揭秘|9.11那天大批民航客机都去哪了 世界民航史上最大规模的备降
揭秘|9.11那天大批民航客机都去哪了 世界民航史上最大规模的备降
9.11恐怖袭击当天，美国总统布什下令一切在美国境内的民航飞机停飞，命令空军可以击落不听指挥的民航飞机，国内航班纷纷就近落地，而那些大批飞往美国的国际航班怎么办？加拿大的三大机场成为备降主场，温哥华机场成为亚洲航班的备降机场，哈利法克斯和甘德机场成为来自欧洲航班的主演备降机场。9.11当天，大批欧洲飞来的航班备降加拿大哈利法克斯机场，由于飞机太多，不得不分成两排停在跑道上。由哈利法克斯机场提供的空中图片显示，机场跑道上停满了飞机。意大利航空的747和767，汉莎航空的747，美洲航空的767，英航的747和777，法航A340，瑞士航空的A330，达美航空的767，合众国航空的A330等45架飞机。加拿大纽芬兰的甘德机场上同样停满了来自欧洲的航班，共计53架。加拿大纽芬兰的甘德机场上同样停满了来自欧洲的航班，共计53架。加拿大纽芬兰的甘德机场上同样停满了来自欧洲的航班，共计53架。曾有当时达美航空015次航班的乘务员形容当时的情形。详见下方文字。温哥华机场同时也接收了大批来自亚洲的备降航班，中照片上可以看出大批没西北的飞机停在温哥华机场，这些飞机从日本起飞前往明尼阿波利斯和底特律。温哥华机场的另一侧停放着来自亚洲其他航空公司的飞机，大韩航空的747，美联航的747，国泰航空的747，全日空的747,等十多家架飞机。当然还有大批的国际航班接到指令后，待在原地没有起飞。|达美航空公司15号班机乘务员的回忆|我是达美航空公司15号班机的机组人员，2001年的9月11日从德国的法兰克福机场飞越大西洋，目的地是美国的亚特兰大。忽然，机舱内的布帘都拉了起来，我被叫到驾驶舱去见机长。在那儿，几个机组人员都面露严肃。机长给我一张纸条，这是从亚特兰大机场办公室发出来的讯息，上面写着：“所有航空公司飞往美国的航道全部关闭，请尽速降落在最近的机场，并请告知你的降落目的地。”没有一个人对此讯息有只字片语，我们都知道事态的严重性。我们需要立刻找到一个陆地降落，机长决定最近的机场是离我们400英里远的甘德, 纽芬兰。机长要求加拿大航空交通控制中心核准路线的改变，我们没有被质疑而获得即刻的核准，後来我们才知道为何我们的要求毫不迟疑的被核准。当我们正准备降落时，另一个讯息从亚特兰大传来，告诉我们在纽约地区有恐怖行动。几分钟後，我们知道是劫机事件。尚未降落前，我们决定跟乘客撒个谎，说是一个小小的机械问题需要降落在最近的加拿大纽芬兰的甘德机场，做个检查。我们答应在降落後告诉他们更多的讯息，乘客开始咕哝发牢骚。四十分钟後我们降落在甘德，当地时间是下午12:30，是东部时间的早上11:00。这个机场大约已有20架飞机降落，他们是从全世界各地飞往美国而改道来这里的。微信号翼生活整理编辑。我们停在机坪之後，机长随即宣布：“各位女士先生，你们也许在猜疑为何这麽多飞机像我们一样出了机械问题停在这里，事实上是我们有另一个原因的。”接着他解释在美国有某种我们也不是很清楚的状况，乘客多半心怀狐疑。机长告知大家说：“地面控制中心要我们暂时不要移动。”加拿大政府掌控我们的情况，没有人准许下飞机，机场的人也不准接近任何一架飞机，只有机场警察偶而过来查看一下，随即到下一架飞机查看。几个小时之後，有更多的飞机降落，甘德总共停了53架从世界各地来的飞机，其中27架是美国航空公司的飞机。同时，一些消息从机上的收音机传来，第一次我们听到有飞机撞进纽约的世贸大楼及华府的五角大厦。乘客尝试用手机连络亲人，但都无法接通，有些因为加拿大不同的通讯系统，有些是接线生告诉他们打往美国的线路被阻挡或忙线中。那天傍晚，有世贸大楼倒塌及第四个劫机坠落的消息传来。这时，每一位乘客都在惊恐後感到精神及肉体上的疲惫，而意外的平静。我们只有往窗外看其他那52架被困的飞机，也理解我们不是唯一受困的一群人。我们稍早前被告知可以逐梯次的下机。晚上6点，甘德机场通知明早11点轮到我们下机。乘客们不是很高兴，但也无奈，只好准备当晚夜宿在机舱里。甘德机场应允给予适当的医疗照护，如果需要，亦可供应用水及如厕服务，他们说到做到，幸运的是我们无须担忧医疗问题。机上是有一年轻妇人怀胎33周，我们特别细心的照顾她。除了不舒适的睡眠之外，倒也一夜无事。9月12日早上10:30，我们下了飞机，几辆校车拉着我们前往候机楼，接受移民局及海关检查之后，向红十字会报到。我们机组与乘客分开来，被送到一个小旅馆，我们不知道乘客被安置在哪里。红十字会告诉我们，甘德镇有10,400人口，现在要照顾被迫来到的10,500乘客。我们被告知好好在旅馆休息，等机场开放会通知我们。24小时之後，我们才从旅馆的电视里了解美国境内发生恐怖攻击事件的全貌。漫长等待的同时，我们发现甘德镇的人们极其友善，他们称呼我们是”飞机客”。他们的招待真是无微不至，我们开始深入了解这个小镇，也着实过了一段快乐的时光。二天後，我们收到通知而被接回甘德机场。在机舱里，机组人员与乘客又会合了，我们了解了这二天他们简直不可思议的境遇。甘德及其邻近75公里范围内的乡镇，关闭了所有的高中校园丶会议厅丶旅社及其他大型的集会所。他们把这些地方全改成临时住所给这批受困的旅客，一些安置有帆布床，一些有睡垫及枕头。所有的高中学生被要求做志愿者来照顾这些”飞机客”，我们的218位乘客被安置在路易斯港的一个高中校园里，离甘德镇大约45公里。有任何女性要求的女乘客安置在妇女区，她们的意愿一定受到尊重。有家庭的被安置在一起，所有年长的都被带到私人的住家里。记得那位怀孕的妇女吗？她被安置在一个全天候紧急照护诊所对街的私人住家里，那里有牙医及男女护士留守。每人被允准一天一次打电话或写电邮到美国及其他世界各地。那一天，乘客被安排去做个小旅游，有人被带去游览湖泊或港口，有人去当地森林远足，镇里的面包店替客人烘培新鲜的面包。当地所有住户准备了食物送到学校，有人被带到他们想要去的餐厅享受美味的餐点。因为行李都还在飞机里，每一位乘客都得以到洗衣店去换洗衣服。几乎乘客所要的需求都受到尊重与满足。当乘客告诉我们这些故事时都哭了。最後，他们被告知美国的机场都开放了，他们立刻被送到甘德机场，没有一位乘客被遗漏或迟到。当地的红十字会知道每一位乘客的班机丶启航时间及他们的目的地，一切都安排得十分顺畅完美。这简直无法置信，当所有乘客回到机舱，好像他们都去了一趟游轮之旅。每一个人都彼此认识，且互换各人的遭遇故事，大家都在比谁有更快乐的时光。我们回亚特兰大的班机，好像是一架开派对的专机似的。机组人员被凉在一旁，一切都发生得太令人惊讶了。乘客的心都连结在一起，彼此以小名互称，互换连络电话丶地址及邮电。然後，一件很不寻常的事发生了。一位乘客走向我，问说他可否用麦克风宣布一件事。我们从不曾答应过这种事，可这次不同於以往。我说：「当然可以。」於是交给他机上的麦克风。他向所有的乘客说明，过去这两天大家的遭遇，以及路易斯港镇民的好客，及对他们这些陌生人的礼遇，他接着说他想做一件回报该镇镇民的事。他说他想以”达美15” (我们航班的号码)的名义成立一个基金会，其目的是要提供奖学金给路易斯港高中的学生，他呼吁其他乘客响应并捐款。当捐献的纸条载明金额丶姓名丶电话及地址回传到我们手上时，总数已超过一万四千美元。这位先生是来自维吉尼亚州的医师，他答应捐出相同总额的献金，并将此一提案转给达美航空公司，请他们也共襄盛举。接着，他便开始着手办理推动基金的行政工作。 最後这个基金总额超过了一百五十万美金，帮助了134位学生接受了大学教育。|不能忘记的华裔乘务员 邓月薇|9.11事件第一个报警者邓月华伤感地说，她的妹妹邓月薇本来不应该在被劫持的航班上，邓月薇和另外一位姐姐原本约好9·11后的星期一起去度假；为了多挣点钱，邓月薇调整了工作时间，在9月11日的11号航班上工作，没想到不幸的事情发生了，她所在的航班是第一架撞上世贸大厦的飞机。“我是第011次航班的3号乘务员，我的名字是贝蒂·邓，我们的1号乘务员被刺伤；乘务长被刺伤；我不知道是谁刺的。我们现在甚至不能去商务舱，因为在那里没办法呼吸，我想有劫机者在那里，可能已经堵住了去那里的路，无法给驾驶舱打电话。您还在听吗？”2004年1月，美国9.11事件联邦调查委员会在一次听证会上播出了邓月薇在航班被劫持后与航空公司地面人员长达20多分钟的对话录音，邓月薇的声音反复出现，观众惊讶于一个女性在危险面前竟然能够表现得如此镇定自若。45岁的邓月薇在从恐怖分子强行闯入驾驶舱起至飞机撞到世贸中心北楼之间的25分钟内，避开恐怖分子视线，通过机上的航空公司内部电话与地面指挥中心的同事保持联系。她向地面报告说，机内出现了5名劫机者，他们在靠近驾驶室的商务舱内喷洒了一种气体，使人无法进入。在她的通话过程中，还可听出飞机上的其他乘务员在机舱内来回跑动，为邓月薇传递信息。邓月华说，妹妹的通报电话使美国政府决定关闭全美的机场，这是美国历史上的第一次。邓月薇和订票员之间的通话都留有录音，是揭露恐怖分子最有力的罪证，如今已成为“9?11”事件中最珍贵的史料。9.11事件调查委员会称她是美国的英雄。“9.11”事件发生10天后，旧金山市长布朗将9月21日命名为“旧金山邓月薇日”。9.11十五周年祭
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TA的推荐TA的最新馆藏为什么在北京五环之内的上空都很难看到民航飞机驶过，而在伦敦市中心抬头仰望却经常能看到民航飞机？
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三环之内 中国唯一一个禁飞区 五环能看到
“中国特色”大直角，毕竟是首都，华盛顿上空也是禁飞区。
不请自来我看之前答案已经描述的很清楚了，说的也都没错。市区看不到飞机的原因就是因为禁飞区。但为什么北京有但伦敦没有禁飞区，有很多因素在内，下面就是一点我自己的理解，欢迎指正。首先，什么是禁飞区？禁飞区（no-fly zone），指的是某一地的上空，禁止任何未经特别申请许可的航空器（包括、、等）飞入或飞越的空域。划定禁飞区，大部分是基于国防的理由，例如重要军事基地、重要政府机构、重要建筑（如、）上空等。另外也有基于飞行安全的理由，例如、活动区上空等。也就是说，不仅仅是民航客机，任何飞行区都不可以穿越，这也就解释了为何在北京上空连直升机都难以见到。在两会等特大活动期间，就连遥控飞机也是被禁止的。定义中也提到了大部分是因为政府机构，军事基地等。在北京，城市面积大，各个政府机关，重要建筑实际分布较为分散，这也造成了整个城市变为禁飞区的原因。同样作为首都的伦敦则不然，相对集中的地标性建筑与政府机构全部集中在一区，也就相当三环以内，所以伦敦不需要把整个城市作为禁飞区。其次，机场的位置也是很大因素。北京上空的雷达截图从图中可以看出，北京有两个机场，右上角的是北京首都国际机场，而中间偏下的则是南苑机场。从图中可以看出，北京有两个机场，右上角的是北京首都国际机场，而中间偏下的则是南苑机场。首先来看北京首都国际机场，三条跑到全部南北朝向，几乎正南正北，所以飞机要么北边降落南边起飞，俗称向南运行。要么就南边降落北边起飞，俗称向北运行。飞机需要逆风降落，北京冬季秋季西北风，夏季东南风。所以大部分时间向北运行，如果把首都机场的跑到延长线向南延长就可以看出和城市也就是禁飞区并没有交集，所以对飞机的降落并没有很大的影响。唯一不便的就是从西边过来的飞机都要绕北京一大圈才能降落。再看南苑机场，跑到同样正南正北，但如果机场向北运行就意味着起飞需要跨过天安门，别做梦了，这么重要的国家心脏是随随便便可以跨越的吗。所以所有的飞机在起飞后都需要向西或向东转向，但南苑机场只有联合航空一家公司在运行，航班数量不足首都机场十分之一，在五环内设置禁飞区并不会对飞行有很大影响，误闯禁飞区的可能性也小之又小。伦敦上空雷达图但在伦敦可就不一样了，图中最左边的，团了一团飞机的就是全英国唯一世界级的机场希斯罗机场了，旅客吞吐量世界第三，紧跟在首都机场后面。机场的两条跑到东西朝向，伦敦常年又妖风不断，风向360度来回变，因此机场运行方向也市场变化，但是，如果由西向东运行，告诉我不穿过市中心怎么降，直接摔下来吗？这也就是伦敦为什么能看到各种飞机低空飞行的原因，整个城市都在希斯罗的下滑线上啊，要是云层再低一点，飞机还可能飞的更低。但在伦敦可就不一样了，图中最左边的，团了一团飞机的就是全英国唯一世界级的机场希斯罗机场了，旅客吞吐量世界第三，紧跟在首都机场后面。机场的两条跑到东西朝向，伦敦常年又妖风不断，风向360度来回变，因此机场运行方向也市场变化，但是，如果由西向东运行，告诉我不穿过市中心怎么降，直接摔下来吗？这也就是伦敦为什么能看到各种飞机低空飞行的原因，整个城市都在希斯罗的下滑线上啊，要是云层再低一点，飞机还可能飞的更低。如果你放大伦敦的东部，你会发现有个奇葩的机场就建在市中心，没错，伦敦城市机场，距离伦敦金融城5分钟之遥，跑到同样东西向，不穿市区怎么降？！！！！！如果你放大伦敦的东部，你会发现有个奇葩的机场就建在市中心，没错，伦敦城市机场，距离伦敦金融城5分钟之遥，跑到同样东西向，不穿市区怎么降？！！！！！所以，在伦敦城市上空设立禁飞区是极其不合理的，会影响大量航班，提高降落难度，万一哪个外籍飞行员不熟，闯入禁飞区，那我是把你打下来呢还是让全城进防空洞呢？前两点都是关于民航客机，至于各种航拍等其他私人飞行就是通用航空发展程度的问题了，不得不承认一个遍地都能学开飞机的英国确实在这方面领先我们很多，私人摄影师可以通过申请拿到伦敦上空的许可证，没错，其实飞到伦敦上空也是需要许可的，但原因是因为客机多而不是禁飞区。其实有禁飞区未尝不是件好事，我们听不到飞机穿过头顶上空的噪音，也不用担心会有航空意外牵连到我们。北京在大型活动期间也可以看到直升机航拍，只是没有能在伦敦能看到的那么频繁而已，不然那些电影中的俯视镜头从何而来，相信如果未来中国低空空域打开后，在北京周边看到各种通用飞机的可能性将大大提高。但北京的禁飞区，是不可能取消的。
北京五环以内是禁飞区，伦敦也有禁飞区，只不过范围很小且不是伦敦市中心 伦敦市区可以频繁看到飞行器有其他原因 伦敦空域繁忙程度可以说是世界之最了，伦敦周围大小有37个机场，主要服务于伦敦市的有6个大型国际机场，其中含括全不列颠大小排名前四座机场，希斯罗Heathrow为全球第三繁忙全欧洲第一繁忙机场，，，其次也是关键，那就是机场的位置 跑道方向 进离场程序 高空航线，先给一张伦敦周围主要大型民用国际机场位置图：
然后来讲一下 图中City机场右边便是伦敦市中心，Heathrow（离市中心22km）两条跑道方向都是09/27（正东西向），City（离市中心11km且位于市区）跑道方向是09/27（正东西向），Gatwick（离市中心47km对伦敦空域影响相对不大）两条跑道方向都是08/26（东偏北西偏南向），Stansted(离市中心48km)跑道方向04/22（东北偏北西南偏南向），Luton（离市中心56km对伦敦空域影响相对不大）跑道方向是08/26（东偏北西偏南向），Southend(离市中心68km)跑道方向06/24（东北偏南西南偏北向），对照上图就可以知道，各航线都经过伦敦市中心附近，进离场航图和高空航路图因某原因暂不上传 然后来讲一下 图中City机场右边便是伦敦市中心，Heathrow（离市中心22km）两条跑道方向都是09/27（正东西向），City（离市中心11km且位于市区）跑道方向是09/27（正东西向），Gatwick（离市中心47km对伦敦空域影响相对不大）两条跑道方向都是08/26（东偏北西偏南向），Stansted(离市中心48km)跑道方向04/22（东北偏北西南偏南向），Luton（离市中心56km对伦敦空域影响相对不大）跑道方向是08/26（东偏北西偏南向），Southend(离市中心68km)跑道方向06/24（东北偏南西南偏北向），对照上图就可以知道，各航线都经过伦敦市中心附近，进离场航图和高空航路图因某原因暂不上传再来看看北京，北京仅有4个机场，其中民用机场仅有首都和南苑，其中南苑虽位于市区（离市中心天安门13km），但其航班数远远不如伦敦城市机场（London City），跑道方向虽为18/36（正南北向）但其进离场均不经过市中心附近（三环内）且为四环五环外（本五环内为禁飞区但由于南苑位置问题加之军方问题所以禁飞区避开这里），而首都机场虽然航班数堪比希斯罗但是其进离场都位于五环外跑道方向都是18/36（正南北向）跑道延伸线也不经过北京五环内，再加之北京五环内为禁飞区（高空＆低空，南苑进离场飞行航线有范围限制）附上ZBAA Jeppesen截取部分：借用令狐未名同志答案中的VFR Sectional Chart截取：所以北京上空几乎见不到飞机而伦敦上空经常见到当然，北京也有可以经常见到飞机的地方，东五环外＆南四环外由于某原因无法补足上传更多航图资料说明，谅解
据说以前北京五环内都是禁飞的，08年奥运会时空域饱和，便改为三环内禁飞。不清楚现在的情况。
这么想看飞机 搬个家？
北三环经常看到灰机飞过啊，有空拍两张给题主看看。。说三环禁飞所以市区看不到灰机的都是住在紫禁城里面吧，呵呵。
海淀五环附近某大学西区，校园里风筝都不让放就因为飞机飞的低……
住西四环，抗震救灾那会儿，西郊机场飞机一架接一架……话说当年瑞士航空为了躲雷雨，又没有听懂空管指令，进了北京禁飞区，最后瑞航总部亲自写道歉信给中国政府
北京大直角。。。城区上空无限高度禁飞
来大兴吧，不光看到，还能听到，我第一年去大兴上学的时候，会惊异于上着上着体育课能听到飞机响，…耿炳文讲话我总是看飞机→_→
西苑机场不就在西五环内吗？天天都看见长老们飞机飘过～
我来补个VFR Sectional Chart，下图那个黄色城区上面的蓝框框就是北京禁飞区了
西郊机场，四环边上我在闵庄路等红绿灯的时候大飞机距离我头也就100米飞过
这个问题分为两个部分来回答。第一个，为什么北京上空没有飞机。很简单，北京为禁飞区，因此雷达管制会引导飞机绕开禁飞区。第二个，为什么伦敦市区能频繁见到飞机。伦敦的机场为希斯罗机场，我在维基百科上查了查跑道方向。维基百科：希斯洛機場位於倫敦市中心以西22公里處，希靈登區南端。機場跑道呈東西向，導致起降的班機必須飛越市區上空，反觀其他歐洲各地如馬德里、巴黎或法蘭克福機場皆位於市區的南端或北端，以減少班機飛越市區帶來的問題。跑道走向决定了雷达管制下的飞机着陆路线。从希斯罗机场的跑道方向来看，以机场为中心，东西方向40公里都就可以作为五边，因为都在ILS的范围内，我在做雷达管制训练的时候，有时为了图方便，机场延长线70公里都作为五边，因为如果在起落航线让飞机排序，一是可容纳飞机数量少，二是前后间距有时容易看错造成危险进近。所以我会在长五边上进行排序。一线管制员水平高超的我不知道会怎么处理，但是二十公里确实有些短，也就是正常起落航线时的五边长度差不多，如果三边多延长一两分钟，飞机就过市区了，我推测这应该还是很常见的。所以别觉得看到飞机是什么好事，飞机起落阶段是最危险的，应该尽量避开市区。
通州可以看到……
东5环可以看到飞机
应该也不在市区上空
来靛厂村吧
不为什么，因为这是你的错觉。五环内有大片地区可以看到飞机，而你恰好没有住在北京几个机场的进出港航线附近，而恰好住在伦敦地区的航线途径附近。否则你也看不到进出伦敦的飞机。多简单，还 “人家好怀念在伦敦一抬头就看到飞机飞过头顶的感觉”.（更新：题主把这句删掉了）......
有哪几个机场符合你要求？ 有人说三环内的上空禁飞，还搬出各种雷达/飞行图谱，我觉得不是主要原因，三环内才多大面积，呵呵如今六环内都算城区了......1 北京西郊机场。最近的。紧邻四环路西北角，附近很多居民区、数条主要道路。推荐你住在此地，每天抬头用肉眼观看飞机从天空的一个小黑点逐渐进近、降低、掠过头顶降落在百米外的跑道。最佳观景位置：五角星那里。飞机从头顶10几米呼啸而过，很爽的（起落架也可以看清。数数有几个轮胎，通过外形来快速分辨一架飞机的型号 到底是空客A320还是波音737 ）绝对是世上少有的体验。为什么不能再往南了？机场院子的围墙，我用黄线标出来了。因为飞行航线是北→南。（我怎么知道有围墙？ 我住附近啊。）还可以扒在墙头看灰机落地的瞬间，也很过瘾的。在这里起降的飞机以公务机、小型机，或党国/军方领导人专机为主。也运营少量的商业航班。主要是喷气式飞机。在这里起降的飞机以公务机、小型机，或党国/军方领导人专机为主。也运营少量的商业航班。主要是喷气式飞机。想看大飞机请往下。2 北京南苑机场。属于五环内。中国联航公司CUA的基地。其他道理同西郊机场。不赘述。3 北京首都国际机场。五环外，不符合你的条件，但是周边也很多居民区，只是距离城区较远，如果你上班地点在城区，可以每天开车，快轨/地铁也可以。（这里是一般默认的北京的机场，如未经特别说明的话是指这个。我看有些答案也是默认这个。）4 北京良乡机场。五环外。良乡是房山区城镇，也生活着几十万人。但是我不知道该机场的使用状况，不多讲。交通也方便。
东五环内，头顶上方每天飞过去的民航机不要太多。。。
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精彩评论 尽在掌握北京新机场被指功能定位模糊 48公里距离太远|北京|首都机场|新机场_新浪财经_新浪网
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北京新机场被指功能定位模糊 48公里距离太远
　　北京新机场的两难选择明确的需求与模糊的定位
　　作者：苇子
　　世界上最“拥挤”的机场在哪儿？
　　根据ACI(国际机场协会)提供的2013年数据，美国的亚特兰大以9443万人次继续蝉联了全球机场吞吐量冠军，紧随其后的是8369万人次的中国北京首都国际机场，英国伦敦希斯罗机场则以7236万人次屈居第三。从绝对数字上看，亚特兰大显然比北京和希斯罗更“繁忙”，但是不是就更“拥挤”呢？
　　我们再从这三大机场表现“拥挤”程度的相关数据来看看。
　　先从客流密度入手。在2013年中，亚特兰大机场用92万个起降架次吞吐了9443万旅客，平均102人/架次；伦敦希斯罗机场用47万架次吞吐了7236万旅客，平均153人/架次；北京首都国际机场用56万架次吞吐8369万旅客，平均149人/架次―――也就是说，就旅客乘机感受而言，从希斯罗机场和首都机场出发的飞机上显然更拥挤。
　　再从飞机流量密度看拥挤程度。亚特兰大机场拥有5条跑道，北京首都机场3条，伦敦希斯罗机场2条。如单纯按照跑道数平均摊派飞机起降架次，则2013年内，亚特兰大每条跑道起降了18.4万架次，首都机场每条跑道起降了18.66万架次，希斯罗每条跑道起降了23.5万架次……通过数据分析可以看出，在三大机场中，亚特兰大的飞机流量密度显然不及首都机场和希斯罗。
　　首都机场航班起降的拥挤程度虽然略超亚特兰大，但似乎远不如希斯罗？但事实并非如此。我们需要注意的是―――国内为了确保航空安全，近些年来一直严格控制“红眼航班”(即夜航航班)，所以对起降架次贡献最大的国内航班，在每日23：00-07：00这8个小时内的频次是被“规则性”稀释了的。首都机场虽然多出1条跑道，但高频次起降时间却被减少了1/3，所以实际高峰期的起降数并不逊于希斯罗。以2013年夏秋季数据看，首都机场高峰期起降频次达到93架次/小时(规划为124架次/小时，因为有一个时段叫“春运”)，而希斯罗同期仅为87架次/小时。
　　从2008年到2013年，首都国际机场的日均航班架次从1174班增加到1555班。特别是2007年底第三跑道投用后，旅客吞吐量一度出现爆发性增长―――2009年净增16.8%，2010年净增13%。但随着机场容量渐趋饱和，2011年以后首都机场的旅客吞吐量增幅就不断收窄(%，%)，到2013年更跌落至2.2%，远远低于2013年全国机场平均增幅的11%(据中国民航局《2013年全国机场生产统计公报》)，与北京作为全国核心航空枢纽的地位严重不符。
　　但即便增幅放缓，设计年吞吐量仅为8000万人次的首都机场，在诸如春运、暑运、周等旺季时段，高峰期间的人、机流量仍然大幅超出原已处于极高水平的日均值。各种保障问题以及恶劣气象后运营秩序恢复困难等情况也随之愈发突出。
　　民航客流吞吐量不但是一个城市经济地位的客观指针，同时也是经济增量的直接动因―――算笔最直接的账，若2013年北京的航空旅客吞吐量能够与全国机场平均增幅持平，那就算是净增约900万人次，仅按国内航线人均票价1200元粗估(越洋跨洲的国际航线通常十倍于此)，这也已经是过百亿的大盘子了。所以为了保持民航客流量的增长水平，扩大吞吐能力势在必行。
　　扩容的具体操作上，比较常见的做法是在原机场直接增加跑道。但由于首都国际机场周边配套经济圈业已成型，若要新增多条跑道，则必然涉及天价的征地补偿，在经济上显然是不划算的。
　　既然此路不通，那就只能换一条路―――另建一个新机场。目前北京新机场被选定在城南大兴，据称原位于北京城南军民两用的南苑机场则将搬迁，与新机场合并。这样既满足了民航的扩容需求，另一方面又腾出了南苑机场宝贵的市区占地，可算是一个比较合理的方案。新机场规划为7条跑道，其中1条为军用跑道(填补南苑机场搬迁后的军方所需)，另6条为民用跑道(首期建设4条)。新机场远期预计吞吐量将超过1亿人次，结合规划体量和市场潜力来看，未来北京新机场将有望超越亚特兰大机场而成为全球第一。
　　但目前业内对新机场的质疑也不少，主要在于该机场的功能定位尚显模糊。从距离上看，北京新机场距离廊坊市中心24公里，但距北京市中心倒有48公里(首都机场距市区仅25公里)。在此投建新机场，固然可望带动京廊交界地区的地产、物业、服务、物流等行业经济的发展，但在航空经营上却也平添了更多麻烦―――显而易见，旅客将支付比前往首都机场更多的时间成本和交通成本。而这些额外增加的成本，又可能会导致相当一部分短途旅客放弃航空而选择高铁。因为京沪高铁全程才5小时。如果单是赶到新机场就要花近2小时，你还会选择搭飞机去上海吗？
　　这一问题固然也有应对之策。如同样一城双机场的首尔，就将离市区近的金浦机场(17公里)作为国内航线枢纽，而将远离市区的仁川机场(52公里)作为国际航线枢纽。但这必然导致国内换乘国际线的旅客相当不便―――在举国就一个国际换乘枢纽的韩国虽然是不二之策，可在群雄逐鹿核心枢纽地位的中国，其效果恐怕还需拭目以待。
　　道理也很简单―――如果在广州白云不出机场区就能换乘同样目的地的国际航班，你还会选择去北京，花费4个小时拎着一大箱行李狂奔70公里么？
　　一言以蔽之，新机场若与首都国际机场无差异同等竞争，则明显处于劣势；但若与首都国际机场明确划分功能，则又可能在国内枢纽竞争上吃亏，此正所谓两难。
　　除了在功能定位上存在两难困扰外，新机场投用后对京津冀片区“航空生态圈”的影响究竟如何，也是个不太乐观的未知数。据目前情况看，新机场仅只通过增加跑道缓解了航班起降频次超高的问题，还没能从根本上解决长期困扰民航飞行的京津冀周边空域紧张问题。而且新机场投用后，势必将有大量航班时刻放量，届时不但会进一步加剧北京空域的紧张程度，而且可能导致周边如天津、石家庄等地机场时刻放量的收减和旅客分流，造成连带性的资源浪费。
　　苇子(民航资深从业人士)
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