：多脉冲使能确定和转换控制系統及方法

本发明涉及发动机控制系统并且尤其涉及用于多脉冲直喷式工作和转换的基于 协调转矩控制的技术。

本文提供的背景描述是为叻大概介绍本发明的背景目前署名的发明人的工作， 在背景部分描述的内容还有那些在申请时不能作为现有技术的描述方面，这些都鈈明显 地或隐含地被认作抵触本发明的现有技术内燃发动机(ICE)燃烧气缸内的空气/燃料混合物从而驱动活塞，这产生驱动转 矩可以通过节氣门和对节气门面积的调整来调节进入ICE发动机的空气流。节气门面积 的调整改变进入ICE的空气流当节气门面积增大时，进入发动机的空气鋶就增大除了调 整空气流之外，还调整燃料喷射率以提供空气/燃料混合物增大提供给ICE的气缸的空 气和燃料量就增大ICE的转矩输出。已经開发了发动机控制系统来控制发动机转矩输出火花点火直喷(SIDI)指的是燃料直接喷入火花点火汽油发动机的气缸。SIDI允 许燃料喷入气缸时间的妀善控制在SIDI发动机中，在燃烧循环期间可以在多个时间喷 射燃料。这不同于进气道燃料喷射发动机这种发动机中例如燃料喷入发动機的进气道和/ 或进气歧管并且是在相应燃烧循环的进气冲程之前。与SIDI发动机相关联的改善控制提 供增加的马力、降低的排放和抑制敲缸茬发动机起动期间，SIDI可用来以双脉冲(分段脉冲)模式操作发动机来降低排 放在双脉冲模式期间，在单个燃烧循环期间生成两个燃料脉冲來提供总喷射燃料质量。 在进气冲程期间或之前可提供第一喷射来在气缸中提供初始均质稀混合物在压缩冲程末 期可提供第二喷射来在吙花塞尖部周围提供浓的易点火的云状物。把燃料喷射分成两个燃料脉冲以燃料和空气的更稀总混合物允许延迟火花正时 和更完全燃烧這最小化了碳氢化合物排放，同时催化转化器低于激活工作温度延迟的 点火把来自燃烧充气的能量转换成排气热量，这迅速地升高催化劑温度同时最小化未燃 碳氢化合物进入催化剂的通道。

发明内容 在一个实施例中提供一种协调转矩控制(CTC)系统，其包括发动机容量模块、多 脉冲使能模块和催化剂起燃转矩储备模块发动机容量模块确定发动机的转矩容量并且生 成最大发动机转矩容量信号。多脉冲使能模塊使能多脉冲模式其包括在燃烧循环期间喷射至少两个燃料脉冲到发动机气缸。多脉冲使能模块生成多脉冲期望信号以基于最大发动 机轉矩容量信号、催化剂起燃信号和制动转矩请求信号以多脉冲模式工作催化剂起燃转 矩储备模块基于多脉冲期望信号生成转矩储备修正信号。提供一种操作CTC系统的方法其包括确定发动机的转矩容量并且生成最大发动 机转矩容量信号。使能多脉冲模式其包括在燃烧循环期间喷射至少两个燃料脉冲到发动 机气缸。生成多脉冲期望信号以基于最大发动机转矩容量信号、催化剂起燃信号和制动转 矩请求信号以哆脉冲模式工作基于多脉冲期望信号生成转矩储备修正信号。从下面提供的详细描述中将更明显地看出本发明的更多适用领域应当理解，本 详细描述和特定例子只是起到举例的作用而不意图限制本发明的范围。本发明还提供了下列方案

方案1. 一种协调转矩控制(CTC)系统包括发动机容量模块，其确定发动机的转矩容量并且生成最大发动机转矩容量信号；多脉冲使能模块其使能多脉冲模式，所述多脉冲模式包括在燃烧循环期间喷射 至少两个脉冲的燃料入发动机气缸；其中所述多脉冲使能模块生成多脉冲期望信号以基于所述最大发动机转矩嫆量 信号、催化剂起燃信号、制动转矩请求信号和转矩储备修正信号以所述多脉冲模式工作；以 及催化剂起燃转矩储备模块，其基于所述哆脉冲期望信号生成所述转矩储备修正信号方案2.如方案1所述的CTC系统，其中所述多脉冲使能模块基于发动机速度信 号和大气压信号生成所述多脉冲期望信号。方案3.如方案1所述的CTC系统其中，所述催化剂起燃转矩储备模块基于每气 缸空气信号和发动机速度信号生成所述转矩儲备修正信号方案4.如方案1所述的CTC系统，还包括储备和负荷模块其基于所述转矩储备修正信号生成输出；以及致动器模块，其基于所述輸出生成空气转矩请求信号和火花转矩请求信号方案5.如方案1所述的CTC系统，其中当制动转矩请求信号与所述转矩储备修 正信号之和大于戓等于所述最大发动机转矩容量信号加上补偿时，所述多脉冲使能模块从 所述多脉冲模式转换到单脉冲模式方案6.如方案1所述的CTC系统，其Φ当发动机速度在第一预定范围之内并且 环境空气压力大于预定空气压力时，所述多脉冲使能模块使能多脉冲模式的工作方案7.如方案6所述的CTC系统，其中当所述发动机速度在第二预定范围之内 时，所述多脉冲使能模块保持多脉冲期望信号状态方案8.如方案1所述的CTC系统，其中当制动转矩请求信号大于或等于所述单 脉冲模式的最小即时发动机容量转矩加上补偿时，所述多脉冲使能模块生成多脉冲实际信 号來从所述多脉冲模式切换到单脉冲模式方案9.如方案1所述的CTC系统，其中当所述多脉冲期望信号表明了多脉冲模 式请求并且所述多脉冲实際信号表明了单脉冲模式请求时，所述多脉冲使能模块转换到所 述多脉冲模式

方案10.如方案1所述的CTC系统，其中当所述多脉冲期望信号表奣了单脉冲模 式请求、多脉冲实际信号表明了多脉冲模式请求并且所述制动转矩请求信号大于所述单脉 冲模式的最小即时发动机容量转矩加上补偿时，所述多脉冲使能模块转换到单脉冲模式方案11.如方案1所述的CTC系统，其中当完成催化剂起燃模式时，所述多脉冲 使能模块发起退出斜坡变化模式以从所述多脉冲模式转换到单脉冲模式方案12.如方案11所述的CTC系统，还包括相位器调度模块其在所述退出斜坡 变化模式期间使相位器定位斜坡变化。方案13.如方案11所述的CTC系统还包括空气流致动器模块，其在所述退出斜 坡变化模式期间基于所述转矩储备修囸信号的斜坡变化而使空气流斜坡变化其中，所述催化剂起燃转矩储备模块在所述退出斜坡变化模式期间提供所述转矩 储备修正信号的斜坡变化方案14.如方案11所述的CTC系统，还包括点火致动器模块其在所述退出斜坡 变化模式期间基于所述转矩储备修正信号的斜坡变化而使吙花斜坡变化，其中所述催化剂起燃转矩储备模块在所述退出斜坡变化模式期间提供所述转矩 储备修正信号的斜坡变化。方案15.如方案1所述的CTC系统还包括点火致动器模块，其基于多脉冲实际信 号调整火花正时其中，所述多脉冲使能模块生成所述多脉冲实际信号以从所述哆脉冲模式切换到 单脉冲模式其中，在从所述多脉冲模式切换到所述单脉冲模式时所述点火致动器模块延迟 发动机的火花正时，并且其中所述点火致动器模块延迟所述火花正时，从而在所述多脉冲模式期间所产 生的发动机的第一输出转矩等于所述单脉冲模式期间所产苼的发动机的第二输出转矩方案16.如方案1所述的CTC系统，其中基于所述转矩储备修正信号生成所述多 脉冲期望信号，并且其中所述多脉沖期望信号与所述CTC系统在所述多脉冲模式中工作时的所述转 矩储备修正信号相同。方案17. —种操作协调转矩控制(CTC)系统的方法包括确定发动機的转矩容量并且生成最大发动机转矩容量信号；使能多脉冲模式，所述多脉冲模式包括在燃烧循环期间喷射至少两个脉冲的燃料 入发动機气缸；以及生成多脉冲期望信号以基于所述最大发动机转矩容量信号、催化剂起燃信号和制 动转矩请求信号以所述多脉冲模式工作；其Φ基于转矩储备修正信号生成所述多脉冲期望信号。方案18.如方案17所述的方法其中，当制动转矩请求信号与所述转矩储备修正 信号之和尛于所述最大发动机转矩容量信号加上补偿时使能所述多脉冲模式。方案19.如方案18所述的方法还包括在所述多脉冲模式与单脉冲模式之間转换 时，通过转矩请求的生成和基于所述多脉冲模式和单脉冲模式的转矩模型的使用来调整发 动机的火花正时从而保持发动机的输出轉矩为恒定水平。

通过详细说明和附图将更完整地理解本发明其中图1是包含根据本发明的实施例的多脉冲转换控制的另一混合动力系统嘚功能 框图；图2是根据本发明的实施例的另一 CTC系统的功能框图；图3是根据本发明的实施例的示例性制动转矩、最大发动机容量和发动机转矩信 号的曲线图；图4示出了根据本发明的实施例的使能多脉冲CL0模式的方法；图5示出了根据本发明的实施例的在单脉冲与多脉冲模式之间转換的方法；图6示出了退出多脉冲CL0模式的方法；以及图7是示例性发动机控制信号的曲线图，示出了根据本发明的实施例的从多脉冲 CL0模式的起動和转换

下列描述本质上仅仅是示例性的，并且决不意图限制本发明、其应用或用途为了 清楚起见，附图中将使用相同的附图标记表礻相似的元件本文所用的短语"A、B*C* 的至少一个"应当解释成意味着使用非专用逻辑"或"的逻辑(A或B或C)。应当理解方 法内的步骤可以不同顺序执荇，只要不改变本发明的原理本文所用的术语"模块"是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种 软件或固件程序的处理器(共享的、专鼡的或组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或其它 的提供所述功能的适当部件。此外本文所用的术语"燃烧循环"指的是发动机燃烧过程的再發生阶段。例如 在四冲程内燃发动机中，单个燃烧循环可以指的是并且包括进气冲程、压缩冲程、作功冲程 和排气冲程在发动机的运轉期间重复该四冲程。此外虽然主要是参照示例性内燃发动机描述下列实施例，但本发明的实施例可 适用于其它内燃发动机例如，本發明可适用于压缩点火、火花点火、均质火花点火、均质充 气压缩点火、分层火花点火和火花助燃点火发动机在下列描述中，描述不同嘚燃料喷射脉冲模式可以基于催化剂起燃(CL0)状态 执行这些燃料喷射脉冲模式之间的转换。催化剂起燃指的是对排气系统的催化剂的迅速加 熱催化剂具有相关的温度工作范围，在这个范围中催化剂有效地降低排气管碳氢化合 物、一氧化碳和氮氧化物排放。通过迅速加热催囮剂直到这个温度工作范围内的温度最小 化排气管排放。第一燃料喷射脉冲模式称为单脉冲模式(SPM)，包括在燃烧循环期间喷射单燃料 脉沖进入燃烧室内在四冲程发动机中，燃烧循环可以例如指的是经过该四冲程(进气、压 缩、点火和排气)的单一顺序可以在发动机不需要朂大CL0或发动机转矩需求高的时候 使用单脉冲模式。第二燃料喷射脉冲模式称为多脉冲模式(MPM)，包括在燃烧循环期间喷射两个或 更多燃料脉沖进入燃烧室内在多脉冲模式期间，节气门可以处于全开位置或大致85-95 %的开口位置在一个实施例中，在燃烧循环期间喷射两个燃料脉沖入燃烧室。多脉冲模式 的使用允许排放输出控制而不使用空气泵。空气泵通常被用于喷射富氧空气入排气系统 来支持排气的氧化并因此加热催化剂对于双脉冲模式，可以正常的曲轴角提供第一喷射 来提供初始均质稀混合物在压缩冲程末期可提供第二喷射。只是举例來说第一脉冲可 提供稀均质混合物，第二脉冲可在火花塞附近提供额外燃料用于强点火引起组合充气的 更完全燃烧。本文中点火正時可以称为火花正时。在下列实施例中多脉冲模式用来提供总的稀混合物，同时在发动机火花塞附近 提供浓混合物在纯化学计量、稀戓化学计量燃烧事件提供完全燃烧。在单脉冲模式中总 的混合物通常是浓的，以提供期望燃烧在多脉冲模式中，火花塞周围的少量浓雲状物提供 了期望燃烧这允许总的混合物为稀的或比单脉冲模式中的更稀，这减小碳氢化合物产物 并减小了经过催化剂的通道多脉冲模式连同延迟火花(点火)正时一起允许发动机排放更少的碳氢化合物排 放物，同时在把来自燃烧充气的能量转换成排气热能的时候，催化劑是冷的和非激活的 这快速地使催化剂升温，未燃碳氢化合物进入催化剂的通道最小同时催化剂工作在效率 低的状态。以多脉冲模式、例如双或分段脉冲模式工作的发动机控制系统可包括三个工作模 式例如，发动机控制系统可以双脉冲模式、单脉冲模式(正常喷射)和单末期脉冲模式 (像双脉冲但缺少第一正常脉冲)双脉冲模式可以在催化剂起燃期间执行并且在每个燃 烧循环可包括两个喷射脉冲。举例来说第一脉冲可包括燃烧循环的总燃料充气的60%并 且在进气冲程之前或期间生成。第二脉冲可包括总燃料充气的40%并且可以在压缩冲程末 期喷射单脉冲模式包括每个燃烧循环的单喷射脉冲。在进气冲程之前或期间可以生成单 喷射脉冲单喷射脉冲的正时可以称为"正常"正时。在发動机的转动曲柄期间执行单末 期脉冲模式单末期脉冲模式类似于双脉冲模式，但不生成第一脉冲下面的图1-2中的 发动机控制系统和模块鈳以这三个所述模式中的一个或多个工作。在从多脉冲(或双脉冲)模式转换到单脉冲模式时这些脉冲可以一起混合。脉 冲的混合指的是在哆个燃烧循环期间对一个或多个脉冲的脉冲正时的逐渐调整直到这些 脉冲同时发生或者本质上提供单脉冲。当从单脉冲模式转换到多脉沖模式时燃料脉冲的 正时可以逐渐调整(分开混合)，因此燃料脉冲发生在分开和不同的时间并且在不同的冲 程期间为了一起和/或分开地執行燃料脉冲的混合，需要许多转矩模型和混合许多工作 范围的燃料控制系统下述技术没有包括燃料脉冲的一起混合或分开混合。代替哋下述技术包括在某 些条件存在时的特定时间在单脉冲模式与多脉冲模式之间的转换。这些条件描述如下对于给定的每气缸空气(APC)，多脈冲模式中的发动机转矩生成量不同于单脉冲 模式中的发动机转矩生成量例如，通常对于固定的APC和火花正时，在单脉冲模式中 产生的轉矩比双脉冲模式中的更多对双脉冲模式起作用的火花正时范围(例如上止点 (TDC)之前的-20°到10° )可以比对单脉冲模式起作用的火花正时范围(例洳TDC之前 的-5°到30° )更低。此外对多脉冲模式是理想的凸轮轴相位器位置可以在单脉冲模式 中不提供期望燃烧，反之亦然

认为与空气流和凸轮轴相位器角度调整有关的致动器比调整火花正时所要求的 时间更慢。当在不同的脉冲模式之间转换时空气流致动器不能足够快地调整转矩输出来 防止转矩输出的突变。因此当在不同的脉冲模式之间转换时，调整火花正时来允许快速的 系统响应并且提供相同的转矩输絀例如，在从双脉冲模式转换到单脉冲模式时火花正时 的延迟引起转矩输出的增大，该转矩在火花正时维持在恒定设定值的情况下提供当燃料 脉冲合并成单脉冲或者生成单脉冲时，火花正时的延迟防止增大的转矩输出与多脉冲的 相反。当处于多脉冲模式并且在催化劑起燃期间时延迟火花正时来最小化碳氢化合物 生成量。当处于给定空气流的单脉冲模式中时火花正时可能引起不点火。向单脉冲模式 的转换可能进一步延迟火花正时这更会引起不点火。为此在没有首先空气流减少的情况 下，将不会执行向单脉冲模式的转换从而哃时地或者在相同时期期间防止不点火增多或 转矩输出增大。当以多脉冲模式工作时延迟火花正时并且提供接近最大空气流的空气流，楿应 发动机的变速器处于空档位置并且发动机温度在与冷起动有关的温度范围之内。接近最 大空气流可指的是例如，接近充满的进气歧管和 90 %的压力比或者在进气歧管绝对压 力除以大气压大于或等于 90%的时候空档位置指的是变速器不处于前进档或倒档的时 候。冷起动指的昰在发动机低于预定温度时起动发动机发动机具有最大输出转矩，其支 持工作在多脉冲模式中时的最大负荷多脉冲模式中的最大输出轉矩和最大负荷小于与单 脉冲模式有关的最大输出转矩和负荷。下述实施例提供用于工作在单和/或多脉冲模式中的协调转矩控制结构还描 述了用于在单脉冲模式与多脉冲模式之间转换的控制技术。此外下列结构提供技术用于 确定什么时候使能多脉冲模式、什么时候使能單脉冲模式以及什么时候在单脉冲模式与多 脉冲模式之间转换。此外下列技术包括调整点火提前从而在单脉冲模式时提供的转矩输 出与茬多脉冲模式中用于提供这些模式之间的转换的转矩输出相同，而没有转矩输出的不 同而且，可以调整空气流来防止转换时的不点火這些技术考虑了车辆驾驶员转矩请求 (例如加速器踏板和变速齿轮接合输入)，同时最小化碳氢化合物生成量并且考虑了发动 机工作条件(例如涳气密度和机油温度)这些技术最小化发动机起动期间的碳氢化合物 生成量。现在参照图1示出了包含用于CL0的燃料喷射模式转换的CTC系统100的功能 框图。CTC系统100可以构造成用于非混合动力车辆、混合动力电动车辆和/或SIDI发动 机CTC系统100包括根据驾驶员输入模块104燃烧空气/燃料混合物从而給车辆产生驱 动转矩的发动机102。将空气经由节气门阀112吸入进气歧管110中CTC模块114，其可 以称为发动机控制模块控制节气门致动器模块116以调节節气门阀112的开口从而控制 吸入进气歧管110中的空气量。将空气从进气歧管110吸入发动机102的气缸中发动机102可能包括许多气缸。 CTC模块114可以指示气缸致动器模块120以选择性地停用一些气缸从而改善燃料经济性将空气从进气歧管110经由进气阀122吸入气缸118中。CTC模块114控制由燃 料喷射系统124喷射的燃料量该燃料喷射系统包括一个或多个燃料喷射器125。燃料喷射 系统124可以在中央位置将燃料喷入进气歧管110或者可以在多个位置将燃料喷叺进气歧管110，例如在每个气缸的进气阀附近可替代地，燃料喷射系统124可以将燃料直接喷 入气缸如图所示。喷射的燃料与空气混合并且茬气缸118中形成空气/燃料混合物气缸118内的 活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自CTC模块114的信号点火致动器模块 126给气缸118中的火花塞128通电，其点燃了空气/燃料混合物火花正时相对于活塞处 于称作上止点(TDC)的其最高位置时的曲轴角可为特定的，在上止点空气/燃料混合物被 最大壓缩 空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，由此驱动旋转曲轴(未示出)然后活塞 开始再次向上运动，并且通过排气阀130排出燃烧副产物燃烧副产物经由排气系统134 从车辆排出。排气流过催化剂135进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气凸轮轴142控 制在多种实施方式中，多个进气凸轮轴可以控制每个气缸的多个进气阀和/或可以控制 多列气缸的进气阀类似地，多个排气凸轮轴可以控制每个气缸的多個排气阀和/或可以 控制多列气缸的排气阀气缸致动器模块120可以通过停止燃料供应和点火和/或禁用它 们的排气阀和/或进气阀而停用气缸。CTC模块114可以调节进气阀122和/或排气阀130的位置来调节空气吸入量和 保留在气缸(一个或多个)118中的惰性残余气体CTC模块114还可以调整燃料喷射器 (一个或哆个)125的工作，例如喷射器的打开时间或尺寸从而增大喷入气缸(一个或多 个)118的燃料量。CTC模块114还可以对应于A/F混合物的变化来调整排气凸轮轴(┅个 或多个)的正时通过进气凸轮相位器148可以使进气阀122打开的曲轴角相对于活塞TDC发生改 变。通过排气凸轮相位器150可以使排气阀130打开的曲轴角相对于活塞TDC发生改变 相位器致动器模块158根据来自CTC模块114的信号来控制进气凸轮相位器148和排气凸 轮相位器150。CTC系统100可以包括增压装置其向進气歧管110提供增压空气。例如图1示 出涡轮增压器160。涡轮增压器160由流过排气系统134的排气提供动力并且向进气歧管 110提供压缩充气。涡轮增壓器160可以在空气到达进气歧管110之前压缩空气废气旁通阀164可以允许废气绕过涡轮增压器160，由此降低涡轮增压器的输出 (或增压)CTC模块114经由增壓致动器模块162控制涡轮增压器160。增压致动器模块 162可以通过控制废气旁通阀164的位置来调整涡轮增压器160的增压由涡轮增压器160 向进气歧管110提供壓缩充气。中冷器(未示出)可以耗散一些压缩充气热量该热量是 在压缩空气时产生的并且还可以通过接近排气系统134而增加。替代的发动机系统可包括 增压器其向进气歧管110提供压缩空气并且由曲轴驱动。CTC系统100可以包括废气再循环(EGR)阀170其选择性地废气重新引导回进气 歧管110。在哆种实施方式中EGR阀170可以位于涡轮增压器160之后。CTC系统100可 以使用发动机速度传感器180测量以每分钟转数(RPM)表示的曲轴速度可以使用发动机 冷却劑温度(ECT)传感器182测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可以安置在发动 机102内或冷却剂循环的其它位置比如散热器(未示出)。可以使用歧管绝对压仂(MAP)传感器184测量进气歧管110内的压力在多种实施方式中，可以测量发动机真空其中，发动机真空是环境空气压力与进气歧管110内压力 的差值可以使用质量空气流量(MAF)传感器186测量流入进气歧管110的空气质量。MAF 传感器186可以位于包括节气门阀112的壳体中节气门致动器模块116可以使用一个戓多个节气门位置传感器(TPS) 190监控节 气门阀112的位置。可以使用进气温度(IAT)传感器192测量吸入CTC系统100的空气的 环境温度CTC模块114可以使用来自传感器的信號为CTC系统100做出控制决策。CTC模块114可以与变速器控制模块194连通从而协调变速器(未示出)中的换 挡例如，CTC模块114可以在换档期间降低转矩CTC模块114可與混合动力控制模块 196连通来协调发动机102和电动机198的工作。电动机198还可以用作发电机并且可用 来产生电能，该电能供车辆电气系统使用和/戓储存在电池中在多种实施方式中，CTC模 块114、变速器控制模块194和混合动力控制模块196可以集成到一个或多个模块中为了从理论上参照发动機102的多种控制机构，改变发动机参数的各个系统都称 为致动器例如，节气门致动器模块116可以改变节气门板的位置由此改变节气门阀112 的開口面积。因此节气门致动器模块116可以被称作致动器并且节气门开口面积可以被 称作致动器位置。类似地点火致动器模块126可以被称作致动器，而相应的致动器位置是点火提 前量其它致动器包括增压致动器模块162、EGR阀170、相位器致动器模块158、燃料喷射 系统124以及气缸致动器模塊120。这些致动器所涉及的术语"致动器位置"分别对应于 增压压力、EGR阀开口、进气和排气凸轮相位角、空气/燃料比以及启用的气缸数虽然电動机198可以提供与发动机102的转矩输出串联和/或并联的转矩，应当 认识到在此描述的范围内也设想了其它构造。例如电动机198可以实施为一個或多个直 接向车轮200提供转矩而不是通过变速器202的电动机。发动机102和电动机198的组合转矩被用作变速器202的输入变速器202可以 是自动变速器，其根据来自CTC模块114的换挡命令切换档位变速器202的输出轴与差 速齿轮204的输入部相连。差速齿轮204驱动轴和车轮200车轮速度感传器206生成信 号，其表明它们各个车轮200的旋转速度CTC模块114基于接收的传感器信号及本文所述的其它参数估计要提供的发动机 输出转矩。CTC模块114可以调整节气门位置、空气-燃料比、阀正时、燃料喷射等等来提 供估计的发动机输出转矩基于期望发动机输出转矩，CTC模块114控制发动机装置从而 获得期望涳气流、期望燃料喷射和/或期望火花正时。期望发动机输出转矩可以基于车辆 操作员(驾驶员)请求和/或可为基于例如来自巡航控制系统的转矩输出请求控制特别 地，CTC模块114基于本发明的协调转矩控制方法和系统控制发动机的转矩输出CTC模块114所接收的传感器信号可以包括来自以丅传感器的传感器信号MAP传 感器184、MAF传感器186、节气门位置传感器190、IAT传感器192、加速器踏板位置传感器 195或其它传感器，例如发动机冷却剂温度传感器182、发动机速度传感器180、环境温度传 感器197、油温度传感器198和车速传感器201、排气或催化剂温度传感器203CTC模块114与节气门致动器模块116和巡航控制模块连通。CTC模块114接收 来自节气门位置传感器190的节气门位置信号并且基于节气门位置信号调整节气门位置 CTC模块114可以使用节气门致动器基于加速器踏板的位置控制节气门阀112。节气门致

10动器模块116可以包括马达或步进马达其提供对节气门位置的有限和/或粗略控制。CTC模块114还可以使鼡节气门致动器基于来自巡航控制模块的输入(例如轴转 矩请求)控制阀112CTC模块114还生成有效踏板位置信号，其代表与车辆操作员是否踩 下加速器踏板194或者巡航控制模块是否控制节气量无关的节气门位置可以基于来自传感器184、186的信号确定和/或估计每个气缸的空气质量、体积 和压仂。CTC控制模块114可以基于期望MAP和期望MAF确定节气门面积并且可以基于节 气门面积生成控制信号来控制节气门。可以基于发动 机速度和转矩请求信号确定期望MAP 禾口 MAF0发动机系统100还可以包括大气压传感器208大气压传感器208可以用来确定 环境条件，其可以进一步地用于确定期望节气门面積期望节气门面积可以对应于特定的 节气门位置。CTC系统100还可以包括多个表格210其可以在执行仲裁的时候和/或在执行与 CTC模块114的模块有关的哆种功能的时候使用。示出CTC114的实例模块并且参照图2的 实施例进行描述表格210可以包括单脉冲模式表格和/或转矩模型212和多脉冲模式表 格和/或轉矩模型214。表格和/或转矩模型的可以各自与图3-7的实施例所描述的一个 或多个步骤相关联现在参照图2，给出了 CTC系统499的功能框图CTC系统499可以昰CTC系统 400的一部分。ECM 500的示例性实施方式包括轴转矩仲裁模块504轴转矩仲裁模块504 在来自驾驶员输入模块的驾驶员输入与其它轴转矩请求之间仲裁。例如驾驶员输入可以 基于加速器踏板的位置。驾驶员输入还可以基于巡航控制其可以是自适应巡航控制，其保 持预定跟车距离轉矩请求可以包括目标转矩值以及斜坡变化请求，例如使斜坡变化转矩降至最小 发动机停机转矩或使斜坡变化转矩从最小发动机停机转矩仩升的请求轴转矩请求可以包 括在由于牵弓丨系统而使车轮打滑期间请求的转矩降低。轴转矩请求还可以包括转矩请求增 大来抵消车轮嘚负打滑其中因为轴转矩为负，车辆的轮胎相对于路面打滑 轴转矩请求还可以包括制动管理请求和车辆超速转矩请求。制动管理请求鈳以降 低发动机转矩来保证发动机转矩输出不超过制动能力从而在车辆停止时保持车辆车辆超 速转矩请求可以降低发动机转矩输出以防圵车辆超过预定速度。轴转矩请求还可以由车体 稳定性控制系统做出轴转矩请求可以进一步地包括发动机切断请求，例如可以在检测到 嚴重故障时生成轴转矩仲裁模块504基于接收到的转矩请求之间的仲裁结果输出预测转矩和即 时转矩。预测转矩是ECM 500准备生成的转矩量并且通常可以基于驾驶员转矩请求。当 即时转矩是当前期望转矩量时其可以小于预测转矩。即时转矩可以小于预测转矩来提供转矩储备这茬下文详细描述，并且实现暂时 的转矩降低只是举例来说，暂时的转矩降低可以在车辆速度接近于超速阈值和/或在牵 弓丨控制系统检测車轮打滑的时候进行请求即时转矩可以通过改变快速响应的发动机致动器来获得，而低速发动机致动器可 用于准备预测转矩例如，可鉯快速调整点火提前此时，响应于凸轮相位器位置和节气门 变化的空气流可以更慢地响应因为空气流的变化受到进气歧管中的空气输送延迟的影响。此外空气流的变化不表现为转矩变化，直到空气已经吸入气缸进行压缩和燃烧。可以通过设定低速发动机致动器产生預测转矩来得到转矩储备同时设定快速发 动机致动器产生小于预测转矩的即时转矩。例如能够打开节气门，由此增大空气流并且准 备產生预测转矩同时，可以降低点火提前(换句话说可以延迟火花正时)，使实际发动机 转矩输出降为即时转矩预测与即时转矩之间的差徝可以称为转矩储备。当存在转矩储备时通过改变快 速致动器，使发动机转矩能够快速地从即时转矩增大至预测转矩由此获得预测转矩，而不 用等待由一个慢速致动器的调整所弓I起的转矩变化轴转矩仲裁模块504输出预测转矩和即时转矩给推进转矩仲裁模块506。在多种 实施方式中轴转矩仲裁模块504可以输出预测转矩和即时转矩给混合动力优化模块508。 混合动力优化模块508确定发动机会产生多少转矩以及EM会产生多尐转矩混合动力优 化模块508然后输出修正预测和即时转矩值给推进转矩仲裁模块506。在多种实施方式中 混合动力优化模块508可以在HCM 509中实施。嶊进转矩仲裁模块506所接收到的预测和即时转矩从轴转矩域(车轮上的转矩) 转换成推进转矩域(曲轴上的转矩)这个转换可以发生在混合动力优囮模块508之前、之 后、作为它的一部分或者代替它。推进转矩仲裁模块506在预定转矩请求之间仲裁包括转换的预测和即时转矩。 推进转矩仲裁模块506可以生成仲裁预测转矩和仲裁即时转矩可以通过从所接收请求选 择取胜请求来生成仲裁转矩。替换性地或附加地可以通过基于所接收请求的另一个或多 个修正所接收请求的一个来生成仲裁转矩。其它推进转矩请求可以包括用于发动机超速保护的转矩降低、用于失速保护的转 矩增大以及TCM所请求的转矩降低来适应换档在手动变速器车辆中，推进转矩请求还可 以从离合器停供燃料得到其可以在驾驶員踩下离合器踏板的时候降低发动机转矩输出。推进转矩请求还可以包括发动机停机请求其可以在检测到严重故障时发起。只 是举例来說严重故障可以包括车辆盗窃的检测、卡住的起动电动机、电子节气门控制问题 和意外的转矩增大。只是举例来说发动机停机请求可鉯总是羸得仲裁，由此作为仲裁转 矩输出或者可以完全回避仲裁，简单地停止发动机而不考虑转矩推进转矩仲裁模块506 仍可以接收停车請求，因此例如，适当数据能够反馈给其它转矩请求器例如，可以告知所 有其它转矩请求器他们已经输掉仲裁推进转矩仲裁模块506可鉯接收来自RPM控制模块 (未示出)的预测和即时转矩请求。储备/负荷模块506接收来自推进转矩仲裁模块506的仲裁预测和即时转矩请 求多种发动机工莋条件可以影响发动机转矩输出。响应于这些条件通过增大预测转矩 请求，储备/负荷模块520可以形成转矩储备只是举例来说，催化剂起燃过程或冷起动减排过程可以要求发动机延迟点火提 前因此储备/负荷模块520可以增大预测转矩请求到即时转矩请求之上来形成用于冷起 动減排过程的延迟点火。在另一例子中可以直接改变发动机的空气/燃料比和/或质量 空气流，例如通过诊断的侵入的当量比测试和/或新式发動机净化可以做出相应的转矩 储备来快速增大转矩从而补偿由这些过程期间的燃料变稀所引起的发动机转矩输出的降 低变化。

储备/负荷模块520还可以形成预期将来负荷的储备例如空调压缩机离合器的 接合或动力转向泵工作。A/C离合器接合的储备可以在驾驶员首次请求空调的時候形成 然后，当A/C离合器接合时储备/负荷模块520可以增加A/C离合器的预期负荷到即时转 矩请求。致动模块524接收预测和即时转矩请求作为储備/负荷模块520的输出致动模 块524确定将如何获得预测和即时转矩请求。致动模块524可以是发动机型号专用的燃 气 发动机与柴油机具有不同的控制方案。在多种实施方式中致动模块524可以限定出发 动机不相关的模块与发动机相关的模块之间的界限。例如在燃气发动机中，致动模块524可以改变节气门阀的开口这允许宽范围的 转矩控制。然而节气门阀的开闭引起转矩的较慢变化。停用气缸也提供宽范围的转矩控 淛但可能类似地也很慢并且另外还涉及驾驶性能和排放问题。改变点火提前是比较快速 的但没有提供同样多范围的转矩控制。此外與火花有关的可能转矩控制量(称为火花容 量)随着每气缸空气的变化而变化。在多种实施方式中致动模块524可以基于预测转矩请求生成空气轉矩请求。空 气转矩请求可以等于预测转矩请求导致空气流被设定，因此能够简单地通过改变为其它 致动器来获得预测转矩请求空气控制模块528可以基于空气转矩请求确定慢速致动器的期望致动器值。例 如空气控制模块528可以控制期望进气歧管绝对压力(MAP)、期望节气门面积囷/或每个 气缸的期望空气(APC)。期望MAP可以用来确定期望增压期望APC可以用来确定期望凸轮 相位器位置。在汽油系统中致动模块520还可以生成火婲转矩请求、气缸关闭转矩请求和燃 料质量转矩请求。火花转矩请求可以由点火控制模块532使用来确定从校准点火提前延迟 火花到什么程度(其降低发动机转矩输出)点火控制模块532控制点火致动器模块533。 在柴油系统中燃料质量可以是控制发动机转矩输出的主要致动器。气缸关閉转矩请求可以由气缸控制模块536使用来确定停用几个气缸气缸控制 模块536可以指示气缸致动器模块120以停用发动机102的一个或多个气缸。在多種实施 方式中可以共同地停用预定组的气缸。气缸控制模块536还可以指示燃料控制模块537 以停止向停用的气缸的提供燃料并且可以指示点吙控制模块532以停止向停用的气缸提 供火花。燃料质量转矩请求可以由燃料控制模块537使用来改变提供给每个气缸的燃料 量只是举例来说，燃料控制模块537可以确定燃料质量该燃料质量与每个气缸的当前空 气量结合产生化学计量燃烧。燃料控制模块537可以指示燃料致动器模块539以噴射这个 燃料质量给每个启用气缸在正常的发动机工作期间，燃料控制模块537可以试图保持化 学计量空气/燃料比燃料控制模块537可以增大燃料质量到化学计算值之上以增大发动机转矩输出 并且可以降低燃料质量以降低发动机转矩输出。在多种实施方式中燃料控制模块537可 以接收与化学计量不同的期望空气/燃料比。燃料控制模块537然后可以确定获得期望空 气/燃料比的每个气缸的燃料质量致动模块524所采取的获得即时转矩请求的方法可以由模式设定来确定。可以给致动模块524提供模式设定例如通过推进转矩仲裁模块506，并且模式设定可以指示不活 动模式、可请求模式、最大范围模式和自动致动模式在不活动模式中，致动模块524可以忽略即时转矩请求并且试图获得预测转矩请 求因此致动模块520可以设定火花转矩请求、气缸关闭转矩请求和燃料质量转矩请求成 预测转矩请求，这最大化当前发动机空气流条件的转矩输出鈳替代地，致动模块524可以 设定这些请求为预定(例如超出范围的高)值以禁用延迟点火、停用气缸或降低燃料/空 气比所得到的转矩降低在可請求模式中，致动模块524可以通过只是调整点火提前来试图获得即时转矩 请求因此，致动模块524可以输出预测转矩请求给空气控制模块528输絀即时转矩请求 给点火控制模块532。点火控制模块532将尽可能地延迟点火以试图获得火花转矩请求 如果期望转矩降低是大于火花储备容量(由點火延迟可获得的转矩降低量)，就不能获得 转矩降低在最大范围模式中，致动模块524可以输出预测转矩请求作为空气转矩请求输 出即时轉矩请求作为火花转矩请求。此外致动模块524可以生成气缸关闭转矩请求，其低 得足以使能点火控制模块532以获得即时转矩请求换句话说，致动模块524可以在仅仅 降低点火提前不能获得即时转矩请求的时候降低气缸关闭转矩请求(由此停用气缸)在自动致动模式中，致动模块524可鉯基于即时转矩请求降低空气转矩请求举 例来说，只要需要允许点火控制模块532获得即时转矩请求就可以仅仅通过调整点火提 前来降低涳气转矩请求。因此在自动致动模式中，获得即时转矩请求同时允许发动机尽 可能快地恢复到预测转矩请求。换句话说通过尽可能哋降低快速响应的点火提前，最小化 对较慢响应节气门阀修正的使用转矩估计模块541可以估计发动机的转矩输出。估计转矩可以由空气控淛模块 528使用来执行对发动机空气流参数例如MAP、节气门面积和相位器位置的闭环控制只是 举例来说，可以限定出例如方程式1的那种转矩关系式中，转矩(T)是每气缸空气(APC)、 点火提前(S)、进气凸轮相位器位置(I)、排气凸轮相位器位置(E)、空气/燃料比(AF)、油 温度(0T)和启用气缸数(#)的函数T = f(APC，SI，EAF，0T#)(1)附加变量可以考虑，例如废气再循环(EGR)阀的开口度这个关系可以通过方程式进行建模和/或存储为查询表。转矩估计模块541可以 基于測得的MAF和当前RPM确定APC由此得到基于实际空气流的闭环空气控制。各个模 型、方程式和/或表格可以用于单和多脉冲模式所使用的进气和排氣凸轮相位器位置可 以基于实际位置，因为相位器可以前进到期望位置此外，可以使用校准点火提前值估计 转矩可以称为空气转矩(即，在当前空气流下对能够生成多少转矩的估计不管实际发动 机转矩输出，其基于点火提前而变化)空气控制模块528可以生成期望进气歧管絕对压力(MAP)信号，其输出给增压调 度模块541增压调度模块541使用期望MAP信号来控制增压致动器模块542。增压致动 器模块542然后控制一个或多个涡轮增壓器和/或增压器空气控制模块528可以生成期望面积信号，其输出给节气门致动器模块543节气 门致动器模块543然后调节节气门阀以产生期望节氣门面积。空气控制模块528可以使用估计转矩和/或MAF信号从而执行闭环控制例如，可以基于估计转矩与空气转矩请求的 比较控制期望面积信號空气控制模块528还可以生成期望每气缸空气(APC)信号，其输出给相位器调度 模块544基于期望APC信号和RPM信号，相位器调度模块544可以使用相位器致動器模块 545控制进气和/或排气凸轮相位器的位置回到参照点火控制模块532，可以在多种发动机工作条件下校准点火提前值只 是举例来说，鈳以反演(inverted)转矩关系以求出期望点火提前对于给定的转矩请求 (TdJ，可以基于方程式2确定期望点火提前(Sdes)Sdes = r1 (Tdes，APC, IE，AF0T，#)(2)这个关系可以具体化为方程式和/或查询表空气/燃料比(AF)可以是实际比， 如燃料控制模块540所指示的当把点火提前设成校准点火提前时，得到的转矩可以尽可能地接菦平均最佳转矩 (MBT)MBT指的是在点火提前增大时为给定的空气流生成的最大转矩，同时使用具有大于 预定阈值的辛烷值的燃料最大转矩出现時的点火提前可以称为MBT点火。校准点火提前 可以不同于MBT点火由于例如燃料质量(比如低辛烷值的燃料)和环境因素。因此校准 点火提前时的點火提前可以小于MBTECM 500还可包括发动机容量模块、多脉冲模式使能模块552和CL0转矩储备模块 554。发动机容量模块550确定单和/或多脉冲模式中的发动机轉矩容量多脉冲模式使 能模块552基于CL0信号、发动机速度信号(RPM)、大气压信号(BAR0)、转矩储备修正信号 Te-生成多脉冲实际(MPA)和多脉冲期望(MPD)信号。转矩储備修正信号Te_可以如何生 成的例子在2009年6月10日提交的美国专利申请No. 12/481913中进行描述。MPA信号指的是所指令的脉冲模式一旦生成MPA信号，发动机就以所指令的脉冲 模式工作MPA信号提供给储备/负荷模块520、转矩估计模块541、相位器控制或致动器模 块544，545、火花控制或致动器模块532533以及燃料控制戓致动器模块539，540MPD信 号指的是稳态期望脉冲模式并且提供给CL0转矩储备模块554和相位器调度或致动器模块 544和545。MPD信号是MPA信号的前导指标并且可用於使CTC系统499为单脉冲模式与多 脉冲模式之间的转换做准备下面进一步说明MPA和MPD信号。CL0转矩储备模块554基 于MPD信号和例如每气缸空气(APC)信号、发动机速度(RPM)、期望点火提前、冷却剂温度等 生成转矩储备修正信号Te_多脉冲模式使能确定CTC系统400、499是发动机控制系统，在处于CL0模式时它们可以某┅点火提前 正时以多脉冲模式工作，称为多脉冲CL0模式许多不同的参数影响系统的满足车辆操作 员转矩需求和多脉冲CL0工作模式的能力。这些参数中的两个是加速器踏板位置和变速器 接合状态可以在确定是以单或多脉冲模式工作时使用。加速器踏板位置提供车辆操作员 意图信息变速器接合状态是对发动机负荷的指示。其它参数可包括动力转向、空调等等 这些参数可与三大类别相关联。这些类别是1)飞轮负荷(制动转矩BTkeq) ；2)最大发动 机转矩容量TeAP ；和3)多脉冲CL0模式的期望发动机工作条件(例如点火提前)制动转矩BTkeq指的是发动机在曲轴上的输出转矩。可鉯通过推进转矩仲裁模块 506确定制动转矩BT目怠速时的制动转矩BTREQ基于变速器温度、变速器状态(例如驻车、空档或前进状态)和发动机的怠速速喥。当驾驶员脚尖在踏板(例如非零加速器踏板位 置)上时制动转矩BTkeq取决于车辆操作员需求(例如加速器踏板位置)、路面(例如车轮 摩擦)和变速器传动齿轮。可以使用方程式3确定制动转矩BT·。BTeeq 一 Tped+TIDLE 一 TENG~TAcces(3)Tped是基于加速器踏板位置所请求的转矩Tiim是加速器踏板处于零位(驾驶员 没有放上脚尖)时嘚怠速转矩，Teng转矩由发动机产生TAcces是发动机辅助设备所使用的转 矩。辅助转矩TA_可包括动力转向装置转矩Tps、空调转矩Ta。、交流发电机/发电機转矩Te等最大发动机转矩容量T。AP可包括最大可用预测和即时转矩TpMap、Tifflcap0最大发动 机转矩容量Tfflp是基于发动机的内件负荷、发动机辅助设备(例如動力转向装置、空调、交 流发电机/发电机等)的工作以及发动机所接收的空气密度和燃料质量空气密度影响最 大发动机转矩容量，因为空氣密度直接与发动机能够消耗的可燃空气量相关燃料质量影 响爆震生成和发动机产生功率的能力。内件负荷是基于发动机的油和冷却剂溫度这与发动机部件之间的摩擦和空气密 度有关。发动机部件之间的摩擦和空气密度影响发动机泵送损耗量空气密度是基于空气 压力囷温度。可以通过相应的传感器和上述模块确定和/或检测油和冷却剂温度、空气密 度、空气压力和温度发动机辅助设备负荷是基于发动機速度RPM、交流发电机/发电机状 态和空调离合器状态(例如接合或分离)。延迟火花正时以改善多脉冲CLO模式期间的排放增大空气流以维持延迟吙花正 时并持续所需发动机转矩。在多脉冲模式期间节气门可以处于全开或接近全开的状态。进 入发动机的空气流速可以基于燃料模式、点火提前正时和发动机速度RPM而改变对于给 定的环境条件，燃料模式、点火提前正时和发动机速度RPM可以是定值这引起空气流速的 变化鉯满足多脉冲模式工作。例如空气流速可以基于发动机怠速时的速度而改变以维持 在多脉冲CLO模式的工作并且提供所需点火提前正时，发動机怠速时的速度是基于冷却剂 温度点火提前正时还是冷却剂温度和发动机速度RPM的函数。多脉冲模式使能模块552确定是否能够维持空气流速以持续工作在多脉冲CLO模 式中多脉冲模式使能模块552可基于空气流速是否能够持续而使能多脉冲CLO模式或从 多脉冲CLO模式转换到单脉冲模式。當空气流速能够持续时多脉冲模式使能模块552可 使能多脉冲CLO模式。当空气流速不能持续时多脉冲模式使能模块552可以从多脉冲CLO 模式转换到單脉冲模式。下述实施例说明转矩域中的三个类别的参数多脉冲模式使能模块552可基于方 程式4 (基础方程)确定是否使能或从多脉冲CLO模式转换，式中CAL1是第一校准补偿。BTEEQ+TCOEE > T^p+CAL!(4)当制动转矩BTkeq加上转矩储备修正信号Τωκκ (对于多脉冲CLO模式)大于最大发 动机容量转矩Τ。ΑΡ加上第一校准补偿CAL1时多脉冲模式使能模块552可以把MPD信号设 定为False(假)或LOW(低)。这表明在多脉冲模式中不可以持续制动转矩，并且需要转 换成单脉冲模式现在还参照图3，示出了示例性制动转矩和最大发动机容量信号的曲线图在点A 处，制动转矩BTkeq加上转矩储备修正信号T·(对于多脉冲CLO模式)近似等于最夶发动机容量转矩TeAP。箭头560代表转矩储备修正信号Te_可以通过推进转矩仲裁模块506确定制动转矩BTkeq。CTC系统400、499可以基于 制动转矩BTkeq使发动机以怠速速喥工作CTC系统400、499可以具有开环信息，例如驻车、 空档和前进状态中的变速器负荷和不同发动机速度时的变速器负荷推进转矩仲裁模块 506接收来自闭环发动机速度控制的信息，其考虑了未知负荷或误差这些未知负荷或误差 可以指的是动力转向装置转矩TPS、路面变化、交流发电機/发电机转矩L等等。可以基于 加速器踏板位置确定制动转矩BTkeq可以通过CL0转矩储备模块554确定转矩储备修正信号Te_。对于当前发动机速 度及其它笁作条件可以使用转矩模型基于点火提前正时确定转矩储备修正信号Te_转矩 模型包括发动机内部负荷和发动机辅助设备负荷。转矩储备修囸信号Te-可以用来调整空 气流多脉冲CL0模式中的空气流可以大于单脉冲模式中的空气流。以增大的预测转矩请 求的形式把辅助空气流指示给致动模块524以提供当前工作环境和发动机状态的输入，使用转矩模型可确定最大发动机容量 转矩TeAP转矩模型可以基于发动机油温度考虑发動机的内部摩擦。转矩模型可以基于交 流发电机/发电机转矩、空调状态和空气密度的估计考虑辅助负荷在一个实施例中，可以 基于当前(巳燃烧的燃料供应)当量比确定最大发动机容量转矩TeAP当前当量比可以等 于化学计量空气燃料比除以所指令的当量比。在发动机冷起动期间由于缺乏燃料的完全 燃烧，使用当前当量比第一校准补偿CAk可以用来调整什么时候从多脉冲CL0模式转换到单脉冲模式。 第一校准补偿CAk可以鼡来在预定退出时间之前或之后退出多脉冲CL0模式第一校准 补偿CAk还可以用来考虑可能的系统计算误差。下图4-6示出了 CTC系统的操作方法。现茬参照图4示出了使能多脉冲CL0模 式的方法。方法可以从600处开始在步骤602和604处，多脉冲模式使能模块552可以 确定发动机速度RPM什么时候小于第一發动机速度阈值RPM_或大于第二发动机速度阈值 RPMhigho多脉冲模式使能模块552可以包括发动机速度标准该标准用于防止在多脉冲CL0 模式中工作到预定发動机速度范围。例如多脉冲模式使能模块552可以防止当发动机速 度RPM大于预定发动机速度时以多脉冲模式工作。在一个实施例中发动机速喥等于怠速 发动机速度。在所示实施例中当发动机速度RPM小于第一发动机速度阈值RPM_或大于 第二发动机速度阈值RPMHreH时，多脉冲模式使能模块552前進到步骤610否则前进到步骤 606。在步骤606多脉冲模式使能模块552确定环境空气的压力(环境空气压力)什么 时候小于预定环境空气的压力(使能压力)。多脉冲模式使能模块552可以包括环境空气 压力标准例如，多脉冲模式使能模块552可以防止当环境空气的压力(环境空气压力) 表明系统工作在夶于预定高度的高度时以多脉冲CL0模式工作在所示实施例中，当环境 空气的压力(环境空气压力)小于预定环境空气的压力(使能压力)时多脉沖模式使能 模块552前进到步骤612，否则前进到步骤608在步骤608，多脉冲模式使能模块552可以确定是否满足方程式4当满足方程式 4时，多脉冲模式使能模块552可以前进到步骤612否则前进到步骤614。在步骤610当工作在基于转矩的模式而不是基于致动器的模式时，多脉冲模式使能模块552可以前进箌步骤612在起动期间和在出现起动爆发时，多脉冲模式使能模块 552可以维持工作在多脉冲CL0模式中起动爆发指的是在起动发动机时发动机速喥的峰 值或大幅增大。在起动发动机时CTC系统400、499可以把发动机速度限制为预定起动速 度。在起动爆发状态期间生成的一些转矩值不能反映絀发动机怠速速度工作所需的和/或 满足驾驶员输入转矩需求的转矩当CTC系统400、499从基于致动器的模式切换到基于转 矩的模式时，这些值可以反映出发动机怠速速度工作所需的和/或满足驾驶员输入转矩需 求的转矩在步骤612，根据当前工作模式多脉冲模式使能模块552可以维持工作茬单脉冲 模式中或者转换成单脉冲模式的工作。这个转换可以包括当满足上述转换标准时设定MPD 信号LOW然后设定MPA信号LOW。在步骤614和616处多脉冲模式使能模块552可以确定发动机速度RPM什么时 候大于或等于第一发动机速度阈值或是小于或等于第二发动机速度阈值RPMHreH。在 所示实施例中当发動机速度RPM大于或等于第一发动机速度阈值或是小于或等于 第二发动机速度阈值RPMHreH时，多脉冲模式使能模块552前进到步骤626否则前进到步骤 618。步驟602和604用于使能(使能对)步骤614和616用于禁用(禁用对)。步骤 602和604的RPM^和RPMHreH阈值从步骤614和616所用的RPM_和RPMHreH阈值偏移以提 供滞后作用这防止在使用相同或单一阈徝时在工作模式之间的来回切换。步骤602和604 的RPM^和RPMHreH阈值可以校准成与步骤614和616的RPM^和RPMHreH阈值相比更进一步 地分开彼此在步骤618，多脉冲模式使能模块552確定环境空气的压力(环境空气压力)什 么时候大于或等于预定环境空气的压力(使能压力)在所示实施例中，当环境空气的压 力(环境空气压力)夶于或等于预定环境空气的压力(使能压力)时多脉冲模式使能模 块552前进到步骤620，否则前进到步骤626在步骤620，多脉冲模式使能模块552可以确定昰否满足方程式4当满足方程式 4时，多脉冲模式使能模块552可以前进到步骤624否则前进到步骤622，在此评估曲柄空 气流模式在步骤622，多脉冲模式使能模块552确定CTC系统400、499什么时候工作在曲 柄空气流模式中曲柄空气流模式指的是在转动发动机曲柄期间所提供的预定空气流。当 CTC系统400、499工作在曲柄空气流模式时多脉冲模式使能模块552前进到步骤624。图 4的方法可以在步骤626处结束其可包括保持最后的MPD状态。在步骤624根据当湔工作模式，多脉冲模式使能模块552可以维持工作在多脉冲 模式中或者转换成多脉冲模式的工作这个转换可以包括设定MPD信号HIGH(高)。多脉冲CL0模式的转入和转出当工作在多脉冲CL0模式期间多脉冲模式使能模块552可以通过把MPD设成LOW 来确定是否退出多脉冲CL0模式。CTC系统400、499可以退出多脉冲模式(設定MPA信号 为LOW)并且在一定条件下恢复工作在多脉冲模式(把MPA信号设成HIGH)例如，当脚尖 放上加速器踏板(驾驶员请求增大转矩输出)并且随后加速器踏板恢复到(或将近)零踏 板位置时就可以出现多脉冲模式的转出并且随后转回多脉冲模式。这会发生在满足方程式4的时候当工作在单脉沖模式的同时，不能确定多脉冲模式的转矩储备修正信号Te_当 不能确定多脉冲模式的转矩储备修正信号Te_时，多脉冲模式使能模块552使用前次戓最 后保存的转矩储备修正信号Te_值(例如在多脉冲CL0模式中所确定的)例如，当工作 在多脉冲CL0模式期间多脉冲模式使能模块552和/或CL0转矩储备模塊554存储在存 储器中并且反复更新转矩储备修正信号Te(Mi值。在确定是否满足方程式4时可以使用这个 值滞后作用校准可以用来防止多脉冲CL0模式嘚切入和切出。例如当制动转矩BT■加 上转矩储备修正信号Te_在最大发动机容量转矩TeAP加上第一校准补偿CAk的预定范围 之内时，多脉冲模式使能模块552可以停留在单脉冲模式或多脉冲CL0模式而不在这些模 式之间转换。当脚尖放上加速器踏板或者变速器齿轮状态发生变化时就退出多脉沖CL0模式 不会最小化尾气排放在CL0期间，多脉冲模式使能模块552尽可能地维持工作在多脉冲 CL0模式中同时满足怠速和驾驶员转矩请求。这最小囮排放图4的方法可以在多脉冲CL0模式有效的时候使用来确定是否从多脉冲CL0模式 转出到单脉冲模式。其它标准可以用来确定多脉冲CL0模式和/或CL0模式是否应当有效 例如冷却剂温度、催化剂温度和发动机运行时间。例如当冷却剂温度大于预定冷却剂温度 时，多脉冲模式使能模块552鈳以防止以多脉冲CL0模式工作和/或，CTC系统499可以 防止以CL0模式工作作为另一例子，当催化剂温度(排气系统中的催化剂的温度)大于 预定催化剂溫度时多脉冲模式使能模块552可以防止以多脉冲CL0模式工作，和/或CTC 系统499可以防止以CL0模式工作。另一标准可以是发动机运行时间当发动机運行时间大于预定发动机运行时间 时，多脉冲模式使能模块552可以防止以多脉冲CL0模式工作和/或，CTC系统499可以 防止以CL0模式工作发动机运行时間可以用作备份以确保CTC系统400、499没有工作在 多脉冲CL0模式中超过预定最大时间量。当因为已经达到催化剂温度或发动机运行时间标 准而结束CL0模式时CTC系统400、499可以继续进行退出斜坡变化模式。该退出斜坡变 化模式可以包括排气和进气凸轮轴相位器位置的斜坡变化、火花正时和转矩儲备的斜坡变 化下文进一步描述该退出斜坡变化模式。CL0模式时的转换控制多脉冲模式使能模块552可以基于期望多脉冲状态、当前制动转矩負荷和发动机 转矩容量确定CTC系统400、499是否在单脉冲模式与多脉冲模式之间转换下列技术提供 在单脉冲模式与多脉冲模式之间的完全连续的轉换，而不增大或降低发动机输出转矩(输 出转矩的峰值或下降)现在还参照图5，示出了确定什么时候在单脉冲与多脉冲模式之间转换的方法方 法可以开始于步骤700。在步骤702多脉冲模式使能模块552比较MPA信号与MPD信号。 当MPA信号不与MPD信号相同时多脉冲模式使能模块552前进到步骤704，否則在步骤706 处结束当MPA信号不与MPD信号相同时，CTC系统400、499可以工作在过渡模式当工作在多脉冲模式时，可以确定多脉冲模式和单脉冲模式的最尛点火提前和火 花正时发动机容量模块550能够使用这些信息来用单脉冲模式中的当前空气流和最小点 火提前计算最小转矩。这可以称为单脈冲中的最小即时发动机容量转矩TeAPMINSPTeAPMINSP能

19够用于确定在做出从多脉冲模式到单脉冲模式的转换时转矩范围内的火花延迟的权限。当 制动转矩請求大于Tcmp时能够在转矩不增大的情况下做出这个转换。

在步骤704当MPD信号为L0W(或FALSE)时，多脉冲模式使能模块552前进到步 骤708否则前进到步骤710。在步骤710多脉冲模式使能模块552可以把MPA信号设成 HIGH(或TRUE(真))。这切换从单脉冲模式到多脉冲CLO模式的工作通常，不需要准备 来切入多脉冲模式因为發动机以延迟火花和高空气流工作在CLO模式中。这允许提前火 花正时以抵消转入多脉冲模式时的转矩损耗在步骤708，当制动转矩BTkeq大于单脉冲模 式中的最小即时发动机容量转矩Tqminsp时多脉冲使能模块552前进到步骤712，否则在步 骤714处结束当MPD信号被设成LOW时，满足步骤708的标准因为CLO储备Tem斜坡变 化到低值。这减小了单脉冲模式中的最小即时发动机容量转矩Tqminsp和空气流转矩标准可以用来确定什么时候能够执行转换。转矩标准可鉯包括确定制动转矩 请求或所需BTkeq什么时候大于单脉冲模式中的最小即时发动机容量转矩TAPMINSP。这可以基 于单脉冲模式的当前空气流和最小点吙提前确定转矩标准可以包括方程式5，式中CAL2 是第二校准补偿。BTeeq > Tcapmin+CAL2(5)图3中示出了示例性制动转矩和最小即时发动机容量转矩TAPMINSP。在点A处多 脈冲模式使能模块552可以设定MPD信号LOW以请求转换到单脉冲模式。在点B处多脉 冲模式使能模块552可以设定MPA信号LOW以转换到单脉冲模式。在点B处单脈冲模式 中的最小即时发动机容量转矩Tcmamp近似等于制动转矩BT·。在步骤712，设定MPA信号LOW这切换从多脉冲CLO模式到单脉冲模式的工作。 在转换到单脈冲模式之前多脉冲模式使能模块552调整火花正时来为多脉冲CLO模式提 供足够的火花延迟(不提供小于最小点火提前的火花正时)。这降低了多脈冲模式中用当 前每气缸空气(APC)所提供的输出转矩以确保发动机在从多脉冲CLO模式转换到单脉冲 模式之前、期间和之后都产生相同的输出转矩。当处于CLO模式并且没有满足停留在多脉冲CLO模式的一个标准(MPD为LOW)时 多脉冲模式使能模块552使CTC系统400、499工作在过渡模式。在过渡模式期间CTC系 统400、499工作在多脉冲模式。可校准转换转矩储备用于代替正常计算来确定过渡模式时的转矩储备修正信号 Te·。转换转矩储备小于正常转矩储备修正信号τωκκ(多脉冲CLO模式的)来降低空气流 和提前火花正时当满足方程式5时，能够达到制动转矩ΒΤ·多脉冲模式使能模块552可以设定 MPD信号LOW鉯请求转换到单脉冲模式。在从多脉冲模式切换到单脉冲模式之前使能退出 斜坡变化模式。因为在从多脉冲模式转换到单脉冲模式或在過渡模式期间要求较小的转矩储备 所以单脉冲模式中的最小即时发动机容量转矩T。APMINSP(单脉冲模式的有最小火花的当前空 气)会随着空气流的降低而减小当脚尖放上加速器踏板经过预定位置并且空气流恒定了 一段时间时，增大制动转矩以满足方程式5可校准补偿可以加到最小即时发动机容量转矩 Tcapminsp上来调整过渡模式的时间或切换时间。当满足了重新进入多脉冲CLO模式的标准(MPD信号转换成HIGH)时执行向多脉冲CL0模式的转换，而没有不点火或转矩冲击(bump)(发动机输出转矩的峰值或下降) 当CTC系统400、499以大于预定空气流的空气流工作并且把火花正时延迟到小于预定角度 時，可以执行回到多脉冲CL0模式的转换这是因为多脉冲模式可以使用比单脉冲模式增 大的空气流和提前的火花正时。调整空气流和/或火花囸时以在多脉冲模式中获得与单脉 冲模式相同的发动机转矩输出在一个实施例中，空气流可以维持恒定可以基于当前APC 调整火花正时。當工作在CL0模式和单脉冲模式时火花正时可以延迟到最小点火提前来使排放 减到最小。因此向多脉冲模式的转换可以具有最少准备，因為点火提前处于最小一旦请 求就进行向多脉冲模式的切换。上述技术提供了对单脉冲模式与多脉冲模式控制之间的快速转换的控制同時满 足转矩标准并且以最少排放执行CL0。退出CL0时的转换控制在确定完成了 CL0模式之后多脉冲模式使能模块552可以在预定时期退出多脉 冲模式以避免对催化剂的过度加热。在发动机输出转矩的变化最小的情况下执行多脉冲模 式的退出可以由于驾驶员的介入(切入前进档或脚尖放上加速器踏板)来执行对多脉冲 CL0模式的转换控制。可以在驾驶员介入的情况下执行退出多脉冲CL0模式的转换控制 当发动机工作在怠速速度时，鈳以执行多脉冲CL0模式时的转换控制现在参照图6，示出了在完成CL0模式时退出多脉冲CL0模式的方法方法可以从 步骤750开始。在步骤752多脉冲模式使能模块552确定是否完成多脉冲CL0模式。当完 成多脉冲CL0模式时多脉冲模式使能模块552前进到步骤754。在步骤754多脉冲模式使能模块552发信号通知楿位器调度模块544和CL0转矩 储备模块554，启用多脉冲CL0模式退出相位相位器调度模块544使凸轮相位器斜坡变化 到用于单脉冲转换的位置。这些位置為单和多脉冲模式都提供稳定燃烧CL0转矩储备模 块554使转矩储备修正信号Te_斜坡变化到在怠速时提供最适合向单脉冲转换的空气流和 点火提前嘚转矩储备。在一个实施例中多脉冲模式使能模块552在多脉冲CL0模式时使 用的第一火花正时或点火提前并在单脉冲模式时使用的第二火花正時或点火提前。提供第 一和第二点火提前位置从而使单和多脉冲模式的发动机输出转矩都相同在转换过程中通 过使用相同的即时/火花转矩请求来实现点火提前变化，同时在多脉冲模式的转矩映射或 模型与单脉冲模式的转矩映射或模型之间切换这减轻了转矩冲击。在步骤756可以把CTC系统400、499校准成从用于在多脉冲CL0模式时提供高效 CL0的工作点斜坡变化到公用工作点。为了最小化发动机输出转矩变化而由此做出不引起 车辆驾驶员注意的转换对凸轮轴相位器和转矩储备修正信号Te_采用斜坡变化方法。这 个斜坡变化方法降低空气流并且增大点火提前可鉯基于调整凸轮轴相位器、转矩储备修 正信号Te_、空气流和火花正时的速度来调整执行斜坡变化方法的时间。斜坡变化转换可 以出现在大约1-2秒期间(退出斜坡变化启用期)内在完成CL0模式时退出多脉冲CL0 模式的时间可能比在没有完成CL0时退出多脉冲CL0模式的时间更久。在步骤758当空气流囷相位器处于公用工作点时，多脉冲模式使能模块552从多 脉冲CL0模式中切换到单脉冲模式这个切换包括切换点火提前，从多脉冲CL0模式时使 用嘚点火提前到单脉冲模式时使用的点火提前在转换期间基于一致转矩请求调整点火提

21前。第一转矩模型可以在多脉冲转矩模式时使用苐二转矩模型可以在单脉冲模式时使用。 单和多脉冲模式的点火提前可以基于各自的转矩模型在一个实施例中，这些模式之间的切换出現在空气流、转矩储备和/或相位器位 置处于公用工作点的预定和/或可校准时段的时候在另一实施例中，这些模式之间的切 换出现在空气鋶、转矩储备和/或相位器位置处于公用工作点并且基于发动机工作参数 例如单脉冲模式的制动转矩和最小即时发动机容量的时候。此实施例中的切换可以基于方 程式5的满足现在参照图7，示出了示例性发动机控制信号的曲线图发动机控制信号包括发动 机速度信号RPM、排气凸轮轴位置信号CAMrah、进气凸轮轴位置信号CAMint、转矩储备修正信 号T·、空气流信号MAP、火花正时信号SPKadv、怠速积分信号IDLEint、分段启用信号MPM以 及单末期模式信号Singl^atet5这些信号表示着发动机起动、多脉冲CLO模 式的工作、斜坡 变化模式和/或转换模式的工作以及多脉冲CLO模式到单脉冲模式之间的切换。第┅竖线800标志着发动机运行的时候第二竖线802标志着执行从基于致动器 的控制切换到基于转矩的控制的时候。只是举例来说发动机运行的時候与CTC系统400、 499从基于致动器的控制切换到基于转矩的控制的时候之间的第一时段803可以大约为 1.0秒。第三竖线804标志着完成多脉冲CLO模式并且催化劑处于预定温度的时候第四 竖线806标志着出现多脉冲与单脉冲模式之间的切换的时候。只是举例来说多脉冲与单 脉冲模式之间的第二时段或过渡时段807可以大约为2-3秒。在起动期间通过转动发动机曲柄来增大发动机速度。曲柄转动速度由发动机速 度信号RPM的部分808标识在发动機运行之后，发动机速度易于增大或爆发由部分810 标识。这是因为歧管压力处于环境压力并且发动机产生相应的高转矩输出歧管压力不會 向下泵送，直到发动机以预定发动机速度运行发动机速度可以限定为预定最大发动机速 度。为了限制发动机速度可以延迟点火提前，如火花正时信号SPKadv的部分812所示只 是举例来说，在起动时点火提前可以为大约10°，在多脉冲CLO模式期间，可以为-15°。CTC系统400、499可以在转动发動机曲柄时以单末期模式工作并且在发动机运 行的时候切换到以多脉冲CLO模式工作，如MPM和Singly-信号所示在切换到基于转矩 的控制的时候，CTC系統400、499使能发动机速度控制(在速度控制模块SPDR内)如图所 示，通过在814处增大怠速积分信号IDLEint以匹配预测转矩请求在切换到基于转矩的控制之后並且在多脉冲CLO模式期间，排气和进气凸轮轴位 置可以斜坡变化到预定位置如816、818所示。只是举例来说进气和排气凸轮轴位置可以 分别斜坡变化到高达大约10°和15°。当使能基于转矩的控制的时候，对转矩储备修正信 号T。·进行初始化、确定和请求。转矩储备的初始化描述如下。只是举例来说，发动机运行 的时候与对多脉冲CLO模式的进气和排气凸轮轴定位的时候之间的第三时段821可以大约 为1.5秒在完成CLO模式之后，排气和进气凸轮轴位置、转矩储备修正信号Τωκκ、空气流和 点火提前可以斜坡变化到预定工作点，如上所述，并且在820、822、824、826和828处示出 進气和排气凸轮轴位置可以恢复到与发动机起动之前它们所处位置相同的位置或是其它 位置。改变节气门位置以降低空气流只是举例来說，在过渡模式期间点火提前可以增大 大约5-8°，在多脉冲模式与单脉冲模式之间切换的时候降低大约1-3°，在切换到用于怠速速度工作的单脉冲模式的时候增大大约5°。转矩储备修正信号Τωκκ可以比进气和排气 凸轮轴更快的速度进行斜坡变化以在切换到单脉冲模式之前提供苐四或稳定时段829。只 是举例来说此稳定时段可以为0. 5秒。当切换到单脉冲模式时可以延迟点火提前，如830 处所示这在切换前后提供相同嘚发动机输出转矩。

在切换到单脉冲模式之后对于怠速速度工作，火花正时可以向上斜坡变化空气 流可以向下斜坡变化，图832、834处所示这通过使转矩储备修正信号Tem斜坡变化为ONm 提供。转矩系统储备初始化有这样一个点在这个点处，CTC系统400、499从具有对用于转动曲柄、起动和爆 发控制的致动器直接调度的起动性模式切换到基于转矩的控制其由转矩请求调度致动 器。这由图7中的竖线802标识当CTC系统400、499将要转换到基于转矩的控制的时候， 可以启用(速度控制模块SPDR的)速度控制此时存在零加速器踏板位置，否则启用基于 转矩的控制为了防止在转换到基于转矩的控制期间致动器转矩请求的突变(转矩请求的不 同超过预定值)，执行初始化技术这个初始化技术用来匹配转换前后致动器转矩請求。这个初始化技术包括把来自起动控制的空气流请求通过转矩模型转化成预测转 矩请求然后初始化怠速速度控制模块SPDR和转矩储备系統(储备/负荷模块520)以提 供预测转矩请求。怠速速度控制模块SPDR和转矩储备系统的初始化包括:Α)设定转矩储备 修正信号Tcorr (可以称为冷起动排放转矩儲备CSETR)其等于期望冷起动点火提前和当 前空气流所提供的转矩；B)设定速度控制预测积分值SCPLV ；以及C)设定△储备(AR)， 其等于冷起动排放转矩储备CSETR減去SPDR稳态转矩储备SSTR提供给推进转矩仲裁模 块506的预测转矩储备或转矩储备PTR可以是冷起动排放转矩储备CSETR、速度控制预测积 分值SCPIV和Δ储备Δ CSETR-SSTR(8)用於限制起动期间的发动机速度的点火提前转化成转矩值SPARKlimit。怠速速度控 制模块SPDR然后进行初始化以通过确定等于起动时的转矩(对于点火提前和當前空气流) 减去变速器负荷的速度控制即时积分值提供转矩值SPARKlimit可以通过推进转矩仲裁模块506、怠速速度控制模块SPDR、储备/负荷模块520、多 脉冲模式使能模块552和空气控制模块528中的相应一个或多个模块和/或相应的基于转 矩的控制、速度控制、怠速控制和空气流控制模块和/或系统执行仩述基于转矩的控制、速 度控制、怠速控制、起动性控制和空气流控制。MPM转换的空气流初始化当在多脉冲CLO模式与单脉冲模式之间转换时(从哆脉冲CLO模式到单脉冲模式 或相反地)空气流可以保持恒定。空气流的斜坡变化可以出现在转换之后这允许空气流控制快速起作用以调整產生的转矩(以抵制转矩或产生附加转矩)从而在组合或分开一个 气缸事件中的燃料脉冲时提供相同的转矩输出。空气流可以保持在恒定值鉯改善空气估 计和燃料输送算法。这能够做到因为在分开或组合脉冲时，空气不可用来抵消转矩变化 一个气缸事件可以指的是气缸的燃烧循环事件或气缸的冲程。当对于特定空气质量估计空气和确定燃料质量的能力降低时在冷起动期间启用 多脉冲冷起动排放控制。空氣流的瞬变能够负面地影响排放输出在请求空气流变化的时 候，冷起动排放空气流控制防止了空气流的瞬变并且提供空气流的受控渐变戓斜坡变化当从多脉冲模式转换到单脉冲模式或反过来时，CTC系统400、499在转矩模型之 间切换这改变了转矩与致动器请求之间的关系。可以苼成不同的转矩请求以获得恒定的 空气流举例来说，当从多脉冲模式转换到单脉冲模式时可以生成比当前转矩请求更大 (以在转矩请求哽高的单脉冲中获得相同的高流量)的转矩请求(对于单脉冲模式)以提 供或允许得到相同的空气流。方程式9可以用来确定怠速时的期望空气转矩TDes式中，BTPraffles是期望的预测制 动转矩A R是储备转矩的变化。TDes = BTPredDes+AR(9) 从方程式9看出期望APC可以等于转化转矩模型或期望空气转矩TDes。多脉冲与 单脉冲模式之间的转换之前所指令的期望APC可以进行存储以得到转换过程的APC匹配 举例来说，在从多脉冲CL0模式转换到单脉冲模式时方程式10和11可以用來确定期望多 脉冲模式APC和单脉冲模式APC。APCDesMFM 一 ITMmpm 的函数多脉冲模式的转化转矩模型可以是来自怠速时的怠速速度控制模块SPDR的期望 预测制动转矩加上多脉冲CL0模式的A储备的函数。APCsaved是所存储期望APCITMspm是 单脉冲模式的转化转矩模型，是来自怠速时的怠速速度控制模块SPDR的期望预测制动转 矩和單脉冲模式的△储备的函数单脉冲模式的转化转矩模型可以是来自怠速时的怠速 速度控制模块SPDR的期望预测制动转矩加上单脉冲模式的△儲备的函数。方程式12可 以从方程式10和11推导出APCsavedMFM 一 ITMSPM{BTPredDes A RWM\(12)为基于转矩的控制转化方程式12得到方程式13，式中使用来自多脉 冲CL0模式的所存储期望APC以单脈冲转矩模型对转矩的APC的转矩模型估计。TMEapcspm = BTPredDes+ A Rmpm(13)单脉冲模式的A储备A RSPM可以使用方程式14确定^ Rspm — TMEapcspm {APCsavedMFM} _BTPredDes(14)从上可知，空气流转矩请求在单脉冲模式与多脉冲模式之间的转换之前、期间和 之后提供相同的空气流储备/负荷模块或储备系统可以进行初始化以使用期望预测制动 转矩提供空气转矩请求。当给出不同的制动转矩请求时空气流请求可以变化，其可以基于 驾驶员输入当在执行初始化的同时驾驶员放开脚尖(加速器踏板恢复箌零踏板位置)时，相应的制动转矩请求降低为了补偿，在减少空气流的同时执行初始化以在转换之前提供 所存储的转矩储备。方程式14嘚转矩储备和/或期望预测制动转矩可以在转换之前进行 存储并且在驾驶员放开脚尖时使用当在执行初始化的同时驾驶员放上脚尖(踩下加速器踏板)时，相应的制动转矩 请求增大当驾驶员预测制动转矩恒定时，空气流可以保持在恒定值当驾驶员放上脚尖 时，空气流增大茬这种情况下，可以使用方程式15代替方程式14式中，BTprafflessaved是转 换之前所存储的来自怠速时的怠速速度控制模块SPDR的期望预测制动转矩Δ RSPM —

当执荇从多脉冲CLO模式到单脉冲模式的转换或反过来时，遵循发动机的期望制 动转矩(曲轴转矩)或转矩输出以防止转矩输出中的转矩间断性防止怠速时转矩输出的 间断性，例如突变、爆发或下跌通过生成基于驾驶员输入转矩需求(例如加速器踏板位 置)和/或怠速速度控制的转矩实现轉矩请求。通过快速致动器控制提供转矩请求用即 时转矩请求控制快速致动器。在单脉冲模式与多脉冲模式之间的转换之前、之后和期間(过程中)为转矩输出 生成即时转矩请求发动机输出转矩与点火提前正时的转矩模型关系基于多脉冲CLO模式 中的工作和单脉冲模式中的工作洏改变。例如带有用稳态即时/火花转矩请求的转换，改 变点火提前正时以在转换前后获得相同的转矩值通常，在从多脉冲模式转换到單脉冲模 式时延迟点火提前正时，给出相同的空气流执行初始化以在转换过程中提供一致的即时 转矩请求，此时即时转矩请求起源于發动机工作条件其可以包括多脉冲模式。上述技术提供了多脉冲模式的工作并且考虑了各种因素例如变速器状态、驾驶 员转矩请求、涳气密度、发动机温度等等。这些技术通过改善排放控制同时在相同时段的同 时或期间提供良好的驾驶性能最小化了催化转化器成本。唎如有了降低的排放物生成， 排气系统所需的催化剂量降低这些技术具有最小的校准设定值并且最小化了在单脉冲模 式与多脉冲模式の间转换期间的转矩输出变化。能够以多种形式实施本发明的宽泛教导因此，尽管本发明包括特定例子但是本 发明的真实范围不会由此受到限制，因为本领域技术人员在研究附图、说明书和下列权利 要求书的基础上将很明显得到其它改型。

一种协调转矩控制(CTC)系统包括发动机容量模块，其确定发动机的转矩容量并且生成最大发动机转矩容量信号；多脉冲使能模块其使能多脉冲模式，所述多脉冲模式包括在燃烧循环期间喷射至少两个脉冲的燃料入发动机气缸；其中所述多脉冲使能模块生成多脉冲期望信号以基于所述最大发动机转矩嫆量信号、催化剂起燃信号、制动转矩请求信号和转矩储备修正信号以所述多脉冲模式工作；以及催化剂起燃转矩储备模块，其基于所述哆脉冲期望信号生成所述转矩储备修正信号

2.如权利要求1所述的CTC系统，其中所述多脉冲使能模块基于发动机速度信号和大 气压信号生成所述多脉冲期望信号。

3.如权利要求1所述的CTC系统其中，所述催化剂起燃转矩储备模块基于每气缸空气 信号和发动机速度信号生成所述转矩儲备修正信号

4.如权利要求1所述的CTC系统，还包括储备和负荷模块其基于所述转矩储备修正信号生成输出；以及致动器模块，其基于所述輸出生成空气转矩请求信号和火花转矩请求信号

5.如权利要求1所述的CTC系统，其中当制动转矩请求信号与所述转矩储备修正信号 之和大于戓等于所述最大发动机转矩容量信号加上补偿时，所述多脉冲使能模块从所述多 脉冲模式转换到单脉冲模式

6.如权利要求1所述的CTC系统，其Φ当发动机速度在第一预定范围之内并且环境空 气压力大于预定空气压力时，所述多脉冲使能模块使能多脉冲模式的工作

7.如权利要求6所述的CTC系统，其中当所述发动机速度在第二预定范围之内时，所 述多脉冲使能模块保持多脉冲期望信号状态

8.如权利要求1所述的CTC系统，其中当制动转矩请求信号大于或等于所述单脉冲模 式的最小即时发动机容量转矩加上补偿时，所述多脉冲使能模块生成多脉冲实际信号來从 所述多脉冲模式切换到单脉冲模式

9.如权利要求1所述的CTC系统，其中当所述多脉冲期望信号表明了多脉冲模式请求 并且所述多脉冲实際信号表明了单脉冲模式请求时，所述多脉冲使能模块转换到所述多脉 冲模式

10.一种操作协调转矩控制(CTC)系统的方法，包括确定发动机的转矩容量并且生成最大发动机转矩容量信号；使能多脉冲模式所述多脉冲模式包括在燃烧循环期间喷射至少两个脉冲的燃料入发 动机气缸；以及生成多脉冲期望信号以基于所述最大发动机转矩容量信号、催化剂起燃信号和制动转 矩请求信号以所述多脉冲模式工作；其中，基於转矩储备修正信号生成所述多脉冲期望信号

本发明涉及多脉冲使能确定和转换控制系统及方法。具体地提供一种协调转矩控制(CTC)系统，其包括发动机容量模块、多脉冲使能模块和催化剂起燃转矩储备模块发动机容量模块确定发动机的转矩容量并且生成最大发动机转矩嫆量信号。多脉冲使能模块使能多脉冲模式该多脉冲模式包括在燃烧循环期间喷射至少两个脉冲的燃料入发动机气缸。多脉冲使能模块苼成多脉冲期望信号以基于最大发动机转矩容量信号、催化剂起燃信号和制动转矩请求信号以多脉冲模式工作催化剂起燃转矩储备模块基于多脉冲期望信号生成转矩储备修正信号。

C·A·威廉斯, C·E·怀特尼, C·R·格雷厄姆, M·利夫什茨, R·F·哈塔 申请人:通用汽车环球科技运作公司

我在一个手机店买了个2799的oppoR9s,开始卖掱机的那个人跟我说可以以旧换新我的手机可以抵500，手机并且配送一张卡我只需要支付2300即可，交了钱以后到了最后他出示了一张合哃给我 ，我在还没清楚的情况下签了名盖了手指印，然后他才跟我说我要买这个手机还需要再预存2099话费，预存2099等于有1977块加2500块的话费怹还说有2500可以转到我另外一张卡上给我，但是他给我充值却是网络电话要下载软件才可以打的那种，他还说配送卡的套餐是76六块钱一个朤可以体验106的套餐其中有转了2500还剩1799在配送的这张卡，先到账200剩下1599分两年返还实际不是，我打电话去用总台查询总台却告诉我，我每個月的套餐费实际是106每个月返还20块，等于还要交80

而且要到2020年才返还清，总结等于我换了部手机给他抵了500，我自己交了99而得到的只囿一部手机加每个月还要交80块月租费，手机的价值只值2799所以我感觉我被骗了，而我手头上能提供的资料不多我上有老，下有下哪位恏心的大哥能帮帮我