近年来，各种重大的航空事故连续发生，又勾起了人们的“航天恐惧症”。哪里的座位更安全？高空辐射致癌？失事前会让乘客写遗嘱......其实，坐飞机远没有你想象的那么可怕，一起来了解下这些谣言吧。

一、飞机上后排座位一定更安全？

2007年7月Popular Mechanics(大众机械师)杂志的一篇文章统计了1970年~2007年发生在美国的所有造成了人员死亡但仍有幸存者的喷气式民航客机坠机事故中选择不同座位乘客在事故中的生还率。

这项统计发现那些通常不太受欢迎的机翼之后的后排座位在这些事故中比头等/商务舱和飞机中前部经济舱座位有更高的安全系数。在这些事故中，后排乘客中69%幸存，而头等舱/商务舱、前排经济舱和中排经济舱的幸存率分别为49%、56%和56%。

那个统计的样本数过少，缺乏说服力。飞机上并不存在一定比其他座位更安全的位置。相比于挑座位，系紧安全带，仔细阅读安全须知卡对于保证你的乘机安全更为重要。

大家应该注意《大众机械师》的统计的这些航空安全事故是有条件的：发生在美国、有人死有人活、喷气民航客机、坠机。符合这个选择条件的事故一共有20起。

【1】这确实不多，要知道仅在文章发表的2007年，全球共发生造成人死亡的商业航空事故就有22起。

毫无疑问，数据上看，乘坐民航仍旧是这个世界上最安全的出行方式。按照概率，平均坐250万小时民航客机才有可能碰上一次有人死亡的航空事故，250万小时大概相当于285年。另外，即便发生了坠机这样严重的事故，还是会有95.7%的乘客幸存。

【2】比如2013年7月6日在旧金山国际机场发生的韩亚航空214航班坠毁事故，一架巨大的波音777客机机身断成两截并起火燃烧。但是机上307人中123人毫发无伤，仅3人不幸遇难。如果碰上了这种意外，如何在空乘人员指挥下迅速逃生非常重要。现代民航客机都有数量不同的紧急逃生口，上飞机后阅读安全须知卡，了解离你座位最近的紧急逃生口非常必要。

2013年7月6日发生的韩亚214航空坠机事件造成三人死亡，这三人全都坐在飞机的后排。

其实不同的座位安全性还真是有一些区别。选靠过道座位的乘客更容易被餐车轧到脚，更容易被行李砸到头。而选靠窗座位的乘客更容易在气流颠簸时因为头撞到行李舱而受伤。

不过，如果你全程扣牢安全带，就会避免这种意外发生。其实飞机遭遇严重的气流颠簸造成人身伤害是最常见的民航意外伤害之一。截止到2014年7月31日，2014年全球民航共发生16起因为气流颠簸造成人员受伤的事故。共有100人不幸中招。

2014年12月16日，美国航空280航班在从首尔飞往达拉斯的途中遭遇强气流颠簸，造成4名乘客和一名空乘受伤入院。

扣牢的安全带虽然可能会让你有那么一点不舒服，可是却会阻止这种事情的发生。另外，去年韩亚214事故中遇难的三名乘客，正是因为没有扣安全带，以至于坠机时被甩出机外。

波音公司的官方网站在回答这个问题时表示：“没有证据表明飞机上的一个座位比另一个座位更安全，尤其是在都系好安全带的前提下。”

二、飞机越大越安全，因为发动机引擎系统更好？

人们买机票时的决定往往关乎命运！大飞机由于质量大、发动机引擎系统更优秀，受到的气流影响小，所以更佳舒适和安全，相反，小飞机虽然质量轻，但是相应的引擎系统就不那么强大，遇到强气流颠簸的很厉害，危险性大。所以，以后出行尽量选择大飞机吧！

小型机的巡航是在对流层中，而大型机的巡航则在平流层之中，平流层中的大气相对于对流层稳定得多，颠簸会比较少，但都是在安全范围之内的。因此飞机大小所影响的主要是舒适性，而非安全性。

通常情况下，飞行大体可以分为:起飞、初始爬升（离场程序）、爬升、巡航、下降、进近（进场程序）、最终进近、着陆这八个阶段，通常容易出现特情的关键阶段是起飞和着陆阶段。

而对于不同的机型而言，其中七个阶段的操作程序和其相对的外界环境都是没有差别的，唯一的存在的不同便是巡航时的高度，通常大型机的巡航高度在10000米以上，而小型机的高度在9000米左右。在中纬度地区（大多数航线覆盖的区域），对流层在10000米-12000米以下，也就是说小型机的巡航是在对流层中，而大型机的巡航则在平流层之中。平流层中的大气相对于对流层稳定得多，所以大型机巡航时乘客们会发现很少有颠簸，而小型机中的乘客会时常遇到颠簸，但是这些颠簸都是在飞机承受范围内的，不然飞行员会根据雷达以及塔台提醒，果断地选择其他航路航行。

三、飞机起飞和降落阶段较安全，飞得越高风险越大？

飞机刚起飞的时候离地面距离较近，发生了紧急情况尚好处理，如果飞到了2万米的高空之后，可以说是一个空中监牢，插翅难飞，这时候发生故障只能坐以待毙了。

根据统计，飞机起飞和着陆是事故发生率最高的两个阶段，绝大多数空难都发生在起飞阶段的3分钟和着陆阶段的7分钟，因此有“黑色10分钟”之说，也是最容易受到天气影响的阶段。

下击暴流——飞机最怕遇到的天气

下击暴流是地面上水平风速大于17.9米/秒（8级风以上）、低空气流向下、地面气流为辐散或直线型的灾害性风。根据外流的灾害性范围大小，下击暴流又分为（大）下击暴流和微下击暴流。灾害性风的范围小于4公里称为微下击暴流。“微”说的是范围大小，不是强度小，有时微下击暴流的风速比（大）下击暴流还要强。

对飞机来说，正是有了风才能让钢铁飞机冲上云霄，但是如果低空几百米水平方向的风速、风向变化很大（也就是低空风切变），则可能导致飞机侧翻，而若是遇到垂直方向上的风切变，也就是下击暴流，后果更为可怕。

当飞机临近降落时，一旦遇到下击暴流，在逆风作用下，机头抬起（如上图中的2阶段），会拉升减速，让原本就进入减速降落状态中的飞机进一步减速，这样飞机可能出现失速；

当继续前进到下击暴流的中心区，此时强劲的下沉气流则会导致飞机快速向地面靠拢，导致飞机在进入跑道前“被拍到地面上”坠毁。数据显示，在雷雨天气发生微下击暴流的概率可达60~70%，因此雷雨天气时，其实飞机最担心的不是雷击，而是微下击暴流。

美国东方航空N8845E坠机事件

1975年6月24日，美国东方航空66号班机的一架波音727-225（编号N8845E）准备在美国纽约肯尼迪机场降落时遭遇微下击暴流，坠毁于皇后区牙买加，导致113人死亡，11人受伤。

结语：警惕“黑色10分钟”

根据统计，飞机起飞和着陆是事故发生率最高的两个阶段，绝大多数空难都发生在起飞阶段的3分钟和着陆阶段的7分钟，因此有“黑色10分钟”之说。它也是最容易受到天气影响的阶段，强对流、大雾、冰雪、大风，都可能带来致命一击。就这短短的10分钟，可以占据事故几率的68.3%。

四、飞机上只有一副降落伞，是给机长用的？

飞机上只给机长和机组人员配备了降落伞，出事故后他们可以跳伞逃生。

机长职责的首要要求就是保障航班的安全，不可能装备让机长独自逃生的设备。《民用航空运输机长职责》的第十一条明确规定了，机长应该是最后一个离开航空器的人。

这个说法颇为阴险，机长职责的首要要求就是保障航班的安全，不可能装备让机长独自逃生的设备。

举例看看空中客车（AIRBUS）330-200机型的应急设备吧: 氧气面罩、释放工具、便携式氧气瓶、海伦灭火瓶、防烟面罩、发报机、演示包、救生衣、手电筒、扩音器、药箱、医疗药箱、救生衣包、应急斧、加长安全带、石棉手套、救生包、加长安全包。除此之外，在驾驶员头顶两侧分别配有逃生绳,用于从驾驶舱撤离使用（迫降以后），完全不见降落伞的影子。

此外，在民航飞行员在所有的训练中，都没有过跳伞训练。也许一些军转民的飞行员会跳伞，但是《民用航空运输机长职责》的第十一条明确规定了，机长应该是最后一个离开航空器的人，谣言不攻自破。

五、飞机燃油携带的越多越好，作为降落失败重飞情况的保险？

称得上是飞机在空中的“生命之泉”的燃油，自然是带的越多越好，来应对一些突发情况：比如漏油，降落失败重飞等，如果刚好只带够一次行程的油量是很危险的事情。

燃油除了供发动机燃烧产生推力以外，还包括平衡飞机、保护机翼等作用，既要保证航班飞行安全，又要提高可装载业载量，飞机的燃油重量往往是航空公司精心计算得出的，不能太少，也没法太多。

根据民航总局的规定，当飞机在飞行过程中只具备最低油量时，应当向空中交通管制员报告并采取应急措施。这个特定燃油油量最低值是指，飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在机场上空飞行30分钟的油量。之所以要保留30分钟的“死底”，是因为必须为一次着陆不成功时拉起重飞，重新着陆留出富余的燃油量。

在“油量门”事件中，网上起初流传“卡航航班在落地时只剩下5分钟飞行时间的油量”，而实际上，卡航航班当时报告的是5分钟的续航能力，意为离30分钟飞行时间的燃油最后保证量还有5分钟。后来民用航空局的调查显示，卡航航班最后降落时剩下5200千克油量，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟，这意味着卡航飞行员当时对燃油可用时间的估计出现了错误。

同时，民航方面的调查显示，拒不避让的吉祥航班落地时剩下2900千克油量，而它在保留最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟，因此完全不存在拒不避让的理由。

事件中，尽管卡航航班误判剩余油量，错报“Mayday”，有“夸大险情加塞儿”的嫌疑，但吉祥航班机组犯下的错误在性质和严重程度上则完全不同。事件中，管制员在收到卡航“Mayday”紧急呼叫后，7分钟内6次指令吉祥航班避让，但该机组均拒绝执行，这种拒绝执行管制指令，无视硬性规定的行为因此受到民航部门的重罚。

事实上，根据内部不同的规定，各个航空公司对最低燃油重量的限制范围有所不同，即喊“Mayday”时的油量不同，也是引发本次事故的原因。根据卡航方面的规定，在飞机油箱只剩5吨油的情况下，飞行员可以呼叫“Mayday”并请求紧急降落。由于飞机航班的具体油耗受高度、重量以及机场风向等方面的影响，如在下降过程中遇到风切变等需要复飞，因此从安全角度来看，卡航发出MAYDAY求救信号并不能算是违章行为。

需要清楚的是，飞机执行航班任务时需要携带的全部燃油重量，即飞机燃油重量，不计地面开车和滑行所用油量，它总共包括航段燃油重量和备用燃油重量两部分。航段燃油重量是指飞机在起飞地到目的地的航程中，基于航段距离飞行消耗的油量。备用燃油重量则是飞机由目的站飞到目的站备降机场，并在备降机场上空飞行45分钟所需耗用的油量。当初定的目的站由于天气等原因无法让飞机着陆时，需要让飞机在目的站的备降机场降落，因此执行航班任务的飞机都应携带备用燃油。

燃油重量，不能少，也没法多

可能大多数人认为，飞机携带的燃油只是供发动机燃烧产生推力。其实，飞机燃油还包括平衡飞机、保护机翼等作用。为了保护机翼的结构强度，有些飞机有最少油量和最大着陆油量的规定。最少油量的规定，就是当飞机按照最大起飞重量起飞时，燃油重量不得少于一定的重量。而最大着陆油量的规定，就是备用燃油重量不得超过一定数量限额。

飞机的油箱一般分为主油箱、副油箱和中央油箱。中央油箱位于机身部位，其他油箱则分布在两侧机翼内。由于飞机的翼展较大，因此左右机翼内的燃油可以加强飞机的横侧平衡。当航线上有较强气流时，机翼内，尤其是靠近翼尖部位的油箱内多加燃油可以加强飞机的平稳程度。

此外，在飞机起飞和航行时，机翼内燃油的重量可以抵消掉一部分升力，使作用于机翼上向上弯曲的扭矩减少，保护机翼不受损坏。因此在加油时，一般先加机翼油箱，然后再加中央油箱；耗油时则按照相反的顺序进行。

不过，你要是认为飞机携带的燃油多多益善的话，航空公司可就不乐意了。在携带燃油时，航空公司需要考虑减少飞行成本。当飞机从燃油价格较低的航站起飞时，如果剩余业载，也就是剩下的航空器最大可用业务载重量较多，则可以额外多加一部分燃油，以减少回程时在燃油价格较高的航站的加油量，节省飞行成本费用。

但一般情况下，飞机携带的油量越多，可装载的业载就越少。所以，既要保证航班飞行安全，又要提高可装载业载量，飞机的燃油重量往往是航空公司精心计算得出，不能太少，也没法太多。

六、飞机失事时会要求抱头姿势，只是为了留全尸？

飞机起飞前都会播放紧急情况时应对的视频，不要被其中手抱头前倾的“防冲击姿势”骗了，这种方式其实并不是为了增大生存率，只是为了让你留个全尸。

这套动作的学名叫做“防冲击姿势”，能有效减小四肢以及头部作动距离，从而减少四肢和头部受到的伤害，曾有实例证明此种方式能有效的降低某些类型事故中的死亡率。

这套动作的学名叫做“防冲击姿势”（具体图解一般都在前排座椅靠背里的安全须知中），这样做是因为受到冲击时，人体会迅速前倾从而撞上物体，采取了防冲击姿势后，能有效减小四肢以及头部作动距离，从而减少四肢和头部受到的伤害。

1991年，北欧航空公司一架麦道-81客机坠毁，当时机上共有乘客和机组人员129人。飞机起飞不久升到990米的高空时，引擎突然停止转动，驾驶员试图在一片田地上紧急降落。尽管飞机坠毁，有些乘客受伤严重，但无一人丧生，这与乘客按照指示采取了防冲击姿势有很大的关系。

至于为了死后有个全尸说法的荒诞之处在于，即使是采用了防冲击姿势，面对致命的冲击也不可能保证能身体各部位的完整，实际情况也确实是如此。很少有空难结果是有乘客遗体仍然完好的保持在其座椅上的，除非是客舱释压过久，有乘客在迫降前缺氧死亡，或者其他自身突发病症提前死亡，且飞机失事后已故乘客所在部位没有收到太大冲击，造成乘客遗体仍然被绑在安全带上。

七、飞机失事前会留时间让大家写遗嘱？

在确认了飞机将会失事前，机组人员会让大家保持镇定，并拿出纸笔让大家写遗嘱，交代一下后事。

航空管理部门没有对航空公司做这样的要求，而作为飞行员首要任务就是不管发生什么事情都要想尽一切办法让飞机尽量平稳着陆，所以说不存在【已经判定飞机肯定要坠毁】，乘客必然死亡的情况，也就不可能做出写遗嘱的决定。

航空管理部门没有对航空公司做这样的要求，也从来没有这样的惯例。至于在个别的航空公司是否会存在，从原则上来说是没有可能的（据了解，海航航空集团、新加坡航空、大韩航空都没有相关条例）。

首先，作为飞行员，首要任务就是保证航班的安全，这里包括飞机的安全以及乘客和机组的安全，不管发生什么特情，都要想尽一切办法让飞机尽量平稳着陆（包括迫降）。所以说不存在已经判定飞机肯定要坠毁，乘客必然死亡的情况，也就不可能做出写遗嘱的决定。至于一些乘客的自身原因，有可能会主动要求写遗嘱，但这是乘客的个人行为，与航空公司的原则无关。

其次，如果根据情景来分析一下，因乘客的要求而写遗嘱的可能性也不大。假如飞机进入特情，机长会要求飞机上所有乘客都在自己座位上坐好，乘务人员检查之后，也会同样按要求坐在相应的位置上。这时候即使你要求乘务员给你提供笔和纸，那么按照规定，乘务员是不可以离开他的座位的，无法提供。至于一些影视作品中，乘务员给乘客发放纸和笔来写遗嘱的情景，恐怕只有在飞机完全被恐怖分子劫持并掌控，且恐怖分子还有些人道主义精神的情况下才会出现吧。

高空空气稀薄，由此对人体的保护也直线下降，人们在高空受到的辐射，要比地面上高出100倍至300倍。去年科学家发现，一个月内两次长途飞行，就会吸收4.5mSv（毫希韦特）的辐射。相比之下，X光医师才吸收2.5mSv。

高空的辐射确实强于地面，搭乘飞机受到电离辐射会增加，但通常来说，长途飞行增加的辐射接触非常低，两次几乎不可能达到4.5 mSv。一年内做几次高空飞行增加的辐射接触带来的癌症风险非常低。

高空的辐射真比地面高出几百倍吗？

在日常生活中随时都会接触到电离辐射，有的来自食物，有的来自建筑材料，有的来自脚底大地里的放射性矿物，还有来自太空的宇宙射线。

作为地球人平均每年大约吸收2.4mSv的辐射。源自宇宙射线的电离辐射只占我们年平均吸收量的8%，这得归功于地磁场把带电粒子导向了两极，另外稠密的大气层也吸收了不少辐射。因此，如果飞得很高，那么头顶的大气相应就变得稀薄，我们吸收到的宇宙射线自然就会变多。从这个角度来说，此条谣言的逻辑倒也没错。

Administration，NOAA）的数据显示，8万英尺（2.44万米）高空的辐射是水平面的300多倍。不过需要说明的是，首先，北纬35°零海拔处的宇宙辐射平均值为0.0401uSv/小时（uSv是mSv的千分之一），8万英尺处的辐射为11.2uSv/小时；可以看出，虽然高空中多了300多倍，但就其绝对值来说，也是非常低的。其次，普通客机的巡航高度大致在两万到五万英尺（6.1千米－1.525万米）之间，这个高度的宇宙辐射也达不到300多倍的水平。

Radiation，UNSCEAR）计算过一次10小时飞行受到的电离辐射量约0.03mSv。如果要达到4.5mSv的水平，需要飞行1500小时，按波音737的800公里/小时的巡航速度计算要绕赤道飞30圈，减半计算，目前还没有如此“长途”的单程航程。

因此，“人们在高空受到的辐射，要比地面上高出100倍至300倍”的说法尚可接受，但“一个月内两次长途飞行，就会吸收4.5mSv（毫希沃特）的辐射”是完全错误的。另外，普通公众的辐射暴露跟X光医师的职业辐射暴露是没有可比性的。

存在飞行辐射暴露最高限量吗？

包括我国在内的多个国家和辐射防护机构都建议，普通公众因商业航班而增加的辐射暴露限值为每年不超过1mSv，空乘人员每年因飞行增加的辐射限值为不超20mSv（以上均不包括每年2.4 mSv的本底辐射）。当女性空乘人员怀孕时，航空公司要按照普通公众的每年1mSv的标准为其安排飞行工作。同样，这些机构也建议，如果是飞行特别频繁的商务人士，应该按照职业接触辐射的限值来计算，而不是普通公众。而且，就算是飞行频繁的空乘人员（约700小时/年），每年因飞行而增加的辐射暴露也只在2~5mSv。

目前，有关电离辐射致癌风险的关系，全世界都使用了审慎的“线性无阈值模型”，也就是说电离辐射不存在安全暴露阈值，任何剂量的电离辐射都有致癌风险，且风险大小和剂量相关。高空飞行时会吸收额外的电离辐射，确实可能增加癌症风险。

但人体受到电离辐射后产生的效应很复杂，基于两次原子弹实战、切尔诺贝利等核事故还有医学放疗积累的数据，现代医学对人体遭到大剂量电离辐射后产生的危害认识比较清楚，而由于流行病学和统计学调查的局限性，对于低剂量辐射的风险还存在相当多的争议。

具体到高空飞行上，近20年的流行病学调查研究没有发现航空飞行与癌症发病率之间存在相关性。2000年发表在《健康物理》（有关辐射安全性的学术杂志）的一项流行病研究指出，在高空辐射与癌症相关性的研究中，空乘人员作为受到宇宙辐射最多的群体，是非常值得研究的对象。但是，一方面空乘人员本身受到的辐射量其实也很小（每年2~5mSv），给统计带来很大的问题。另一方面是寻找合适的对照组人群不易，因为选择空乘这个职业的人群跟普通人群相比，可能本身就存在差异。研究人员举例说，空姐的乳腺癌更可能与乳腺癌的危险因素之一的生育因素（未生育）相关，飞行员的黑色素瘤则归因于他们闲暇时更乐于晒太阳从而导致过度光照，而阳光中的紫外线是黑色素瘤的一大危险因素。因此，不能简单认为是高空辐射导致了空乘人员患上乳腺癌、黑色素瘤。

Protection，ICRP）的报告称，辐射剂量低于100mSv时没有观察到肿瘤发生率升高的现象，而联合国原子辐射效应科学委员会的表述是“10mSv以内没有影响健康的直接证据，10~1000mSv没有早期效应，剂量较高时暴露人群的特定癌症发病率上升”。因此，一次长途飞行增加的零点零几毫希韦特的辐射带来的癌症风险非常低。

高空飞行确实会增加辐射接触量，但增加量远没有谣言所说的这么大，而且带来的癌症风险非常低。生活充满“风险－效益”的权衡，审慎地选择低辐射暴露的交通方式当然无可厚非，但为了航空交通的便利，增加一点宇宙辐射也没什么可恐慌的。

九、隆胸不能乘飞机，硅胶假体会爆炸？

隆胸不能乘飞机，填充的硅胶会因飞机起飞和降落时候的压力而爆炸。

假体在飞行中可能会轻微膨胀，但不会爆炸。

一般民用飞机的飞行高度为3万~4万英尺（米），飞行过程中机舱会加压，但客舱内气压依然低于地面气压，大概相当于海拔米处的气压[1]。流言终结者第一季第二集节目中[2]，将硅胶假体放置在相当于8000英尺高度的环境下时，假体会轻微膨胀；再放在相当于4万英尺高度的环境下，假体体积会膨胀到原来的两倍，但并不会爆炸。

十、在飞机中被雷击很危险？

因为机场的选址多选在郊区等空旷平坦地区，候机楼，塔台，以及飞机就相对成为地势上的尖端，很容易遭到雷劈。而飞行过程中，飞机离云层更近，被雷劈了也很危险。

正是由于机场处于地势空旷区，因此会采取更有效的避雷防雷方式，即使被雷击也不要紧。而飞航安规对飞机的防雷击措施也有完善的要求，使得飞行中的飞机也具有强大的雷电免疫力来防止雷击造成的后果。

流言描述的机场状态确实没错，因此机场都会采取更有效地避雷方式。

一般来说，机场多采用外部避雷系统+内部防雷击电磁脉冲和内部过电压保护系统的方式来保护候机楼人员、塔台导航设备、跑道灯及ILS助降系统的安全。

由于飞机机身相当于一个法拉第笼，所以飞机内的人员并没有被雷击的报告，电流通过飞机外壳传导到地勤耳机线，从而产生击伤，而且从这种受伤程度而言，飞机被直接击中的可能性不大，很可能是雷电对空气电场影响所产生的感应电，对于这种电，避雷系统是无能为力的，只能借助于地勤的自身防护，比如穿上电工服。

飞行中的飞机对雷电是有强大免疫力的，一方面是机身相当于法拉第笼，另一方面飞航安规也对飞机的防雷击措施作了完善的要求，比如皮托管（空速管）被雷击中不熔化，雷达罩外加防雷条，密封的防爆油箱等等。这一切的措施都是为了防止雷击造成的后果，而不是躲避雷击（你飞在空中是没法把雷击导入地下，所以是防雷而不是避雷）

防雷条见下图：机鼻上一条条的凸起即是。