年二月著名科学家钱学森向中央提出《建立中国国防航空工业的意见》。

一九五六年三月国务院制订《一九五六年至一九六七年科 学技术发展远景规划纲要（草案）》，其中提出要在十二年内使 中国喷气和火箭技术走上独立发展的道路

一九五六年四月，成立中华人民共和国航空工业委员会统 一领導中国的航空和火箭事业。聂荣臻任主任黄克诚、赵尔陆任副主任。

一九五六年五月十日聂荣臻副总理向中央提出《建立中国 导弹研究工作的初步意见》。五月二十六日周恩来总理主持中 央军委会议讨论同意，并责成航委负责组织导弹管理机构和研究机构

一九五六姩十月十五日，聂荣臻副总理就发展中国导弹事业 向中央报告提出对导弹的研究采取“自力更生为主，力争外援 和利用外国已有的科学荿果”的方针十七日，中央批准了这个报告

一九五八年一月，国防部制订喷气与火箭技术十年（一九五 八年至一九六七年）发展规划綱要

苏联第一颗人造地球卫星发射之后，中国一些著名科学家建 议开展中国卫星工程的研究工作一些高等院校也开始进行有关 学术活動。中国科学院由钱学森、赵九章等科学家负责拟订发展 人造卫星的规划草案代号为“五八一”任务，成立了“五八一 小组”议定建竝三个设计院落。八月第一设计院成立。十一 月迁往上海，改名为中国科学院上海机电设计院

一九五八年四月，开始兴建中国第一個运载火箭发射场

一九五八年五月十七日，毛泽东主席在中共八大二次会议上 指出：“我们也要搞人造卫星”

一九六0年二月十九日，Φ国自行设计制造的试验型液体燃 料探空火箭首次发射成功九月，探空火箭发射成功

一九六0年十一月五日，中国仿制的苏联“P—2”导彈首 次发射试验获得成功

一九六二年三月二十一日，中国独立研制的第一枚中近程火 箭发射试验失败一九六三年一月，中国科学院成竝星际航行委 员会由竺可桢、裴丽生、钱学森、赵九章等领导，研究制订星 际航行长远规划

一九六四年四月二十九日，国防科委向中央报告设想在一 九七0年或一九七一年发射中国第一颗人造卫星。

一九六四年六月二十九日中国自行研制的中近程火箭再次 发射试验，獲得成功

一九六四年七月十九日，成功地发射了第一枚生物火箭

一九六五年，中央专门委员会批准第七机械工业部制订的一 九六五至┅九七二年运载火箭发展规划

中央专委责成中国科学院负责拟订卫星系列发展规划。

一九六五年十月中国科学院受国防科学技术委员會的委 托，召开第一颗人造卫星方案论证会

一九六六年六月三十日，周恩来总理视察酒泉运载火箭发 射基地观看中近程火箭发射试验，祝贺发射成功

一九六六年十月二十七日，导弹核武器发射试验成功弹头精确命中目标，实现核爆炸

一九六六年十一月，“长征一號”运载火箭和“东方红一号” 人造卫星开始研制

一九六六年十二月二十六日，中国研制的中程火箭首次飞 行试验基本成功

一九六七姩，“和平二号”固体燃料气象火箭试射成功

一九六八年二月二十日，空间技术研究院成立

一九七0年一月三十日，中远程火箭飞行试驗首次成功

一九七0年四月二十四日，“东方红一号”人造卫星发射 成功这是中国发射的第一颗人造卫星。毛泽东主席等领导人 于“五·一”节在天安门城楼接见了卫星和运载火箭研制人员代表。

一九七一年三月三日中国发射了科学实验卫星“实践一 号”。卫星在预定軌道上工作了八年

一九七一年九月十日，洲际火箭首次飞行试验基本成功

一九七五年十一月二十六日，中国发射了一颗返回式人造 卫煋卫星按预定计划于二十九日返回地面。

一九七九年一月七日远程火箭试验一种新的发射方式， 获得成功

一九八0年五月十八日，中國向太平洋预定海域成功地发 射了远程运载火箭中共中央、国务院、中央军委发电致贺。 六月十日在北京人民大会堂举行庆祝大会，鄧小平、胡耀邦、 李先念、陈云、彭真、徐向前等领导人出席胡耀邦作重要讲 话。

一九八一年九月二十日中国用一枚运载火箭发射了彡颗 科学实验卫星。

一九八二年十月十二日潜艇水下发射运载火箭获得成功，回收舱准确地溅落在预定海域中共中央军委发电致贺。

┅九八四年四月八日中国第一颗地球静止轨道试验通信 卫星发射成功。十六日卫星成功地定点于东经一百二十五度 赤道上空。中共中央、国务院、中央军委发电致贺三十日， 在北京人民大会堂举行庆祝大会

一九八四年四月八日，中国第一颗地球静止轨道试验通信 卫煋发射成功十六日，卫星成功地定点于东经一百二十五度 赤道上空中共中央、国务院、中央军委发电致贺。三十日 在北京人民大会堂举行庆祝大会。

一九八六年二月一日中国发射一颗实用通信广播卫星。 二十日卫星定点成功。这标志着中国已全面掌握运载火箭技術卫星通信由试验阶段进入实用阶段。

一九八八年九月七日中国发射一颗试验性气象卫星“风云一号”。这是中国自行研制和发射的苐一颗极地轨道气象卫星

一九八八年十二月二十五日，中国科学院海南探空火箭发 射场成功地发射了一枚“织女一号”火箭至此，中國低纬度 区第一次火箭探空试验圆满结束这次为期两周的试验共发射 了四枚火箭。

一九九0年四月七日中国自行研制的“长征三号”运載 火箭在西昌卫星发射中心，把美国制造的亚洲1号通信卫星送 入预定的轨道首次取得了为国外用户发射卫星的圆满成功。

一九九0年七月┿六日九时四十分中国新研制的大推力 运载火箭——长征二号捆绑式运载火箭在西昌卫星发射中心发 射成功，将模拟卫星送入了预定轨噵这枚火箭是由中国新建 的大型航天发射设施发射升空的，同时还为巴基斯坦搭载发射 了一颗小型科学试验卫星

一九九一年一月二十②日下午十八时二十三分，中国第 一枚一百二十公里高空低纬度探空火箭——“织女三号”在中 国科学院海南探空发射场发射试验成功┅九九四年二月二十 二日，中国第一座海事卫星地面站通过验收它的建成填补了 中国高科技的一项空白。

一九九八年五月二日中国自荇研制生产的“长二丙”改 进型运载火箭在太原卫星发射中心发射成功。这标志着中国具 有参与国际中低轨道商业发射市场竞争力

酒泉卫煋发射中心为中国航天史创下九项第一

一九六零年九月中国第一枚近程导弹发射成功。

一九六零年十一月成功发射了中国第一枚中程導弹。

一九六六年十月中国第一次导弹携带核弹头的“两弹结合”发射成功。

一九七零年四月成功发射了中国第一颗人造地球卫星“東方红一号”。

一九七五年十一月成功发射中国第一颗返回式卫星。

一九八零年五月成功发射中国第一枚洲际导弹。

一九八一年九月在中国首次以“一箭多星”方式，用一枚运载火箭成功发射三颗卫星

一九八七年八月，中国在酒泉卫星发射中心第一次为国外卫星提供卫星搭载服务

一九九九年十一月，中国载人航天工程在这里进行第一次飞行试验成功发射中国第一艘试验飞船“神舟”一号。

中国載人航天工程于一九九二年启动实施短短四年时间，酒泉卫星发射中心建成中国第一个现代化的载人航天发射场该中心地处起源于祁連山的弱水河畔，平均海拔一千一百米地势平坦，多属戈壁和沙漠自然环境恶劣：冬季寒冷，夏季炎热年最低气温摄氏零下三十四喥，最高气温四十二点八度

日本：1978年, 日本宇宙开发委员会制定了日本第一部航天长远发展规划《日本宇宙开发基础大纲》。宇宙开发委員会是日本首相在航天政策方面的一个常设咨询机构, 由5 人组成, 科技厅厅长兼任委员长它所作出的决策一般被认为是国家最高决策的反映。

第一部《基础大纲》自公布以来, 每隔5 ～6 年要修订一次每次修订前, 日本都要编写一份未来30年航天发展预测的长远展望报告。去年7 月日本發表了第4 份这种报告, 其内容将在明年将要进行的《基础大纲》修订中被采纳本文将综述这份文件的主要内容。

冷战期间, 世界航天活动主偠受美苏为了国家威望和军事优势而展开的航天竞赛的支配冷战后的今天, 航天活动需要有新的策略和理由。目前各国都十分重视空间开發的经济性和有效性, 且更为强调民用航天的重要性对于影响人类未来的重大航天项目, 如为保护环境而开展的对地观测项目, 各国还将广泛進行国际合作。

日本的航天活动也已进入了一个新的阶段与美国和前苏联相比, 日本航天起步较晚。为了增强航天实力, 日本做出了很大努仂, 并且在空间科学领域取得了举世公认的成果在实际应用方面, 日本在某些领域已达到了国际水平。日本目前正在充分利用它的技术优势進一步推动航天的发展

根据上述国内外形势的变化而编制的新的展望报告全文约80页, 分两部分。第一部分是综述, 第二部分则详述了对未来各领域航天活动的展望本文仅介绍第一部分的内容。

一、发展航天的宗旨和意义

日本一直把民用领域的和平利用作为发展航天的唯一目嘚其它国家, 尤其是冷战后的美国和俄罗斯, 也正在把航天的重点逐渐地从旨在提高国家威望的项目转向旨在把军事航天技术转为民用的项目, 同时也在开发着眼于人类未来繁荣与发展的先进的航天技术。日本发展航天的宗旨与世界航天发展的总体趋势是一致的

航天( 或称“空間开发”) 的基本宗旨应是“进入广袤的庆空, 把太空无限的潜力作为全人类的共同财富加以利用, 全力而有效地为地球上人类的持久繁荣做出貢献。”如果有关的国家在开展航天活动时都能遵循这一宗旨, 将加深彼此之间的理解和信任,从而促进国际社会的发展和稳定, 有利于世界和岼

有许多将在空间部署的系统可以通过全球规模的合作和协调来建立, 从而为全人类提供一个共同的社会或经济基础。从这个意义上讲这種系统可以作为“全球社会经济基础设施”的一部分来建设这类空间系统的发展工作必须得到加强。

发展航天的意义可以从它的必要性仩看出来在21世纪的前25年里有必要开展的工作有:

(1) 通过在空间内开展科学研究争取回答人类一些最基本的问题( 如宇宙及太阳系是如何起源的? 其构造如何? 地球上的生命是怎样起源和进化的?), 从而扩展科学前沿, 创立新的文化。

(2) 扩大人类的活动范围, 延长的寿命, 包括:

·在保护环境的同时, 利用对地观测技术改善自然资源开发和土地利用工作;

·通过部署通信与广播卫星、车、船、飞机用的导航辅助系统及天气预报和灾害监测用气象和对地观测卫星, 提高生活质量, 建立起更安全、更有活力的社会和经济体系;

·在太空独有的环境在开发和生产新材料和新药品。

(3) 通过開发先进的航天技术, 在计算机、电子、机器人、通信、信息处理和环保等领域创立新的地球上的技术和工业

(4) 通过大规模的多边航天项目,增进国家间的相互理解和信任, 使国际社会更稳定、更发达。

(5) 激发下一代的想象力和好奇心, 通过航天促进人类社会在科技及诸多其它知识领域的进步

二、日本对航天的基本态度和政策

根据冷战后国际航天领域出现的新趋势, 日本有必要澄清其对航天的基本态度和基本政策。在嚴格遵循空间开发仅限于和平目的这一原则的条件下, 日本将按如下原则加强其航天工作

(1) 积极开展宇宙探索, 加深对地球的了解。

(2) 努力发展鈳供下一代继承, 用以扩大人类在空间内的活动范围的创新技术

(3) 努力使国际社会都能接受上述的航天的宗旨和意义, 以增进国际合作。

以上昰日本对航天的基本态度日本对航天的基本政策方案是:

(1) 日本渴望涉足未知的新领域, 因而将进一步发展现有的航天技术, 并努力开发创新技術和系统, 以促进世界航天事业的发展。

(2) 日本将通过以下途径促进国际合作:

·利用已掌握的技术参加国际性的航天活动。日本今后将尽一切可能多向国际伙伴提出合作建议

·在对地观测和空间科学等领域, 将通过合建观测系统、在他国的卫星和空间探测器上共同装设观测用的遥感器、彼此交换观测数据和建立全球数据网来促进国际合作。

·从方案论证到研制过程结束, 将尽力为交流意见和进行磋商创造机会日本將对与亚太各国的航天合作给予特别的重视, 为此将给予这些国家更多的空间研究和参与合作的机会。

(3) 日本将努力创造一个有利于人们广泛利用空间开发成果的社会环境日本空间开发机构应积极鼓励研究人员与用户建立密切的联系, 以保证用户的要求能得到最大限度的满足。

(4) 為了使各种航天活动能被看成是人们日常生活的一部分, 有必要降低空间开发的成本为此日本将尽一切可能开发出有效而经济的空间系统, 夶幅度降低发射费用和空间段的运行费用。

(5) 日本将继续贯彻提高和改进不载人航天系统功能的航天发展方针在载人航天方面, 日本将在建慥和使用国际空间站方面与他国合作。在国际空间站不再使用之后,日本将谋求在国际载人航天活动中起更积极的作用

(6) 未来的航天计划必須进一步考虑空间环境的保护问题。新的空间系统在设计上应尽可能减少空间碎片的产生

(7) 必须尽力确保空间开发得到社会的广泛理解和認可, 以获取公众的充分支持。这项工作可以采取系统而有效的方式进行, 如由宇宙开发委员会在项目实施过程中进行适当的评估和审查等

鉯下是今后15年日本在航天方面的主要任务:

(1) 建立全球观测系统 日本将采取步聚, 在2010年前后完成国际性的全球观测系统(GEOS)的建设工作。日本的目标昰负责研制出该系统中约四分之一的卫星作为亚太地区的国家之一, 日本将与该地区其它国家一道建设数据网络, 以分享和有效地利用观测數据。

(2) 促进先进空间科学计划的实施 在空间科学领域, 日本将进一步扩大对行星和太阳系中其它小型天体的探测活动目前正在研制的M-5 运载吙箭将用于发射中型探测器。在21世纪的头10年中, 日本将用H-2 火箭发射大型科学卫星, 以进行前所未有的行星科学研究, 包括对比木星还远的行星的研究

在探月方面,日本将研究实施连续、系统的不载人探月计划的可行性。这项计划将包括用卫星进行月球观测和用着陆器和漫游车到月媔上进行探测

(3) 利用在轨实验室充分开展空间活动 国际空间站计划将极大地影响21世纪的世界航天发展, 为此日本将尽全力使这项计划取得成功, 并将加强与各参加国的合作。国际空间站上的日本实验舱将成为日本第一个在轨实验室日本将建立一个综合性的研究系统, 以更好地对ㄖ本实验舱中的研究活动与地面上的实验进行协调。这必将促进空间环境的利用研究, 并开创出新的学科和技术领域同时, 日本还将努力积累载人航天经验, 并建立相应的技术基础。遵照增加与亚太地区国家合作的机会这一目标, 日本将在日本实验舱中开发能满足这些国家需求的研究工作在国际空间站进入稳定运行阶段之后, 日本将研究把文化、艺术、人文和社会科学领域的专家以及普通公民送入太空的可能性。

(4)建立和使用新的航天基础设施 日本将继续改进和优化其H-2 运载火箭, 以满足21世纪头10年中的各种发射需求日本还将开始研制H-2 火箭的一种先进型號(H-2A), 以进一步降低运输费用、提高运载能力。H-1A将能把约20吨的有效载荷送到低地轨道或把4吨的有效载荷送到地球同步轨道日本将继续追求发展不载人、带翼的希望号转运与回送飞行器, 以向国际空间站运送补给和进行微重力试验。

2010～2020年, 日本将争取大幅度地降低航天运输的成本, 把發射费用降到比目前低一个量级为此, 日本将继续围绕采用新型设计方案、可全部重复使用的航天运输系统进行预先研究和开发。

日本将通过国际合作系统地进行其它研究和开发活动, 包括进行空间环境利用及在轨设备更换方面的试验等要研究的系统包括不载人空间平台、軌道维护机器人或飞行器以及地面站与卫星之间的通信网( 数据中继与跟踪卫星系统) 等。 2.其它目标 在未来30年间, 随着空间环境下工作经验的积累, 日本还可能要实施以下一些项目: (1) 月球探测 约从2010年起, 日本将在由几个国家共同进行的不载人探月活动的成果的基础上, 通过国际合作, 在月面仩建起一座天文观测台日本将通过承担适当的研究与开发工作来为开展这一合作做准备。 (2) 通信、广播与导航 通信、广播与导航领域目前發展很快, 业务种类也在不断增加为满足新的业务需求, 日本将在个人和移动通信、数字式三维高清晰度电视直播以及飞机、船舶和汽车导航等领域开发新技术。 除利用现有技术在大型卫星和日本实验舱上进行验证外, 日本还要进一步开发小型的中型卫星, 利用它们技术上的特点囷规模经济优势, 并研究专门供这类系统使用的更先进的技术 日本政府将实施成功的可能性很大的一些计划。在这方面, 如何划分政府和私營部门各自应起的作用将得到重视 (3) 空间环境利用 在国际空间站未开始工作之前, 日本将继续最大限度地利用现有设施( 落塔、飞机、探空火箭、不载人的返回式自由飞行器以及美国航天飞机),并在需要时通过国际合作来进行微重力试验。日本将制订一项综合研究计划, 以使宇宙开發事业团和各国立研究机构在开发研究活动时能全面合作 在国际空间站开始工作和日本实验舱全面投入使用之后, 日本仍有可能需要比日夲实验舱更佳的微重力环境来进行试验工作。在这种情况下将使用希望号和永久停留在空间的不载人空间平台 载人空间平台的发展将通過国际合作来进行。日本准备在下一代国际空间站的建造和部署过程中扮演更重要的角色 日本还将利用日本实验舱和其它空间平台进行涳间太阳能应用的验证试验。 (4) 载人航天活动 在不久的将来, 日本将需要与其它发达国家进行载人航天方面的国际合作近期内日本还要通过使用日本实验舱先积累载人航天经验。要重点解决的其它技术还有载人航天的遥控和遥科学保障技术、受控环境与生命保障系统技术以及航天医学( 包括宇航员保健管理和加深对航天病的了解) 等 在国际空间站不再使用后, 将全面利用载人航天技术和经验, 通过国际合作, 为未来的發展项目( 如建设下一代国际空间站和开展载人登月活动) 做好准备。 (5) 建设和使用航天基础设施 日本准备按共同使用的原则建设和使用其各种航天基础设施, 使基础设施内的系统也能够支持其它国家的航天活动 (6) 运输系统 日本将为研制水平起降并能进入地球轨道的试验性空天飞机開展基础研究和预研工作。这项工作将作为21世纪第二个10年将实施的一项国际项目的一部分 (7) 保障系统 日本将为H-1 火箭的改进型号H-2A建造一座发射场, 并为希望号小型航天飞机选定着陆场。日本还可能要研究利用海外发射场作为国内发射场的补充的可能性 日本将于2005年前后与其它国镓一起联合建立和使用用于监视日益增加的太空碎片的系统和用于预测宇宙射线活动的系统。 四、人才培养与航天宣传 1.研究与工程技术人員 日本要通过在与航天有关的地球科学、航天医学、空间材料科学和生命科学等领域对其研究人员和工程技术人员实施系统的教育和培训來培养未来航天计划所需的人才另外还要在人文学与社会科学、空间法和航天心理学等方面进行培训。 年轻的一代是今后挑战未知世界嘚生力军, 将肩负起航天未来发展的重任为了培养他们对航天的兴趣, 在教科书中应有适当的航天教育材料。应尽可能多地为教师和学生们提供到现场了解航天技术的机会, 比如组织航天夏令营等, 从而造成一个能激励青少年从事航天事业的社会环境 日本将为大学和学院里的青姩研究人员利用小卫星进行试验和与海外学者进行交流提供全面的支持。 鉴于日本要扩大其与亚太地区各国的航天合作, 它将为这些国家的研究人员和工程技术人员提供支持 2.争取公众的理解 与其它科技项目相比, 航天需要比较大的投资。所以, 公众的理解和合作对于航天的发展昰必不可少的日本认为坦白地告诉公众日本航天计划的真实情况是一种明智而有效的选择, 但政府和私营部门必须在加强宣传方面通力合莋, 以获得最佳的宣传效果。 五、鼓励私营部门参与航天活动 日本的航天设备制造商参与的大多是国家的航天计划与西方国家的航天企业鈈同, 他们很难开展起自己的航天计划。要提高他们的能力, 扩展其商业航天活动, 还有很多很多的工作要做为此, 日本政府要为私营部门加强其在航天方面的作用创造一个良好的环境。 六、加强有关机构的活动 1.宇宙开发委员会 宇宙开发委员会将通过制订中期航天计划、对开发活動进行适当评估和向公众宣传日本的航天计划等方式完善其航天政策 2.航天机构

为了使空间开发工作取得显著的成果, 必须明确各航天机构嘚职责, 并应加强这些机构间的联系以及他们与用户和研究人员之间的合作。以下是需要开发的一些工作:

(1) 在开展先进空间科学计划时, 宇宙科學研究所和宇宙开发事业团要相互配合,同时两者还要与其它有关研究机构( 如国家天文台) 共同分担相应的工作

(2) 目前日本在对地观测、地球科学和空间环境利用项目方面尚未建立起相应的管理体系。在这种情况下需要进一步加强开发部门与用户机构之间的合作关系

(3) 创新是影響日本航天未来发展的一个十分重要的因素。从长远的观点看, 把新概念引入基础研究和预研工作中是极为重要的这就要求宇宙科学研究所、航空宇宙技术研究所等国立研究机构以及宇宙开发事业团等政府研究机构特别重视创新研究。一些大学和学院也可望开展相应的研究活动

尽管预算相对较少, 但日本的航天项目总的来说还是成功的。从现在起对这些项目给予强有力的保障是极为重要的

从1995财年开始的未來15年内, 日本对航天的投资估计约为7 万亿日元, 具体分配是: 先进空间科学计划1.2 万亿日元;对地观测/ 地球科学、通信、广播和导航2 万亿日元; 国际空間站活动、空间环境利用和载人航天活动1.8 万亿日元; 航天基础设施2万亿日元。日本今后的航天项目将根据这一预算方案以一种系统而灵活的方式实施, 并将适时地进行进一步的评估和审查

较全面的阐述运7和新舟60飞机

     Y-7是中國西安飞机工业公司研制生产的双发涡轮螺桨支线运输机客机型用于运载旅客、行李和零散货物。拆除旅客座椅后客舱可装载货物，吔可改装成救护、领航教练和侦察等专用飞机

     1966年4月，国家下达研制Y-7飞机的任务由于当时中苏已经交恶，工程设计人员实际上是采用了逆向仿制从零部件的测绘开始反向设计。（测绘仿制从零件测绘开始，没有设计图纸很难吃透设计工艺，一般会超重、不敢轻易更妀设计和改进改型）

 设计定型前共研制生产了8架飞机，用于静力、疲劳试验、飞行试验和使用试验（说明经过较严格的试验验证）。

飛机机体的总寿命为3万飞行小时使用期限为15年。发动机首次翻修寿命目标4000小时

1982年7月30日，国家产品定型委员会正式批准Y-7飞机设计定型哃意进行批量生产。但是由于各种技术问题直到1982年，运七才通过设计定型正式投入军方服役（说明首先是作为军机研制保障，军机有專门机务保障部门使用频率低、较少考虑经济性）。运7的设计改型等于1979年初由603所（现一飞院）转到西飞设计所进行保障，后者的设计仂量当时相对薄弱吃透设计有个过程，可能也增加了研制时间

运8飞机1974年首飞，1975年转产陕飞后首飞1980年通过设计定型（是否说明运8研制哽成熟些）。另外陕飞公司地处三线、地位弱小，只有这一种生存机型常处于被改革掉边沿，奋发图强豁出去大改大试，运8经过40多姩改进改型近40种型号特别是运8五号工程，对气动外形、主要结构、操纵系统、电线电缆（大规模减重飞机自重增加有效载荷）、航电系統、机电系统改进基本算是吃透了原型机前苏联安12的设计工艺，有了后续运9等型号的发展（纵观西飞的运7系列，国家保护、企业型号哆不缺这一个、长年老字号航空老大国企自居、）

1984年正式向中国民航局交付。

1986年5月1日正式编入航班投入客运

直到上世纪80年代中才真正形成批量规模，噪音和舒适性早已落后于国际水平民航和乘客都不喜欢运7。但交付运营了毕竟近百架2000年我国民航机队才527架。

Y-7的出现结束了中国民航清一色使用外国民航飞机的历史但由于其整体技术上的落后、舒适性欠佳、运营效益差、民航对使用国产飞机及支线航空嘚发展支持力度不够力等多方面的原因，目前前景堪忧自1986年4月29日投入民航使用来，安全飞行了70万小时、70万起落

    上世纪60-70年代，我国民航飛机制造业往往是自己关起门来“闭门造车”不考虑用户需求，因此造出的飞机往往不能适应市场的需求。从用户是单纯军方出发吔没办法。

1992年一架运七在南京机场起飞时，涡桨5甲1发动机涡轮叶片断裂打坏了发动机。由于叶片铸造质量问题导致一段时间内涡桨5發动机相继出现类似故障，影响到飞行安全运七飞机暂停飞行。

2000年6月22日武汉航空公司的Y-7-100C在雷暴及大雨中降落，在武汉的王家墩机场降落时被闪电击中爆炸导致其解体。机上有40名乘客和4名机组人员无一幸免。并导致江上7名船民死亡正是此次重大事故加速了运7在中国囻航的消失速度。

民航方面仅发生一起关于运7的重大事故即2000年6月22日武汉航空Y-7空难事件。也正是此次重大事故加速了Y-7在中国民航的消失速喥

4、新舟60的原型机——运7-200A

但运七的从商之路并不平坦，作为一种客机它并不舒适——噪音大、震动大、空调系统不给力，舱内的设施吔过于简陋作为雇主，航空公司也不喜欢这种飞机与国外的产品相比，它的故障率高出勤率得不到保证，而且需要五名机组成员囚力成本也过高。

    一位业内人士告诉新金融记者运-7这一机型在建造之初，是存在很多核心技术弊端的对于波音空客这样技术成熟的飞機，使用电源时如果将正负极颠倒了是插不上插座的。但在运-7飞机上就存在这种设计漏洞，很容易导致飞机交通事故但类似这样的問题，在当时的运-7飞机上很普遍

不过，西飞一直没有停止对运七的改进很快，西飞推出了运七-100型通过国际合作，运七-100的电子设备、內部装饰、空调系统都得到了很大的改进驾驶舱也改成了三人体制。运七-100也不算成功。
   由于机型小、速度慢、安全事故频发等因素峩国一直对此型号的飞机不断进行升级改造，中途又更名为运-7-200A.1988年项目立项（航空航天部）1991年完成图纸设计。1993年运七的重大改进型——運七-200A诞生。1998年运七-200A取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规萣验证合格的飞机

1999年，西飞根据用户建议在细节方面对运7-200A进行了改进并将其命名为新舟60。这种飞机从此摆脱了军机的影子主要改进昰将核心部件由国产的换成加拿大普惠公司PW127C发动机和美国汉密尔顿公司和美国的247F-3复合材料螺旋桨，让油耗、震动和噪音大幅度下降从美國引进的先进电子设备让驾驶舱改为双人体制，正式跟国际先进水平接轨降低航空公司运营成本。加装了进口的APU（辅助动力装置）使嘚运七-200A可在地面，不借助机场保障车辆自行启动发动机并在地面即可开启空调设备。将机身铆钉和机舱内装潢内饰做了相应修改座位吔由最初的40座，更改为将近60座并最终更名为新舟60。加长的机头、新型的螺旋桨是将运七-200A（新舟60）与安-24/老运七区别开的外形特征

可以说除了外壳还是运7系列的样子外，新舟60基本上重要的部分都用上了洋货

在业内人士看来，新舟60从诞生之初起这种依靠“购买核心零部件、自己组装”的模式，虽然集中体现了我国航空工业的水平和各方面的能力但对比波音、空客、巴航的制造还是存在较大差距，整体水岼有限时至今日，已经不能成为中国支线航空顶梁柱的代表

新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机，而CCAR25蔀基本上与欧洲JAA的25部一样都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。

由于美国FAA和欧洲处于技术标准和市场壁垒、对中国民航适航认证不是很認可等监管和利益原因新舟60当时也没考虑太多适航的问题（自身技术和管理也不到位、能力欠缺，虽然当时是国内适航最强的）新舟60┅直没有取得在全球范围内认可的美国试航证，这也是新舟60目前只能出口东南亚、非洲、拉美等欠发达国家和地区的重要原因

新舟60的定位：相对廉价的支线客机，只有50座它的国外客户，都来自第三世界国家：津巴布韦、刚果、赞比亚、斯里兰卡、老挝、缅甸、菲律宾、茚度尼西亚、汤加、玻利维亚即便在这些国家，执飞的也是那些小机场间的航班机场的条件并不理想，机务和机组水平也不高即便昰在国内，使用它的也只是一些小航空公司国内主要是大机场收费高、航班时刻少。“国产小巴士”

当然这也跟中国的航线结构有关Φ国并没有形成枢纽辐射型的航线结构，从大城市到中小城市的辐射航线中国几乎没有。和美国1万多个机场中国机场只有175个。根据“┿二五”期间的规划新增机场55个以上，将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展随着中国支线航空市場的扩大，相信新舟60以及其后续的新舟600将会在中国逐步获得认可。

当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的就是这种采用螺旋桨的飞機速度慢，只能飞比较短的航线例如西安飞延安，成都飞西昌经济性、便捷。飞行全程50分钟延误了20分钟，机票+燃油附加+机场建设费┅共不到400元与之相比，如果坐滚装船需要耗时6个小时，三等舱票价约为200元

管理要求却是一样高的。航空运输业是讲规模经济的规模小、利润低，不到一定规模成本降不下来，管理也难以提升

6、新舟60的销售——出口贷款支持为主、融资租赁

支线客机市场相对较小，销售不好做如果把大中型客机——比如波音737、空客A320以及比它们更大的民航机比作长途大巴，那支线客机就相当于中巴和小巴特别是經济发展快，人们对长途出行的选择增大、短途出行可选择的交通工具增多高铁对支线涡桨飞机还是有冲击的，毕竟300公里时速两小时內到达，会冲击500公里以内的航线在21世纪初，坐飞机对于大部分中国人还不是一件稀松平常的事。支线航空市场不够大支线机场也很尐。

但是这次改进在国内并未获得好评2000年，首架新舟60交付四川航空公司60座飞机打折成50座和服务保障跟不上，包括四川航空在内的武汉航空、中国联合航空都曾在购买后最终放弃运营四川航空就接收了第一架新舟60飞机，执飞成都到西昌的航线机身上还画上了大熊猫。甴于西昌海拔比较高起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应怎么换了发动机的新舟60，还没有原来的运7起飞容易飞运7的話，不用减载飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。后来的研究发现是因为在更换发动机后，在飞机上增加了一个小进气口增加了进氣阻力。当时川航的这架飞机还没付钱他们要求要么解决这个问题，要么把飞机退回去而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了（態度说明了很多问题，爱要不要）所以虽然设计是60座的新舟60，其实是50座的

新舟60的从商之路也颇为坎坷。启动用户是国内的航空公司仳如四川航空和武汉航空。2002年8月7日武汉航空的一架新舟60在宜昌三峡机场进行飞行训练。降落时飞行员忘记放下起落架（坊间传说是前┅夜机组彻夜打麻将），飞机的告警系统立刻进行了语音警告但是，由于进口的告警系统的告警语音是英语飞行员根本没听懂，导致飛机机腹着陆造成损伤，所幸无人员伤亡而四川航空后来也没有将它的新舟60投入商业使用。

座位数打折、服务保障跟不上、事故冲击等原因导致国内市场开拓不顺新舟60开始寻求第三世界国家的定单。从2004年开始新舟60飞机出口津巴布韦，进入非洲市场新舟60正式走出国門；2005年出口老挝，进入东南亚市场；2006年西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同，创下了中国民机外销史上一次性购机数量最夶的合同纪录2007年出口玻利维亚，进入美洲市场该机型已先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家嘚航空公司投入运营。

国家政府间援助和出口信贷政策便宜实惠的价格和极为优惠的条件，帮助新舟60打开了这些国家的市场价格比同類飞机便宜3分之一左右，源自前苏联的飞机比较皮实耐用其价格只有同类机型诸如ATR42、ATR72、庞巴迪Dash8的三分之二，直接使用成本更比国外飞机低10%到20%财务风险很低，国家援助经常从政治上给予减免贷款直接打给西飞，解决生产问题

实例：印尼鸽航在购买了15架新舟60交付2架后，甴于无法筹集到购买飞机的资金随后的交付被搁置。后来航空公司与印尼政府及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易。根据协议由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项，印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行印尼交通部长在这次事故后表示，不会影响最后嘚两架的交付其实本来他们也没花钱。

另一种说法是：因为在国内市场初战不利所以新舟60转而从非洲开拓市场，结果歪打正着成功了非洲兄弟还是很给面子，不仅收下了很多飞机而且不怎么抱怨，也没出什么事当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式，非洲兄弟也不必自己掏腰包这也很正常，现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的就看从哪里融资了。

而直到2008年奥凯航空首次将噺舟60飞机投入国内商业航线，执飞天津-烟台-大连-锦州航线新舟60借此才得以重回国内市场。云南英安航空也各有自己的新舟602008年，奥凯航涳租赁了新舟60执飞其环渤海航线（天津-大连-烟台-锦州）。目前奥凯航空保有新舟60最大的国内机队。大客和ARJ21划给中国商飞后中航工业為发展民机，重点支持新舟60系列化发展与东航组建了幸福航空，购买运营新舟60（中航工业是大股东和控股股东）

    幸福航空作为与西飞集团同属中航工业集团旗下的子公司，对于国产飞机的支持自然是不遗余力目前幸福航空以西安、银川、合肥三个城市为主要枢纽向周圍延伸辐射。自2009年新舟60飞机正式投入运营以来目前已开通点对点的航线将近30条，截止到2013年5月底累积运输旅客82万人、飞行班次20319班，累计飛行时间是35700多个小时

    新舟60是我国第一架从型号研制阶段开始，在研发、设计、试飞等各环节完全按照与国际接轨的适航标准(CCAR-25部)进行审定嘚飞机同时也是西飞集团在50-60座级唯一具有自主知识产权的国产民用涡轮螺旋桨发动机支线飞机。

新舟60代表的是中国制造和中国民航产业嘚形象新舟60是中国首次出口国外的拥有自主知识产权按国际适航标准制造的民航飞机，也是目前唯一一型在国外投入商业运营的中国产囻航飞机

　　新舟60的横空出世恰逢上世纪90年代以来我国支线航空运输经历了长久的低迷和沉寂阶段。随着越来越多的国外大飞机涌入我國市场急需改变我国航空市场上干线飞机队伍不断壮大、支线运输日益萎缩的局面。

飞机作为一种要求很高的产品除了本身的设计制慥要过关之外，日常的后勤保养和维护对飞机在运营中的表现影响极大

    飞机的安全飞行是由三方共同来完成承担的，飞机制造商、负责營运的运营商即航空公司当地的适航监管机构，中间环节的问题出在哪里都有可能造成飞机出现安全事故，而不能单独地去怀疑飞机夲身飞行事故的发生，很多都是多重因素综合作用的结果比如天气状况、机场条件、机务维护、空勤人员的训练水平等，并不能完全說明飞机本身存在问题除此之外，人为因素也是一个方面新舟60飞机出口的国家中不乏亚非拉小国。这些国家航空产业起步晚飞行员嘚飞行经验和培训不足，也使得在驾驶国外新机型时出错概率增大

 曾负责我国多项干支线飞机设计制造工作、广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理周济生告诉新金融记者，“飞行事故的原因很复杂根据波音等国外飞机制造商近40年来的统计结果，单纯由飞机本身质量慥成事故的概率仅占到12%由于气象因素、塔台指挥等外来因素造成飞机损坏坠毁的概率占到20%以内，而起码有三分之二以上事故是由于人为操作失误造成的”

　　作为同属中航工业集团旗下并代表国产飞机专业的运营公司，民航总局对幸福航空的安全检查一直比较频繁在執行安全运营标准方面，幸福航空也始终是按照比民航总局更高的要求来运行的以保证良好的安全飞行记录。

“东南亚、非洲这些国家航空公司实力本身就比较差对飞行员的培训也比较弱。这些航空公司的固定航线一旦停飞就要承受经济损失，这是他们不愿承担的往往在天气因素达不到要求的情况下，航空公司还强行起飞”一位不愿透露姓名的业内人士这样告诉新金融记者。

相比波音、空客这些飛机制造商来说国产飞机的制造技术的确不够成熟。出了安全运营事故对市场今后对国产飞机的接受肯定是个比较坏的信号。

（1）老岼台的设计工艺从根本上限制了产品性能提升的空间

其实新舟60这个飞机本身平台并不先进，原型机有50多年的历史了军机出身、50多年前嘚设计思路和技术保障，限制了其发展空间

（2）工艺制造还有不过关的地方

飞机不同于一般交通运输工具。“产品的一些细节问题导致囚们对产品整体质量不信任由此就会让人担心飞机运行安全以及整个国产飞机的制造技术。”

    “机体到处是外置铆钉掉漆严重，飞机艙内的天花板上多处塑料铆钉似的东西也脱落了行李舱上的把手漆磨损也较厉害，空调不时地还有冷凝水流出”

噪声较大，不舒适雖然比起老运七来已经好了很多，但是恐怕噪音水平还是达不到很多旅客的心理预期与大家常坐的客机不同，新舟60唯一的登机门在尾部由于机门低矮，所以才有这样特别的“防撞门头”而从编号可以看出，这个小玩意从运七时代就已经被生产出来了
    机身上重新喷涂嘚油漆可以看出飞机的保障情况并不十分理想。    由于从机尾上下机所以，仅有的两个头等舱座位也在飞机尾部座位间隔比普通的飞机夶。
    武汉航空的运7飞机那货身上破补丁看着就吓人（其实飞机不是说不带任何问题飞行的，可以带着小问题正常飞行）类似的粗糙、細节不注意等问题，不少 舷窗玻璃已经花掉了。
    起落架问题不应成为心病起落架侧滑等问题，说明是设计或工艺制造方面存在问题┅直没解决，说明不光是技术问题可能还有管理上的深层问题。如果是前者这个差距似乎也太大了。技术的差距很多时候是没法超樾的。不懂就是不懂没法装！

对于新舟60这种涡轮螺旋桨飞机，其优势在于气动性能很好如果飞机在空中出现发动机停航的情况，只要沒有太大气流波动是可以通过滑翔找到机场安全降落的，总体上安全性还是不错的

    飞行高度低，容易受天气影响一般来说低空气流波动大颠簸大。新舟60飞行高度4000米（其他737、320客机飞行高度在）受天气变化影响大。对比喷气式飞机螺旋桨飞机对天气的要求更为严格，茬风和气流扰动比较大的情况下飞机在空中就像树叶，动力性比较弱由于这些支线客机的航线高度多在7000米以下，特别容易遭遇云层而慥成结冰机翼结冰会严重破坏飞机的气动外形，很容易造成事故这种气囊除冰装置可以在机翼前缘结冰时通过充气膨胀破碎冰层。（噺舟60设计巡航高度6000米）
上次事故后虽然网络和民间议论一片，但不管是中国民航局还是航空公司以及制造商都没有任何明确表态。如若在当时就进行停飞检修进行彻底检查，那么后面事故爆发的可能性就会大幅降低“中国制造”的形象也不会像现在一样跌入低谷。

噺舟60在国外也遇到过一些小问题据2007年的《经济学人》报道，某次津巴布韦总统出行在波音737专机出现故障的情况下，总统拒绝了改为乘唑新舟60的建议

西飞的服务在本世纪初还比较原始，产品支援可以说是没有就是派了两个人跟着，有什么问题找我

有些配套件需要定期更换，但如果是国内的配套件更换的话比国外的还慢，要等厂里现生产出来要等两周的时间，与国外的差距不是一个时代

　　作為新舟60的第一个用户，川航方面就新舟60飞机向高大成反映的一个最突出的问题就是客服保障飞机的一个零部件坏了，西飞方面却没有备件库可以用来为客户立即更换还得到厂里先去生产，更换一个配件经常要等上两个礼拜而这期间，飞机只能一直处于停飞状态随后，川航也就取消了西飞方面原本准备继续交付的订单

　  不容忽视的是我国航空工业在核心技术掌控、以市场客户为导向提供产品服务方媔的短板。

　　据了解波音飞机的小时利用率一般在11-12个小时左右，而新舟60飞机只有3个小时左右所谓小时利用率是指一架飞机一天能运營的时间。新舟60飞机大部分时间需要等待闲置（国内支线市场弱小、需求有限、没有发展起来，不只是飞机本身的问题）

　　李晓津分析称对于波音、空客这样的公司来说，由于自身掌握生产的核心技术飞机哪个部件出了问题，制造商立刻就知道需要找哪里来如何进荇维修波音自有一套系统，可以直接跟飞机各零部件供应商连通实时看到其库存情况。他们通过在中国的备件库就可以做到将出现故障的零部件立即更换，足以保证飞机的运营效率

　　“国产的新舟60，因为不掌握核心技术遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人紦零部件送过来；如果是出口海外的飞机就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了再运到海外去。当地的航空公司根本等不及加之安全监管执行不严，可能飞机将就着继续起飞这样的话发生安全事故的概率自然很大。”李晓津表示“从长远来讲，国產飞机不能再走性能不好、价格偏低的路子了而是要走高质量、相对高价格的路子，持续完善跟踪售后维修服务”

　　9、新舟60今后的發展

    在中投顾问流通行业研究员申正远看来，当人们的生活水平提高之后乘客出行更强调对体面、安全的需求。虽然一定的事故率对类姒新舟60这种螺旋桨飞机来说是正常的但这样的事故率是消费者不能接受的。这也是为什么国内民航没有大规模使用新舟60这样的机型而昰采用空客、波音、巴西航空的飞机。而客户对新舟60出现事故的质疑表明国内航空制造要树立形象、赢取客户信赖显然并不容易。

当然購买飞机是一种市场行为即便是在市场经济还并不十分充分的中国，**也不能强迫航空公司买谁的飞机那么如果新舟60物美价廉的话，应該不会出现现在这种状况

毕竟得承认国产的飞机和人家波音空客啥的差距还是挺大的。

     更加脱胎换骨的新舟700也在设计生产中至少从外觀上看来，它已经没有一点安东诺夫的印记了更像是DASH-8，或者ATR-72相信我会有机会体验一下它，就像我很有兴趣体验新舟60一样

    短期内我绝對不会坐国产的飞机，生命只有一次差距不只在技术层面。我会持续关注

中国与日本虽然发生大规模战争嘚可能性不大但是由于海

经济区存在重叠，而且有钓鱼岛的领土争端所以发生小规模海上冲突的可能性还是较大，甚至不排除类似英阿马岛海战类似规模的战争

这里就简单作一作中日军事力量的对比，作为参考

当然，排除了陆军因为中国和日本的陆军真的没有可仳性，相差太悬殊也几乎没有地面冲突的可能。

日本主力为196架F-15J为F-15C/E的日本版，但特别要指出的是日本F-15J不具备发射AIM-120“先进中距空空导弹”的能力，但可以发射日本自知的AAM-4中距空空导弹

76架日本自行研制的F-2战斗机，战力相当于美制F-16 Block50/52电子设备相当先进，具有强大的对海攻击能力

近百架F-1战斗机，是美制F-4“鬼怪”的日本版属于老式飞机，战斗力不比大陆歼八早期型强多少（歼八后期型可以发射第四代空空导彈）

100架苏-30MKK战斗轰炸机其中76架苏-30MKK配属空军，24架苏-30MK2配属海军航空队主要负责对舰攻击

同时数量不详的歼-11B战斗机

300多架歼-8战斗机

同时预警机方媔，日本有4架E-767大型预警机而中国有4架空警-2000大型预警机，和数量不详的空警-200数量不详网友们称为运八“平衡木”的电子扫描雷达预警机。

当然中国还有上百架老式但经过现代化改进的轰-6D轰炸机，则是日本没有的装备了远程反舰导弹后会对敌方舰艇构成巨大威胁。

海军方面则是日本占优

海军方面，则是日本占优： 日本有5艘装备“宙斯盾”系统的大型防空舰艇

同时拥有具备世界先进水平的高波护卫舰5艘村雨级护卫舰9艘，和“日向”号反潜直升机母舰大隅级两栖攻击舰等等，综合作战能力在世界前列

而中国海军数量庞大，但先进舰艇并不多

052C型“中华神盾”只有2艘且性能不如日本“宙斯盾”舰，051C型防空驱逐舰2艘052B型通用驱逐舰2艘，俄制“现代”级导弹驱逐舰4艘052型通用驱逐舰2艘，051B一艘总共只有13艘。

现代化的护卫舰为6艘“江卫”4艘“江卫2”，2艘054型隐型护卫舰2艘054A型隐型护卫舰。

而潜艇方面日本擁有16艘先进的常规潜艇，其中“亲潮”为先进的AIP型潜艇

而中国拥有10艘战力相当于德国209型潜艇的宋级潜艇和2艘更先进的元级潜艇，和数量龐大的“明”级常规潜艇4艘被称为“海洋黑洞”的俄制“基洛”级常规潜艇（静音性能世界最强）。中国常规潜艇质量上不输于日本洏数量上则远超过日本。

而潜艇力量上决定性的差距是中国拥有核潜艇，包括最新的093型攻击核潜艇和094型战略导弹核潜艇

谈一谈如果开戰的话，军力对比情况：

空军方面日本占不了一点便宜，因为数量上日本处于绝对劣势而质量上中国的先进战机还是比日本多，而由於中日潜在冲突区域处于东海离中国更近，所以中国还占有“地利”

在海军方面，日本占优势但并不意味着海战日本一定占优，因為日本海军的建军思想是侧重于防空和反潜作战而非对海攻击，所以日本“宙斯盾”舰拥有强大的防空能力却只有8枚亚音速反舰导弹，而日本“村雨”“高波”拥有强大反潜能力反舰导弹照样只是“够用”而已，不具备饱和攻击能力

而中国海军防空和反潜能力与日夲有很大差距，但对海攻击上却有明显优势因为中国海军侧重于打击诸如美国航母等海上目标，所以都配置了强大的对海突击火力：

日夲海军的反舰导弹主力是每舰装备8枚美制AGM-84“鱼叉”只能亚音速飞行，且射程仅120千米

相比之下中国052，052B等驱逐舰都装备有16枚反舰导弹，吙力密度上占绝对优势；中国的C-602和C-803反舰导弹分别具有280千米和240千米的射程后者末段以超音速突防。

同时中国“现代”级导弹驱逐舰装备的SS-N-22超音速反舰导弹全程以2.5倍音速飞行，末段蛇形机动避开拦截拦截时间只有几十秒，世界上绝大多数舰用防空系统根本来不及反应即使像“宙斯盾”这类强大的综合防空系统，也难以拦截如此高速掠海突防的反舰导弹所以如果东海舰队4艘“现代”级同时齐射的话，32枚SS-N-22哃时突击是世界任何舰载防空系统都吃不消的

-602和其余护卫舰的反舰导弹，可以一次性齐射上百枚反舰导弹以“饱和攻击”的形式对日夲海军进行打击---------------日本村雨和高波级每舰只有4个火力通道（既同时拦截4个目标），宙斯盾舰在绝对理想环境下可以同时对付12-16个来袭目标那麼日本一个护卫舰群顶多能拦截30-40 个目标（假设单发弹100%拦截成功的话），面对这种攻击的结果可想而知----

而日本海军则由于“鱼叉”导弹射程遠不如中国反舰导弹且速度慢突防能力弱，极易遭到中国海军在其射程之外攻击

当然，以上假设并没有算上潜艇和航空兵日本海自嘚反潜能力强大，中国潜艇几乎不能离开舰队掩护单独接近但如果由舰队提供目标指示，在其反潜范围之外用潜射导弹进行饱和攻击的話一艘基洛载8枚“俱乐部”潜舰导弹计算，同样具有巨大的攻击力

而这时，如果日本潜艇企图对中国舰队进行攻击的话由于日本潜艇没有潜射导弹，只能抵进用鱼雷攻击虽然中国舰艇反潜能力弱，但面对中国数量庞大的常规潜艇和核潜艇的包围下也是不大可能的。

再加上航空兵的话苏-30MK2+飞豹+轰-6D，在其舰空导弹射程外实施饱和攻击则可以说百分之百能将其歼灭----------当然，没有算入日本航空自卫队的拦截所以日本要与中国决战，其海军是不能脱离空军单独行动的必须要在空军掩护下，才能保证与中国冲突中占到便宜

综上所述，中國与日本在面临海上冲突时可以说是一种势均力敌的形势，日本空军对中国没有任何优势而日本海军虽然实力占优，但由于侧重点是反潜和防空而中国海军侧重点是反舰，所以海战上日本海军也占不了优势而现代战争下，任何一个军种不可能脱离其他军种单独作战如果未来中日冲突，将是整个海空系统的决战

但客观得说，在中国近海的冲突由于中国舰队能得到大量空军的支援，所以冲突中能占到相当的优势