休息的经历，这意味着飞行员非常疲惫，无法进行敏捷的思考。在44％的事故里，两位飞行员在此之前从未合作过，因此他们对彼此都不是很适应，问题往往从这里开始，通常一个错误不会造成重大的事故，典型的事故都会涉及七个连续的人为因素失误，一个飞行员造成一个失误不是问题，但机组其他人员会在此基础之上，出现另外一个失误，两个失误仍然不能够构成大灾难，但在此之上，他们又会出现第三个失误，然后一个又一个，再一个，再另外一个，然后所有的失误加在一起就导致大灾难的发生。进一步讲，这七个失误完全与知识和飞行技巧无关，也不属于飞行员们必须进行讨论的一些重大的机动问题，这些造成飞机坠落的问题无一不与团队合作或沟通相关。 一名飞行员得知一件重要的事情，但不知为何，却不愿意与另一名飞行员分享；一名飞行员操作失误，而另一名飞行员却不愿指出问题，类似这种微妙的情况需要一系列复杂的程序来予以解决，但是很多飞行员并不擅长进行协助来解决此类问题，而且还会遗漏其中一些程序。一名波音公司负责安全工作多年的总工程师 厄艾尔?卡卫涅说：“整个驾驶舱是为两个人操作飞机而设计的，当由一人驾驶飞机，一人在旁协助；或两个人一同参与飞行时，飞行工作会进行得非常顺利。如果一名飞行员来飞行，而另一名飞行员只是简单的坐在一旁，直到飞行员无法继续飞行时才来接替，那么安全系数就会小得多。”教学案例：阿维安卡事故 航空界里最著名的坠机事件，是发生在1990年的哥伦比亚航空公司阿维安卡航班52号的坠机事件。阿维安卡事故非常完美的演绎了"现代"飞机坠落事件的一系列特征，因而被飞行学校作为教学案例。实际上，该事故同1997年发生的关岛事故是如此的相似。阿拉伯皇家航空公司的资深飞行员 怀特瓦特 曾参与"人为因素"的调查工作达数年之久。他十分了解阿维安卡事故，他叙述飞机失事的原因：东北风暴、飞机延误、自动飞行装置失灵、三段漫长的候降经历、燃料耗尽、两个引擎相继失灵，最后坠落在Oyster海湾美丽的长岛小镇，飞机上158名乘客73人丧生。"他们驾驶的是707，这种飞机不但很旧，而且很难控制，驾驶它很耗体能，并会占用机长的全部精力。当你疲惫的时候你也会有这种感觉，决策能力消耗一空。"从事故现场的黑匣子的记录里，我们得知卡维德机长在飞机失事前的最后一个小时里，一直重复要求空中交通指挥控制中心（ATC）将指令翻译成西班牙语，这表明他已没有精力再去使用英语。在着陆失败后，地面接近警告系统曾提示不下十五次，警告他们距地面太近。但机长好像患了健忘症。当他尝试着陆失败后，他应该立刻操控飞机再回旋一圈，但是他没有，他太疲惫了。在这一切发生之后，机舱内一片沉寂。坐在机长卡维德身旁的，是他的副驾，克鲁兹。根据飞行记录，驾驶舱内有很长一段时间，除了瑟瑟声和引擎的噪音外别无它响。同 ATC 沟通是克鲁兹的职责，那个晚上，他的角色十分的重要，但他却表现的异常的被动。在机长判断失误的情况下，他的被动是致命的。直到飞机在肯尼迪机场的东南部因等候降落在空中盘旋了三个地方之后，克鲁兹才对 ATC 报告，他认为飞机的燃料无法支持飞机到达他们指定的机场着陆。而当 ATC让他再等等后，在接下来的38分钟内 机长卡维德、副驾驶克鲁兹他们没有再提起过燃油耗尽这件事。当飞机第一次着陆失败后，想象一下驾驶舱中的情形。飞机由于缺油而变得极度危险。他们刚刚在第一次着陆中失败。他们也不知道飞机还能坚持多久。机长有点绝望："告诉他们我们情况危急！"听听克鲁兹说了些什么？"我们正在18000英尺的右上方，恩，我们将再试一次。我们的燃油快用完了。"首先，对于空管员来说，"油量不足"是飞行员们的习惯说法，这是所有飞行员在即将到达目的地时惯用的一句话。空管员并不清楚克鲁兹是想表明燃油不能支持他们去另一个备选机场？或是想表明他们开始担心燃油不足？第二，看看这段重要句子的结构问题，克鲁兹是用ATC 习以为常的术语来开场的，直到第二句话他才提起，他有些担心燃油问题。这就好像他在餐馆里对侍者说："请给我来杯咖啡，因为我被鸡骨头卡住了。"侍者会认为他真的被鸡骨头卡住了吗？事故发生后交管员也坦白，那天与克鲁兹通话的人的确"没当回事"。因为在一个风雨交加的夜晚，交管员会随时听到飞行员们燃油用尽的信息。而且据那天为52号航班提供指令的交管员反映，副驾克鲁兹的语气非常冷静，甚至在他说的两句话之间还加了"恩"，这就更加弱化了他所描述的事态的严重性。语言学家把克鲁兹那一刻所使用的语气称为"舒缓语气"，这是指他在试图修饰并且美化自已所要表达的信息。舒缓语气 当我们试图表示礼貌时，我们会使用舒缓语气；当我们在感到惭愧或尴尬时，我们会使用舒缓语气；或者当我们为了表示我们对权威的敬畏时，我们使用舒缓语气。如果你想让你的老板帮你做件事，你不会说："我星期一就要。"你会舒缓的说："如果不是很麻烦的话，您要是有时间，就请帮忙在周末的时候看看，我将十分感激。"在这种情况下，舒缓语气是十分恰当的。然而，在其他时候，比如发生在一个风雨交加的夜晚的驾驶舱里－这就是个很严重的问题。语言学家乌特费舍和朱迪斯奥若萨驽曾经给一组机长和副驾设置了一系列的假设场景，让他们为当时的情景做出回应：你注意到气候雷达的提示，前方25英里的地方将会遭遇暴风雨，但飞行员还在维持在目前Mach.73飞行，甚至你已经接到报告说你们已进入雷雨区域，你们正在经历一场中度的震荡，你想让飞机飞离这块区域。现在的问题是：你该对飞行员说些什么？ 按照费舍和奥若萨驽的想法，使飞行员改变航向并避免恶劣气候的说服方式至少有六种，任何一种都不同程度的表现了舒缓语气。1、命令："向右转30度"。这是一种最直接且最清晰的表达方式。可以说没有任何修饰。2、队友职责陈诉："我认为现在我们需要偏向左侧飞行"。注意"我们"这个词，并且事实上这个请求已经不是那么具体，并且略显柔和。3、队友建议："我们复飞远离这个气候吧"。在这种陈述下指明"我们在一起"。4、提问："您更倾向于想左偏还是向右偏？"这比队友建议更加柔和，因为发言者认为自己不是决策人。5、提出选择："我认为想左转或向右转更好些"。6、暗示："退到25英里以外的地方会比较好"这是所有舒缓语气中最缓和的。费舍和奥若萨驽发现在假设情境下，几乎所有机长都会选择下达命令的方式："向右转30度"，在他们对下级说话时，他们不会考虑语气是否生硬。另一方面，副驾则是在对长官讲话，因此副驾绝大部分会选择最舒缓的语气来进行沟通。他们选择暗示。在读过费舍和奥若萨驽的报告后，我们很难再认为这只是个小小的警告，因为暗示是一种最不容易被理解的要求，同时又最容易被拒绝。 舒缓语气是飞机失事中最无法解释的原因之一。在商用飞机中，机长和副驾承担的飞行职责是相等的，但是，从以往的记录来看，通常在机长执行飞行任务的时候，事故出现的频率更多。听到这个，大家都会觉的不可思议，因为机长通常是经验最丰富的飞行员，但是想想佛罗里达的航班坠机事件，如果副驾当时处在机长的位置，那么他还需要做出三次暗示吗？不，他可能会立即下达命令－那么飞机就不会坠落。由经验不是很丰富的人来驾驶飞机其实更安全，因为这意味着副驾不会过多顾虑上下级关系，直接讲出危险。在过去的十五年里，飞行界内最大的变革就是改进舒缓语气的使用方式。目前每个主要航线都为队员提供"人力资源管理"培训，培训的主要目的就是便于让下级可以更直接果断的同上级沟通。举例来说，每个航线都会教授副驾一套标准的沟通程序，当他们发现问题时，就主动向机长提出意见。"机长，我认为…… "然后，"机长，我感到不舒服因为…… "并且如果机长仍然没有做出反应，"机长，我认为我们正在处在危险之中"如果还是没有效果，那么副驾就要接替机长来驾驶飞机。飞行专家将会告诉你，近些年来，在飞机出现意外情况的最后关头，这种渐进性的建议程序，同其他的挽救措施一样，起到了同样重要的作用。"从简单之处着手，我们阿拉伯皇家航空公司一直都坚持副驾和机长之间以姓氏来称呼。"怀特瓦特说："我们认为这很有帮助，当副驾指出错误时，比起称呼姓名，他更难开口说，"机长，你错了"。但是发生在阿维安卡的事故非常离奇――这起事故的原因远远无法用表面现象解释清楚――这绝不只是克鲁兹失职和机长疲惫这么简单，整件事的背后有着更加复杂的原因，在事故发生的过程中，驾驶舱内一定发生了重要的事情。是否可以说，由于飞行员是位哥伦比亚人，所以导致了飞机失事？飞机失事和民族真的能扯上关系？霍夫斯泰德维度：权力距离指数（PDI） 在1960年到1970年间，荷兰的心理学家吉特?霍夫斯泰德一直在IBM 欧洲总部的人力资源部门工作。他的工作主要就是到世界各地去走访当地的雇员，随之提出一些问题。例如，人们解决问题的方式、团队工作的方式、雇员对权威的态度。问卷很长而且非常详细，经过一段很长的时间，霍夫斯泰德建立起一个庞大的数据库，用来分析文化之间的不同。今天"霍夫斯泰德维度"已经被广泛的应用于跨文化心理学研究中。在霍夫斯泰德的所有维度中，最有趣的一个就是被他称为"权利距离指数"的维度，简称PDI。 权利距离指数具体而言，就是一种特定文化中重视和尊重权威的程度。为了测量它，霍斯德曾经做出如下问答："在你的经历中，你遇到过多少次'雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见'的事情？"究竟需要做哪些事情"才可以让组织和机构里相对没有太多权利的人接受并认同不平等的权利分配"？"那些资深的雇员受到怎样的尊重与敬畏"？"是否拥有权力就被授予了某些特权呢？"霍夫斯泰德在他的经典著作《文化的结论》里指出，在低权利距离指数的国家里，权利会让拥有它的人感到尴尬，并且他们始终都试图低调行事。我曾经听说过一位瑞典（低PDI国家）的大学官员说，为了有效的行使权力，他曾经试图让自己看起来没有任何官威。领导们有时不得不放弃他们的官方的身份，而强调他们自然身份。在澳大利亚（低PDI国家），众所周知，总理布鲁诺有时会开着路面电车去上班。在1974年，我曾亲眼看见，荷兰（低PDI国家）总理Joop在葡萄牙度假期间，仅仅开着他的摩托房车停在一个露营地里休息。在高PDI 国家，如比利时或者是葡萄牙，发生在有权阶层的事却大相径庭。可以想象霍夫斯泰德的研究结果将对飞行领域的人们产生怎样重大的影响。我们究竟需要在舒缓语气或团队协作方面做出怎样的努力？这意味着我们需要降低驾驶舱内的权利距离指数。霍夫斯泰德关于权利距离的提问――"在你的经历中，你遇到过多少次'雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见'的事情？"对于飞行专家来说，在问到副驾如何同机长进行沟通时，这是个非常合适的问题。并且霍夫斯泰德的研究工作提出了任何一位飞行专家从未提出的问题。那就是：文化的权利距离指数决定了飞行员是否能够说服自己去发表自己的见解。怀特瓦特也提到了这一点，肯尼迪机场空管员的威慑无法影响任何一位美国人，因为美国是个低权利距离指数国家。当他们感到有压力时，他们就会对抗。因为在美国人看来，他们同空管员同样重要，但是那个国家的权利距离指数最高呢？哥伦比亚（副驾克鲁兹就被空管员无视了）。鉴于阿维安卡事件，心理学家罗伯特?荷蒙比任何人都更加强调飞机失事原因中文化因素的重要性，在研究对比了一系列事故后，他写下了大量的分析资料。霍夫斯泰德指出，每种文化都对阶层表现出不同的态度。如果不考虑克鲁兹国籍对此事件的影响，那么你无法理解他的行为。那天他所处的困境，也是所有敬畏权威的人士将会面临的困境。荷蒙写道：哥伦比亚属于高权力距离指数国家，在高权力距离指数文化里，如果机长没有做出意料中应有的明确决策，副驾会有很难堪的感觉。第一飞行员和第二飞行员都可能在等待机长做出决策，但是谁都没有向机长提出建议。克鲁兹认为自己是下属。处理危机不是他的工作职责。而是机长的职责，并且机长很疲惫，也一直没有讲话。然后就是那位掌握支配权的肯尼迪空管员指令飞机转来转去。克鲁兹试图向他传达他们现在正处于危险之中的信息。但是却使用了下级对上级说话的语气。但空管员不是哥伦比亚人。他们是低权利距离指数的纽约人。他们不认为自己和飞行员之间有任何等级差别。同时飞行员使用的舒缓语气也不会使他们意识到，讲话的人试图用恭顺的语气对上级讲话，在他们看来，这只说明飞行员没有任何问题需要解决。由于文化的差异，使空管员和克鲁兹在沟通过程中产生了误解，最终导致机毁人亡。荷蒙和他的同事迈瑞特曾经测量了世界上各个国家飞行员的权利距离指数，巴西排在第一位，第二位是韩国。美国国家交通安全委员会（NTSB），主要负责调查飞机失事原因的机构，调查表明，如果以国家为单位，那么排在前五名的是下面几个国家，如果你将这个排序与坠机事件频率的排序进行比较，你会发现他们恰好十分吻合： 1. 巴西 ；2.韩国 ；3. 摩洛哥 ；4. 墨西哥 ；5. 菲律宾。 而权利距离指数最低的五个国家是： 1. 美国 ；2. 爱尔兰 ；3. 南非 ；4. 澳大利亚 ；5. 新西兰 。意思是，权力距离指数越高，坠机事件频率相应越高，反之越低。下面让我们回到大韩航空。大韩航空 在大韩航空公司，所有飞行员都希望在中途休息时，下级能为机长安排就餐，送上礼物。一位前大韩航空公司的飞行员指出，很多航空公司的机组人员都有敏感的话题，如机长是整架飞机的负责人，机长可以随心所欲的做他想做的事，其他人只是安静的坐在那里。大韩航空公司提交的德尔塔报告曾被匿名的发布在网上，其中一个故事提到，一名大韩航空公司副驾因误解 ATC指令而错误的进入本来是为其他飞机准备的跑道。飞行工程师发现错误但是却没有指出，第一副驾虽不高兴但他什么都没有讲。另一个故事是在某次良好的可视飞行中，机组人员没有向外观看，没有注意到目前的飞行方向不能把他们带到机场去。最后飞机的雷达系统提示了这个错误。然后是最关键的一句：因为这个失误，机长用手背打了副驾。在正常为飞行计划做预先准备的时候，副驾和工程师都会向机长鞠躬。然后他们可能会相互握手。机长或许很敬重的说"初次见面"。 在韩语中，根据不同的场合以及谈话的对象，共有六种不同程度的谈话方式。根据讲话者和听话者的关系分为：正式敬语，非正式敬语，陌生、熟悉、亲密和普通。当下属对机长讲话时，他不敢采用任何表示亲密或熟悉的谈话方式。通过谈话来确认两个人之间的相互关系是文化中最需要重视的一个部分。韩国语言学家候名松写道：在餐桌上，晚辈或下级必须等长辈和下级坐下开始就餐以后才可以开始。下级不可以在上级面前抽烟。当与上级喝酒的时候，下级必须把杯子藏起来并在喝酒时将脸转向侧面……下级问候上级时必须鞠躬；当遇见上级或上级出现在某种场合时，下级必须站立，且不可以在上级面前走过。所有的社会礼仪和行为，都与人们的社会地位和资历息息相关。在说话时，甚至在喝凉水时，都是有顺序的。关岛事件 麦肯?博瑞纳的心理学博士，曾亲临关岛事故现场调查。他说，那天晚上引导飞机降落的跑道射灯坏了，但这不是个大问题，只给降落增加了一点困难，毕竟在射灯坏掉期间已经有1500架飞机安全着陆。第二个因素是天气问题。那天晚上天空有暴风雨云层，当时，他们就在距机场几英里以外的地方，刚刚就要进入云层地带。因此，机长此刻必须决定，究竟需要采取那种程序来进行着陆。他们接到指令使用 VOR / DME 下降程序。这很复杂，很难处理。这需要很多协调工作进行跟进。你必须按步骤执行，但是，当机长在几英里外看到关岛的灯光时，他感到很放松。他说："我们进行目测着陆"。当飞行员接近机场时，可以依靠VOR发送信号的灯光，帮助他们计算距离地面的高度。在'跑道射灯'没有发明以前，飞行员就是依靠这个来计算高度的。机长的策略是先使用 VOR 让飞机接近机场，然后一旦看见跑道的灯光，就使用目测着落。这看来很可行。飞行员经常做目测着陆。但是每次飞行员采用一种计划时，都应该采用一种备选计划，以防止意外情况发生。但这位机长没有这样做。驾驶舱内应该进行协调，机长应该告知大家将 DME 放慢，但是他没有讲。暴风雨天气正包围着他们，机长却认为他可以穿越云层看到机场，如果他在560英尺的高度依然看不见，他就会复飞，这看起来可行，只是机长使用的 VOR 程序定位并不是在机场内，而是在2.5英里以外的 Nimitz 山上。世界上有很多机场都可以使用VOR程序帮助飞机下降，并直接指引飞机进入机场。但是现在遵循的VOR程序，却指引飞机进入Nimitz山脉，飞行员了解VOR程序，他的飞行列表里清楚的标有VOR，他曾经八次飞到关岛机场，并且在起飞之前，他还曾经向大家提起。但是这是一次凌晨的飞行任务，而前一天的早上，他六点钟起床。因此，同阿维安卡52号航班事故一样，飞机失事的三个经典预兆依次出现了：微小的技术失误、恶劣的天气、疲惫的飞行员，其中发生任何一个问题都不能够造成重大事故。所有问题，再加上驾驶舱内的人为因素共同导致了事故。那也是大韩航空公司801航班失事的原因。关岛事件最后30分钟的飞行记录 这是大韩航空公司航班801最后30分钟的飞机记录，首先是机长疲惫的抱怨。凌晨1点21分13秒。机长：啊，真的……很困……第一副驾：是的。然后进入最关键时刻，第一副驾决定讲出来，副驾：这是不是下雨了？如上所说，在高 DPI 的韩国文化里，下属不能直接指出上司的失误。所以第一副驾问是不是下雨，他的意思其实是"机长，你要求执行目测着陆，又没有备选方案，并且外面的天气如此糟糕，你认为我们可以及时的穿越云层看到跑道。但是如果我们失败了呢？外面漆黑又下着大雨，跑道射灯又关掉了。"但是他没有讲出来，他做了暗示，并且在他的想法中，他已经向上级讲了一个下级能对上级所说的最多的话。副驾再没有提及天气。这个时候飞机刚突破云层，机长看到了远方的灯光。飞行工程师问道"那是关岛吗？"在稍作停顿后，他说道："那是关岛，关岛。"机长边笑边说"好"。但事实上，情况并不好，那只是幻觉。他们刚刚穿过云层，但是他们距离机场还有20英里，并且等待他们的气候状况不容乐观。飞行工程师了解这一切。因为他的职责是监测气候状况。因此现在他决定讲出来。"今天，气候雷达对我们提供了很大帮助"。这是机组人员所作的第二个暗示。飞行工程师所说的正是副驾所提到的。工程师的意思是"今天晚上不适合进行目测着陆，看看天气雷达的监测告诉我们：前面有危险。"在西方人听来，在这个时候谈论这个话题是件很奇怪的事。但在工程师的想法里，他已经说的太多了。在高权利距离指数国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能有效进行。并且这要求讲话双方有足够的时间来揣测对方背后的意思。但是在一个暴风雨的夜晚，疲惫的机长正试图将飞机降落在一个没有'跑道射灯'的机场，采取这样的沟通方式是不可行的。机长显然没有注意听，他回应到，是的，气候雷达非常有用。然后飞机依然朝着 VOR 的定位点飞去。但VOR的定位点却是在山上。天气能见度很差，因此飞行员看不见任何东西。机长启动着陆引擎并展开翼襟。在1点41分48秒，机长说道，“打开雨刷”，然后飞行工程师打开雨刷。外面下起雨。在1点41分59秒，第一副驾说：“看不见”他在寻找跑道。他看不见。他有种不详的预感。一秒钟以后，地面警告系统用毫无音调的电子声音说“500英尺”飞机距离地面还有500英尺。而这个地面却意味着 Nvimitz山 的一面。但是机组人员不清楚，因为他们以为地面意味着跑道。在1点42分19秒，副驾说：‘我们复飞’。他最后将暗示语气改成队友职责建议语气。他想阻止着陆。最后，调查显示，如果那个时刻由副驾开始主控飞机，他们将完全有足够的时间爬升并离开 Nimitz 山，副驾的职责就是在确认机长操作失误后立刻控制飞机。1:42:20.飞行工程师说"看不见"。在灾难已经降临时，他们才开始大声呼喊！他们想让机长复飞，并再次爬升后重新着陆。但是一切都太迟了。1:42:21. 第一副驾：看不见，进行复飞！1:42:22. 飞行工程师：复飞！1:42:23. 机长：复飞！1:42:24:05. 地面接近警告系统:100英尺1:42:24:84. GPWS: 50英尺1:42:25:19. GPWS: 40英尺1:42:25:50. GPWS: 30英尺1:42:25:78. GPWS: 20英尺1:42:25:78. [巨响]1:42:28:65. [噪音]1:42:28:91. [呻吟]1:42:30:54. [噪音]录音结束。大韩航空的逆袭 2000年，大韩航空公司最终采取行动，他们邀请了德尔塔航空公司的戴维?格瑞博来管理运营。如果你不了解大韩航空公司问题的真正原由，你会认为格瑞博做的第一步简直没有任何意义。他测试了所有航班机组人员的英语能力。其中一部分人的英语还好，另外一部分人的英语很差。他回忆到，所以我们设立一个项目去帮助他们提高航空英语能力。第二步，他邀请了隶属于波音公司的Alteon公司负责大韩航空公司的培训与技术指导，格瑞博说道，Alteon采用全英语教学，他们不说韩语。格瑞博的规则非常简单。大韩航空公司的新语言是英语，如果你想在公司继续任职，那么你就必须做到英语流利，这是必要条件。他说，每个人都有同样的机会，那些认为英语是个很大挑战的人，可以自己花钱出去学习。格瑞博理性的认为英语是飞行界的语言。当一位飞行员坐在驾驶舱里列出飞行程序清单中每一个要点时，清单是需要用英语书写的。当我们同世界上任何一个 ATC 通话时，我们用英语进行对话。如果你想在一小时内在肯尼迪国际机场（JFK）紧急降落，就必须用语言交流。格瑞博说，在与人进行交流的时候，你必须完全确信你了解现在的状况。可以说，两个坐在一起的韩国人不用讲英语，但是如果他们争论外面那个讲英语的人究竟说了什么，那么在这个时候语言就很重要。格瑞博想给机组人员一个可以转换身份的机会。他们的问题在于，他们被社会文化所赋予的社会角色所束缚，当他们作在驾驶舱里的时候，他们需要一个机会来脱离原来的社会角色，这时候语言就是转换身份的关键。他们可以不必再去考虑用哪一种语体更适合去表达对机长的敬意。正式敬语、非正式敬语、陌生、熟悉、亲密、普通。相反，飞行员可以了解不同制度下的语言和文化，然而，格瑞博改革的最重要一点，就是看看他所没有采取的手段。他没有绝望的甩手走人。他没有辞退所有的飞行员，而再从低权利距离指数国家招募飞行员。他了解文化制度－它们不但非常强大且根深蒂固，但是他认为文化带给人们的影响是可以被改变的。他相信韩国人是会诚实的看待他们的文化根源，并且愿意去面对事实：他们的文化等级制度不适合驾驶舱，他们可以改变。不久之后，奇迹发生了，大韩航空扭转了它在公众面前的形象。现在该航空公司已成为具有良好声誉的空中联盟中的一员。自2002年到2007年间，它没有发生任何事故。在2006年，为表彰大韩航空改进后所取得的进步，全球航空权威刊物，《Air Transport World》向他们颁发了"凤凰奖章"，以资鼓励。现在飞行专家可以担保，在安全性上，大韩航空同世界上任何一家航空公司相比都毫不逊色。来源：《异类》第七章“造成飞机失事的民族理论”（微信：心理学与生活，xinlishe）两名飞行员均为所在岗位的新手 据韩亚航空称，进行飞机着陆操作的是新近担任波音777驾驶员的李康国，他只有43个小时驾驶777的经验。虽然该飞行员有超过1万小时的驾驶其他机型的经验，但这是他首次驾驶该机型在旧金山着陆。他是在李真珉的指导下执行航班飞行任务的，李真珉今年6月被提升为训练机长。尽管李真珉有33次驾驶波音777飞机在旧金山机场降落的经验，但当日是他作为波音777客机的主管的处女航。多个问题已经指向飞行员缺乏足够专业素质，包括驾驶舱录音显示在飞机撞向海堤2秒前两个飞行员没有任何沟通，更重要的是，主管飞行员没有及早要求中止着陆。小壹手记：上面是众多新闻中的其中一小段，结合本文中的分析，似乎能明白些什么。当然飞机失事不是单个原因造成的，但高权力距离指数导致的高失事率还请尽量避免。请安息。心理延伸 会员测试：你的自我界限够强大吗？
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