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10:43:54 | 来自
特斯拉的电机功率怎么那么大，真心佩服
几个电机，为什么其他企业造不出？纯技术讨论，勿口水杖
引用 锦绣华天
10:43:54 发表于 主楼 的内容：
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万传福说分分钟造出来了~~
引用 sevenmilan
10:54:09 发表于 1楼 的内容：
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10:59:10 | 来自
10:54:09 发表在 万传福说分分钟造出来了~~王船夫爱吹牛，大家都知道，他吹的牛只能实现80，纯电技术超越特斯拉暂时不可能。电池的续航就算能提到500，但功率也达不到特斯拉。外形更是差多
引用 锦绣华天
10:59:10 发表于 2楼 的内容：
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特斯拉的4航程是epa标准下的王传福的500公里是他自己吹牛的他上次吹e6能跑320时候 epa标准下只有195这次把标准降得更低居然来个60kph巡航里程 想想就搞笑 这玩意是汽车吗
引用 S400Fan
11:02:00 发表于 3楼 的内容：
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11:22:50 | 来自
台湾的永磁直流电机也能达到特斯拉的重量体积功率密度，不过需要液体冷却。因为永磁铁在高温环境中容易退磁。受到碰撞和剧烈震动也有退磁的问题 交流感应电机本来就是尼古拉斯。特斯拉亲自发明的，功率大，重量轻，非常安全。以前的问题在于不能方便的调整转速，现在有了成熟的可控硅技术后就能搞定了
引用 yanglin1st
11:22:50 发表于 4楼 的内容：
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从国家地理的视频上看，电机是特斯拉公司自己做的，和之前所谓的台湾电机没关系。
引用 何剪烛15
11:52:59 发表于 5楼 的内容：
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14:11:44 | 来自
特斯拉还是有核心技术，牛b的企业。
引用 锦绣华天
14:11:44 发表于 6楼 的内容：
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14:38:02 | 来自
应该主要是电机效率的问题，效率越低产生的热量就越多就越难以把功率做大。电机效率和变频器的控制算法也有关系
引用 fengxm015
14:38:02 发表于 7楼 的内容：
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《钢铁侠》里面有句台词，“我不是他”
福 顺 家 和
引用 望尘莫及的发言人
15:28:06 发表于 8楼 的内容：
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10:59:10 发表在
王船夫爱吹牛，大家都知道，他吹的牛只能实现80，纯电技术超越特斯拉暂时不可能。电池的续航就算能提到500，但功率也达不到特斯拉。外形更是差多
不光是快，还要考虑对客户群的定位，如果这种速度现在能以30~40万的价格买到，那肯定大卖，但是这么高的价，就已经注定是小众市场。下面是传比亚迪真正重量级新能源神车，听说明年面世.cn/bbs/thread-c-1-1.html全尺寸SUV 加速3.5秒，听说总功率是1600KW 可以拉动飞机跑，超过重型坦克99A3，原地调头，横向行驶、高速过弯、电传驾控、防高速爆胎、可两轮行驶、防雪地侧滑、防过弯侧翻、防刹车失灵、防转向失灵，彻底取消备胎和千斤顶大部功能王传福亲口说，真实性不知，如果真实，这绝对是汽车界新的技术革命，但以注定是豪车才能拥有的，这注定是土豪的玩具了，价格脱离平民。
引用 在等待你的人
16:17:12 发表于 9楼 的内容：
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16:33:14 | 来自
电机这个东西，南北车都有这么大功率的！除了特斯拉没能使用在车上最大的难度是在放电电流的大小！就像高铁直接交流电跑，大功率电机就随便用，但是汽车上用电池，目前只有特斯拉这个方案是可以满足这么大电机所需求的电流了！byd的电池单体大了，放电电流和电压都不如特斯拉现在的这套方案，在加上成本的考量自然是无法上这么大功率的电机了！
引用 jy5-03-14 16:33:14 发表于 10楼 的内容：
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17:22:13 | 来自
本楼已被管理员删除
引用 AudiR-14 17:22:13 发表于 11楼 的内容：
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16:33:14 发表在
电机这个东西，南北车都有这么大功率的！除了特斯拉没能使用在车上最大的难度是在放电电流的大小！就像高铁直接交流电跑，大功率电机就随便用，但是汽车上用电池，目前只有特斯拉这个方案是可以满足这么大电机所需求的电流了！byd的电池单体大了，放电电流和电压都不如特斯拉现在的这套方案，在加上成本的考量自然是无法上这么大功率的电机了！
不考虑体积的话，三峡用的发电机组单台有40万KW的功率，问题是那体积你能用到汽车上吗
引用 fengxm015
17:32:41 发表于 12楼 的内容：
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17:22:13 发表在
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说话这么恶毒，他要是说的是真话你不是在骂自己？
引用 fengxm015
17:35:50 发表于 13楼 的内容：
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17:35:50 发表在
说话这么恶毒，他要是说的是真话你不是在骂自己？你只要承认：说假话，死全家。如果我说了假话，同样死全家。你要是也说假话，同样死全家。
引用 AudiR-14 17:53:57 发表于 14楼 的内容：
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18:19:18 | 来自
16:33:14 发表在 电机这个东西，南北车都有这么大功率的！除了特斯拉没能使用在车上最大的难度是在放电电流的大小！就像高铁直接交流电跑，大功率电机就随便用，但是汽车上用电池，目前只有特斯拉这个方案是可以满足这么大电机所需求的电流了！byd的电池单体大了，放电电流和电压都不如特斯拉现在的这套方案，在加上成本的考量自然是无法上这么大功率的电机了！比亚迪的成本并不低，出厂价和特斯拉差不多，销售价差别大在于补贴和关税。另外，光说功率大小没意义，功率更大的电机几十年前就有了，关键是功率密度，特斯拉电机在这上面有很大优势。
引用 moulding5
18:19:18 发表于 15楼 的内容：
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17:32:41 发表在
不考虑体积的话，三峡用的发电机组单台有40万KW的功率，问题是那体积你能用到汽车上吗这个和楼主的问题有什么联系呢？没看懂！
引用 jy5-03-14 18:22:00 发表于 16楼 的内容：
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18:22:00 发表在
这个和楼主的问题有什么联系呢？没看懂！
给电机输入电力就是动力，电机输出电力就是发电机，是一样的东西，和楼主的问题没关系吗？
引用 fengxm015
18:33:40 发表于 17楼 的内容：
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18:38:34 | 来自
18:33:40 发表在
给电机输入电力就是动力，电机输出电力就是发电机，是一样的东西，和楼主的问题没关系吗？楼主问为什么其它企业为什么没有上这么大功率的电机的，这和三峡没关系啊？
引用 jy5-03-14 18:38:34 发表于 18楼 的内容：
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18:38:34 发表在
楼主问为什么其它企业为什么没有上这么大功率的电机的，这和三峡没关系啊？
和三峡没关系，我是举例三峡用的电机是巨大体积下实现的大功率，和汽车上不一样
引用 fengxm015
18:53:47 发表于 19楼 的内容：
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11:02:00 发表在
特斯拉的4航程是epa标准下的王传福的500公里是他自己吹牛的他上次吹e6能跑320时候 epa标准下只有195这次把标准降得更低居然来个60kph巡航里程 想想就搞笑 这玩意是汽车吗
说的有道理
电动视频：/ddclive
引用 cleit
18:57:50 发表于 20楼 的内容：
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拆解 特斯拉model s（2014年老款85）收藏
一部诞生于美国硅谷的纯电动轿车，其并不惊艳的外表下隐藏着一流的电力驱动系统，它以惊人的加速性能和不俗的续航能力一炮走红，迅速成为全球最受瞩目的新能源车型之一，它就是带有传奇般色彩的——特斯拉MODEL S。随着特斯拉MODEL S性能的不断升级，其技术内涵也成为了国内电动车厂商探索的目标。此次《拆车坊》联合长城华冠和数十位业内专家，对特斯拉MODEL S进行拆解，并通过数十项专业试验与数据解读，为您呈现出一部纯电动车的本质。《拆车坊》挑战特斯拉，为您解码未知电动车世界！（本次实验车型为2014年的老款特斯拉MODEL S 85）　　特斯拉MODEL S拆解视频：　　在文章的最开始，我们先对特斯拉MODEL S的整车外观尺寸做一个简单的介绍。下图中的车辆由特斯拉MODEL S实车经过3D激光扫描而成，虽然图样并不漂亮，但测量的数据值绝对精准。2963mm的轴距已经全面超越了主流中级车，而接近5米的车长也足以跻身大中型车之列了！　　关于特斯拉MODEL S的车门开启尺寸我们也进行了科学测量，其设计非常人性化，较大的开启角度使得上下车非常便利。好了，下面我们言归正传，马上开启特斯拉MODEL S探秘之旅吧！　　安全结构篇　　放眼全球，就目前的技术来说，一部纯电动车最大的重量来源依然是电池组，特斯拉MODEL S当然也不例外。而重达数百公斤的电池无疑会让车辆的续航里程有所降低，最直接有效提升续航的办法就是让车辆自重降低，这就是我们经常说的“轻量化设计”，而这种设计和车辆的安全结构也是息息相关的，不能因为“偷轻”而牺牲安全。　　特斯拉MODEL S的设计者应该也是出于这方面的考虑，因此车辆大规模采用了铝合金以及非钢制材料，做到了安全和轻量化的均衡。特斯拉MODEL S的车身外壳覆盖件均为铝合金材质，这在常规的轿车设计中极为罕见，成本的增加并不是一星半点，不过这对于一部纯电动车来说肯定是值得的。当然，对于传统内燃机汽车来说，完全没必要如此不惜血本的减重。　　当我们拆开特斯拉MODEL S的前保险杠外皮后，发现了罕见的“铸铝横梁”。该部件重量轻、强度高、集成度（整体铸造并非由多个零件拼接而成）及精度较高，当然这些优点的存在并不意味着整体设计的完美。在发生碰撞事故后，此横梁几乎无法修复，只能是整体更换，需要拆解很多零部件，造成维修成本极高，维修时间较长。这种成本较高集成度较高的部件为特斯拉MODEL S减重不少（增加电池续航里程），但随之而来的维修问题也会让车主们头疼。特斯拉MODEL S前后杠铁强度表 前杠铁材料拉伸强度 后杠铁材料拉伸强度 左1188兆帕 左930兆帕 中1182兆帕 中894兆帕 右427兆帕 右952兆帕 制表:车讯网 　　通过拆解我们也能够看到，特斯拉MODEL S的安全防护结构依然采用了传统钢质材料（前防撞梁与后防撞梁），这种材质成本适中，防护效果也不错。如果前后杠也采用铝合金材质，势必将导致车价的水涨船高和维修费力的问题，看来特斯拉公司还是深谙“适可而止”之道的。通过上面的表格我们可以得知，虽然材料的拉伸强度不低，但强度值并不平均，这个问题我们会在后续寻求答案。　　除了上面的介绍，不知道大家是否发现，特斯拉MODEL S的前防护杠保护范围并不宽泛，车头两侧的防护面积欠缺不少，当发生碰撞事故时，这部分必然缺乏有力的保护。　　其实说到减重和轻量化设计，可能很多人都能想到另一个词——“偷工减料”，没错，少装点零部件能够减轻车重，还不易被发现，更不会违反相关的法律法规。特斯拉MODEL S居然也这么做了，是的，你没看错，它的后门内没有设计防撞梁，除了加强板之外什么防护措施都没有，而且后门里面也没有专门针对乘员的保护措施。　　对此，虽然我们无法让厂家站出来说话，但是，这种结构上的缺失绝对不是用一套说辞就能轻松破解的，没有就是没有！在拆车坊拆过的几十款主流热销车型中，只有像世嘉、嘉年华这种价位的车型没设计后门防撞梁，稍贵一点的车型即便是节约成本，也会安装简单的防撞梁。既然特斯拉MODEL S如此设计，就肯定没有违反美国当地的法规，也不会违反销售地的法规政策，不过这种“轻量化”很难让人接受。　　当然，特斯拉MOEDL S的车门绝非一无是处，在细节之处还是可圈可点。特斯拉MODEL S前后车门门板内多个孔洞都被贴上，这当然不是简单的遮丑贴纸，它的作用主要是防止行驶中的车门共振。这些孔洞也并非是多余的，它们很可能是在车辆装配过程中，用来定位或者是夹具的结合点（不过如此众多的孔洞也让人匪夷所思）。　　当我们看的前门内的方形防撞梁时，感觉其设计耐人寻味，这种形状相对圆形钢来说成本更高、更难加工，相对于弓形钢来说也不见得更耐撞，只能说算是特斯拉MODEL S的一个独有设计。　　电池技术篇　　其实关于特斯拉电池的介绍，很早之前我们就能从互联网上找到。松下于2009年推出了全球最高容量的18650（钴酸锂）电池，型号为NCR18650A。18650是指圆柱形电池的体积， 其高度是65mm，直径是18mm。特斯拉所生产的车型必然对电池的容量有很高的要求，因此，选择松下公司的18650锂电池也算是顺理成章了。　　据了解，特斯拉公司为了进一步降低成本，未来将自行生产电池，撤底摆脱松下产能和成本的限制。特斯拉官方资料显示，MODEL S有一套专门的液体循环温度管理系统保护着每节电池，电池组隔离板内部的“冷却液”可以是静态的，也可以是流动的。但事实上，特斯拉MODEL S的电池组内没有任何泵或者温度控制的器件，说明电池的“冷却液”是不会主动流动的。应该说，这种被动式的温度管理系统，零部件比较简单，成本也比较低，而散热效果能够令人满意。　　特斯拉MODEL S的核心技术就在于电池管理系统（Battery Management System 简称BMS），能够管理7000多节小电池的系统必然不简单，而MODEL S其它方面也不弱，它对电机和车内电子设备的控制也相当强悍。特斯拉自己并不生产电机，它采购的是台湾富田电机，特斯拉公司很会权衡性价比，它选择了性能出色价格适中的交流感应电机，并且通过“改装”提升了功率重量比，再加上优秀的电池板及其管理系统，最终构成了一个复杂而高效的电动车产品。　　电池板内除了电池组之外，还有很多“冷却液”管线。虽然“冷却液”并不是主动流动的，但整个电池板所有管线其实是相通的。因此，“冷却液”在热胀冷缩情况下能够进行一定范围的流动。“冷却液”为绿色，由50%的水和50%的乙二醇混合制成。特斯拉MODEL S的电池热管理系统，能够将电池组之间的温度控制在±2℃的范围内，效果相当优秀。　　电池管理系统智能化：85kWh版本的特斯拉电池组由7000多节18650锂电池组成（每节45克*7104节=639.36斤），如此庞大的电池数量需要一个优秀的电池管理系统，特斯拉MODEL S做到了。管理系统会考虑各种综合因素，最终达到增加续航里程、延长使用寿命的目的。特斯拉MODEL S 85一共有16块电池组，每一节电池上都有一根很细的保险丝用来保护整个电池组。当单节电池出现温度过高之类的异常现象时，保险丝会自动熔断，以达到保护整个电池组的目的。　　对于极冷环境智能保护：在启动之初限制最大放电电流上限，使得加速性能会降低一些。车辆会限制能量回收电流（极限情况为能量回收电流为0），使得车辆滑行距离过长对行车安全不利且会增大制动器负担。随着车辆的行驶的时间增长，以上保护都会渐进式恢复到正常状态。　　对于极热环境智能控制：在持续大电流放电，激烈行驶一段时间后，系统会因电池箱温度升高而限制最大放电电流上限，随着剧烈程度的增加限值也会增加。　　分布位置安全欠佳：特斯拉电池的布置空间选择上有不妥之处，从车辆的侧碰安全角度看，电池在整车中的布置位置应该考虑为侧碰预留必要的碰撞溃缩空间（一般的车身地板边梁以内100-150mm空间），特斯拉的预留显然不足。因此可以说，底盘防护的薄弱是特斯拉MODEL S最大的不幸。国外最早一个起火的特斯拉，就是被来自路面的物体从下部撞进底盘造成的。　　拆车坊挑战特斯拉——电磁辐射篇　　特斯拉MODEL S既然是一部纯电动车，那么它在行驶中必然产生电磁辐射，其辐射量是否会对人体产生危害呢？我们对此进行了测试，结果表明，特斯拉MODEL S在急加速时电磁辐射会明显飙升。为了能让您对其电磁辐射有一个比较直观的理解，我们将其数值和家电进行了对比。　　小贴士：英国国家辐射保护委员会官方网站上把危险值设定在0.4μT（4mG），电磁辐射强度高于该值，儿童将面临患病风险。瑞典已率先成为世界上第一个正式承认强度在0.2μT（2mG）以上的工频电磁场对人体有害的国家。国际上认同儿童居住环境中的磁场强度应不超过0.4μT（4mG）。我国的《环境电磁波卫生标准GB 9175-88》指出：低于0.1μT是绝对安全范围，0.1μT-0.4μT是属于二级标准范围，但是可对人体带来有害影响。如此看来，我国的标准和国外比较相似。　　测试方法解读：对于一般的家用电器而言，我们是不可能“零距离”使用的，因此测试的时候仪器和被测物有一定的距离。而特斯拉MODEL S的电磁辐射主要是来自于底盘的电池板，而驾驶者和乘员的脚肯定是直接踩在地板上的，近乎于“零距离”。所以我们对于特斯拉的检测距离也是将测试仪直接放在地板上。而对于微波炉、电视等电器的测试，将保持几十厘米的距离，特此说明。特斯拉MODEL S电磁辐射测试（急加速状态下） 前后排座位上 1.63μT 乘员腿部 0.72μT 车内地板（10cm高度） 6.13μT 车内地板（0cm高度） 测试仪溢出（超过20μT） 前后排座椅靠背 0.49μT 车内空间环境 0.06μT 制表:车讯网 　　通过测试我们发现，特斯拉MODEL S在非急加速状态下的电磁辐射值很小，因此我们将其忽略，而急加速时辐射值立即飙升，详见上表。地板表面的辐射值已经溢出，而距离地板10cm时也有惊人的6.13μT，远远大于安全标准0.4μT。除了车内空间环境为0.06μT以外，其它测试部位均严重超标。看来开着特斯拉MODEL S出门飙车是要复出一定代价的啊。家用电器电磁辐射测试 测试距离 液晶电视机 家用微波炉 0cm 15.02μT 溢出 10cm 1.44μT 溢出 20cm 0.3μT 溢出 30cm 0.14μT 溢出 50cm 0.09μT 18μT 100cm 0.04μT 1.2μT 制表:车讯网 　　从上表中可知，液晶电视的电磁辐射值不会对人体产生什么危害，也不可能有人零距离贴近电视使用；而微波炉的辐射值就有些惊人了，热饭的时候远离微波炉是必须的。特斯拉MODEL S比液晶电视的电磁辐射值大得多，幸好它还不是微波炉的对手。
《盗墓笔记》十年之约,震撼揭秘真实地下世界
个性设计篇　　特斯拉MODEL S的外观其实并不十分惊艳，它既不会像法拉利那样抢眼，也不会像兰博基尼那样招摇，但是它的回头率还是不低的（很多路人只是好奇这是什么车）。一些比较罕见的个性化设计，让特斯拉MODEL S变得内蕴深厚。　　无框车门特立独行：特斯拉MODEL S车门外部无任何玻璃导轨，并且四个车窗玻璃均为无框式设计，完全靠内部升降机支撑，这种设计在无框的轿跑车中极为罕见。一般来说，所谓的无框仅仅是大部分边框被省略，还会保留一个较大的三角区域，以便安装玻璃导轨，给予玻璃一定的支撑力度。特斯拉MODEL S的前门也留有三角区域，但是明显比别的车小很多，而后门的无框做得十分的撤底，真的是完全没有边框，这对于喜欢高调张扬的年轻人来说无疑是件好事，打开车门的确很漂亮。　　特斯拉MODEL S得无框式车门也是在挑战设计的极限，由此带来的负面影响也是需要注意的，但愿车主们千万不要遇到维修车窗车门的情况，因为根据我们拆解后再复原的经验来看，复原后的玻璃会不牢固，手工几乎无法恢复原状，进而导致玻璃密封性变差。
车门把手内有玄机：特斯拉MODEL S的自动隐藏式车门把手也是设计独特。客观的讲，可伸缩的拉手，在车辆行驶过程中能给大大减小风阻，并且科技感十足。但是，随之而来的问题是，隐藏式的设计占据了车门内部空间，导致零配件需要更为精密的组合安装，否则有可能导致内部磨损，我们可以在拆解过程中看到车门内的软质垫片。　　门锁设计颠覆传统：此外，为了给隐藏式的车门把手腾出空间（后门比前门体积小很多），本来就狭小的后车门门锁被反装，即锁芯位于车身上，锁扣位于车门上，并采用电控锁止结构。由于采用电控（无机械式拉线），必然会有断电的隐患。应该说，这一设计似乎在挑战车门内空间设计的极限，成本较高且可靠度有待验证，这也是特斯拉公司不同寻常的设计思维的再次体现。最后不得不提一句，如果车门锁出现了故障，那么维修需要拆解大量部件（因为门锁不在车门里，而是在车身里），非常的耗时费力。
　　安全逃生有门道：特斯拉MODEL S前箱盖两级锁止结构为分体式设计，这使得盖板的结合更加牢靠，但是关闭箱盖时需要双手用力按下，实际体验并不顺手，需要改进。而箱盖的开启采用电控形式，箱体内部设计有绿色夜光逃生按钮。　　当前备箱误入儿童后，触碰该按钮可立即弹开箱盖。这一逃生设计在国内并不被大多数人熟知。而在海外，多年以来因为儿童误入车内被反锁而导致的伤亡情况时有发生，因此国外的车辆很早就开始装备车内逃生拉手或按钮，以此来减少上述情况的发生，国内的车型也在逐渐普及这一配置（即便有装备，很多人也并不知道它的存在）。由于按钮上带有荧光物质，所以在黑暗情况下易被发现。当前备箱误入儿童后，触碰该按钮即可立即弹开箱盖。后备箱内同样设计了逃生装置，但是很遗憾，这里的逃生拉手没有采用荧光设计，黑暗情况下并不易被发现，且操作略显不便。　　前方主动散热设计：特斯拉MODEL S的前部靠下（相当于两个前雾灯的位置）有两个散热格栅，电动机带动散热格栅动作，在适当的时候开启或关闭，为车辆提供尽量好的散热性能。经过这里的气流直接吹响空调系统的散热片，为其提供良好的散热效果。应该说这种设计在国内能购买到的各种车型中都比较少见，其实这种设计在提高了成本的同时，其性能和效果并不能被消费者轻易察觉到，特斯拉MODEL S的这种设计值得称赞。
　　拆车坊挑战特斯拉——驾乘体验篇　　行驶轻快、高速稳健：特斯拉MODEL S的蛇形试验成绩（根据国标GB/T6323《汽车操纵稳定性试验方法》测试）突破83km/h，远超预期（具体试验数据见后面篇章）。　　好成绩的原因在于底盘电池板的重量占整车重量的比重很大，且得益于其独特的电池箱布置方式（中置平板式），这使得车辆的质量几乎平均分配在中部非常低的位置（整车重心低）。重达几百公斤的电池组安放在前后轴之间的底盘位置，非常利于车辆的高速稳定性，而电池组并没有作为承受力的主体，它有加强筋和金属框架的保护。得益于上述的设计，特斯拉MODEL S整车前/后轴配重比达到了48:52，与此同时，悬架零部件大量使用轻质合金，且调教到位，车辆侧倾抑制良好，最终让特斯拉MODEL S的蛇形实验成绩全面超越传统燃油汽车。　　如果用传统的汽车分类来定义的话，特斯拉MODEL S（14年老款85）应该算是中置后驱车型，是公路性能和操控性都比较出色的布局。电池放在中间，电机放在后面，再加上前双叉臂后多连杆的悬挂，燃油车里面找类似布局的车，只有超跑才与之类似。在实际的驾乘体验过程中，特斯拉MODEL S会给你一种神奇的感觉。静止状态下“地板油”，会让你感觉到飞一般的提速感，有种游乐园里过山车的意味，百公里加速仅需5秒多，相信这是绝大多数都市驾车者很难感受到的。
吃了早饭再来抢个板凳，这么好的帖子一定要多顶！
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本文并非特斯拉MODEL S的试驾报告，我们更多的是想找到这款车在用户体验方面的亮点和问题。经过一段时间的测试和驾驶，我们有所收获，主要是特斯拉MODEL S的一些不太合常理的设计。比如在停车的状态下，如果需要升降车窗，则需要踩下刹车踏板才能给车窗通电，因为它并没有传统汽车钥匙门的几档通电状态；它没有手刹及脚刹，停车自动驻车但是却没有按钮，很难适应；人机工程方面欠佳：大灯的选择、在车内开锁等操作均为大屏幕触控操作，且操作比较繁琐，并不能一键解决，也没有物理按钮。特斯拉MODEL S的这些超乎常理的设计实在令人难以接受（一些用车感受见下图）。　　大家都知道，很少有轿车能够把后排的中央地台做得100%平整，特斯拉MODEL S做到了，因为它是一部电动车，没有了传统燃油车的排气管布置，更是没有了后驱车的传动轴，那么它当然能够很轻松的为你提供后排中部地板空间了。　　当续航里程告急时，如果你无法找到充电站，那么只能先启动“长途模式”了，如上图所示。其实更明智的方法还是关闭空调吧，热点儿或者是冷点儿总比你被撂在半路上强啊，是不是呢？
科学实验篇　　从驾驶者的角度来说，特斯拉MODEL S中控台的各种按键全在单手操作范围内，视野上左右B柱障碍角分别为27.5°和10.2°，左右C柱障碍角为11.2°和15.1°，可视最近的车前距离为8173.2mm，表现很一般；而“前方12m远5m高的物体”测试不太理想，物体不能完全可见（可见4.791m物体）。左侧外后视镜视野能看到10m远处宽度为3.3m的视野区域，右侧外后视镜视野能看到20m远处宽度为4.1m的视野区域，虽然满足了日常驾驶的需求，但成绩并不优秀。关于各种实验的详细介绍，请继续往下阅读。　　车内噪音测试　　实验证明：特斯拉MODEL S的噪音来源主要是胎噪（路噪）及风噪，纯电动车的电机噪音明显低于传统燃油汽车。　　50km/h时速下车内噪音瀑布图：上图为特斯拉MODEL S的数据，下图为北京现代ix25数据。在车外噪音达到25Hz左右时，二者的车内感受差别比较大，但是人耳主观感受在25Hz时并不明显。主观感受特斯拉比较安静，是由于频率分布问题造成的。　　特斯拉MODEL S和ix25数据差别不大（50km/h 车速下）　　50-600Hz频率切片：红线为ix25的数据，绿线为特斯拉MODEl S的数据。在这个频率段内，特斯拉MODEL S的车内噪音比ix25低3dBA左右。回放试听后，这个频率段对主观感受贡献量最大，已经出现了明显的路噪。上图为特斯拉和华晨宝马X1数据对比　　瀑布图：图上为特斯拉MODEL S，下图为宝马X1（驾驶员外耳、急加速情况下的数据）。上图为特斯拉和华晨宝马X1数据对比
overall曲线：上方左图为特斯拉MODEL S，右图为宝马X1（驾驶员外耳、急加速时产生的数据）。　　1、特斯拉MODEL S的声压级比宝马X1车低，overall量级比宝马X1低2-3dBA。　　2、特斯拉MODEL S车内声音主要表现为路噪，动力系统阶次贡献量低；与之相反，传统车动力系统阶次贡献量占主要成分。国标蛇形试验（非18米绕桩，二者无可比性）　　在这里需要注意的是，蛇形绕桩测试是根据国家标准进行的，这种试验并非是汽车媒体常用的“18米蛇形绕桩测试”。国标试验规定：以蛇形路线行驶，测量车辆的平稳极限值，车辆在测试过程中的任意两次转弯间的距离并没有限定。车辆平稳与失控的判定，由专业测试仪器记录，并非人为主观认定。
动力系统试验：动力性、经济性、加速、制动、爬坡、续航等。　　特斯拉MODEL S的百公里加速成绩达到了惊人的5.68秒，这是一般中级车和大中型车遥不可及的成绩！而328公里的续航里程与官方宣传的400多公里虽然有不小的差距，但是依然在可接受的范围之内。　　特斯拉MODEL S的百公里时速下急刹车距离成绩为39.6米，进入40米大关也算是非常不易，电动机本身的阻力和大尺寸的刹车盘为提高刹车性能提供了有力的保障。
车内空间国标测试　　特斯拉MODEL S的后备箱为掀背式，这种结构本身就能容纳更大号的物品，无需多言。值得一提的是其“前备箱”，因为没有了发动机的限制，车辆的前面自然也就成为了储物箱，0.175立方米的体积虽然不及后备箱那么大，但是放下随身的休闲包或是几个小号的快递箱还是不在话下的。
其他车也写这么详细的测评的话，买都不敢买了！
人机工程试验　　特斯拉MODEL S的驾驶视野实际体验感受：外后视镜可视面积偏小，座椅位置较低，不易发现后方远处车辆。前方视野较为开阔，B柱盲区较大。
继续更新啊，等着看呢啊我是一只为了赚经验的小尾巴。。。
测试挺细致的，但是有些事情不明白在说啥。
特斯拉MODEL S的驾驶视野实际体验感受：外后视镜可视面积偏小，座椅位置较低，不易发现后方远处车辆。前方视野较为开阔，B柱盲区较大。 　　雨刷的刮水面积，估计很多人都不会太注意。每当下雨时，你可能才会注意到，有些设计比较优秀的雨刷能够做到两根雨刷杆交汇处“无死角”，几乎不留下刷不到的区域；而设计差的就很麻烦了，一个近似于三角地带的玻璃区域始终刷不到。通过测量我们发现，特斯拉MODEL S的雨刷刮刷面积表现良好。　　下面是一些关于驾驶者手指能够操作车辆功能的测试，特斯拉MODEL S表现非常不错，全都是满分。
储物格的欠缺：特斯拉MODEL S的车门及前后排储物能力极差，前排中间超大空间闲置，没有设计储物格，只有一个通透开放式的地板储物区域，在这里放东西近乎于直接放到车内地板上（注：新款特斯拉MODEL S可以选装，价格昂贵）。四个车门上也几乎没有什么储物的能力。　　整体装配工艺较差：特斯拉MODEL S的前舱盖合页处水管有折损的潜在风险，雨后大灯组内明显起雾，如此工艺简直是连山寨配件都不如。　　低端配置惊现：特斯拉MODEL S的雨刷喷水器喷出的水为柱状，喷溅面积小，喷水量大，是中低端车型的配置。即便是10几万的家轿，也都逐渐采用了雾状喷头，在这方面节约不了多少成本，不知道为什么特斯拉MODEL S还是安装了如此低端的配置。 （不知道14年之后的新款model s是否对此进行了更新改进？）
偶遇事故难处理：在特斯拉MODEL S的尾部没有找到提供拖车固定的挂钩。　　尾箱照明灯形同虚设：特斯拉MODEL S的后备箱尾灯不但亮度不够，而且还高高在上，这种形同虚设的配置不知道为什么会出现在这么贵的车上，令人匪夷所思。　　隔音棉材质不敢恭维：叫价上百万的特斯拉MODEL S，虽然车门的隔音做的不错，隔音棉的面积也着实不小，但是其材质实在不是什么高大上的东西，如图所示，还用评论吗？
辛苦了，看到了很多不足的地方！
。。不知道这在平均的汽油车比到底能达到几分，看着感觉好虚。。
楼主要是有特斯拉电机控制器的拆解就好了
辛苦楼主，不知道游侠还是众泰汽车会先联系你
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