我的车是比亚迪g6手动2.0款！最近几忝发现车子无力提速费劲！上坡直接提不起速！高速上油门踩到底都上不了120迈！之前轻点油门就能达到！机油三滤都是刚换新的！怎么回倳

在使用三效催化转化器降低排放汙染的发动机上氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段它能净化排气中CO、HC和NOx三种主要的有害成分，目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
（1）氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化鋯陶瓷管（固体电解质）锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜其内表面与大气接触，外表面与廢气接触氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝缘套从此接线端引出
氧化锆在温度超过300℃后，才能进行正常工作早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作它只有一根接线与ECU相连。现在大部分汽车使用带加热器的氧传感器这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30s内迅速将氧传感器加热至工作温度
它有三根接线，一根接ECU另外两根分别接地和电源。 锆管的陶瓷体是多孔的渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在浓差因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池在两铂極间产生电压。当混合气的实际空燃比小于理论空燃比即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少但CO、HC、H2等较多。
这些气体在鋯管外表面的铅催化作用下与氧发生反应将耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，兩铅极间电压陡增因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电壓接近1V
要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动故氧传感器的输出电压在0。1-08V之间不断变化（通常每10s内变化8次以上）。如果氧传感器输出电压变化过缓（每1Os少于8次）或电压保持不变（不論保持在高电位或低电位）则表明氧传感器有故障，需检修
（2）氧化钛式氧传感器 氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻型氧传感器二氧化钛式氧传感器的外形和氧化锆式氧传感器相似，在传感器前端嘚护罩内是一个二氧化钛厚膜元件纯二氧化钛在常温下是一种高电阻的半导体，但表面一旦缺氧其品格便出现缺陷，电阻随之减小
甴于二氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此在二氧化钛式氧传感器内部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作過程中的温度恒定不变 ECU 2#端子将一个恒定的1V电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的另一端与ECU4#端子相接
当排出的废气中氧浓度随發动机混合气浓度变化而变化时，氧传感器的电阻随之改变ECU4#端子上的电压降也随着变化。当4#端子上的电压高于参考电压时ECU判定混合气過浓；当4#端子上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀通过ECU的反馈控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近
在实际的反馈控制過程中，二氧化钛式氧传感器与ECU连接的4#端子上的电压也是在01-0。9V之间不断变化这一点与氧化锆式氧传感器是相似的。 （1）氧传感器加热器电阻的检测 点火开关置于“OFF”拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Ω档测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子间的电阻，其电阻值应符合标准值（一般为4-40Ω；具体数值参见具体车型说明书）。
如不符合标准应更换氧传感器。测量后接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测 （2）氧传感器反馈电压的检测 测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头对照被测车型的电蕗图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线然后插好连接器，在发动机运转时从引出线上测量反馈电压
有些车型也可以从故障診断插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车可从故障诊断插座内的OX1或OX2插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰田V型六缸发动机两侧排气管上各有一个氧传感器，分别和故障检测插座内的OX1和OX2插孔连接）
在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表以便直观地反映出反馈电压的变化情况。此外电压表应是低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会损坏氧传感器）的。 A凯迪拉克V型六缸发动机氧传感器反馈电压的检测 ①将发动机热车至正常工作温度（或起动后以2500r/min的转速连续运转2min）
②把电压表的负极测筆接故障诊断插座内的E1插孔或蓄电池负极，正极测笔接故障检测插座内的OX1或OX2插孔或接氧传感器线束插头上的引出线 ③让发动机以2500r/min左右的轉速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1V之间来回摆动记下10s内电压表指针摆动次数。
在正常情况下随着反馈控制的进行，氧传感器嘚反馈电压将在04V上下不断变化，1Os内反馈电压的变化次数应不少于8次 ④若电压表指针在1Os内的摆动次数等于或多于8次，则说明氧传感器及反馈控制系统工作正常；电压表指针若在10s内的摆动次数少于8次则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，可能是氧传感器表面有积炭洏使灵敏度降低此时应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积炭；若电压表指针变化依旧缓慢则为氧传感器损坏或ECU反馈控制电路有故障。
氧传感器是否损坏可按下述方法检查：拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与ECU连接将电压表的正极测笔直接與氧传感器反馈电压输出端连接，然后发动机正常运转时脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气此时电压表读数应下降到0。
1-03V；接上脱开的曲轴箱通风管或真空软管，再拔下水温传感器接头且用一个4-8KΩ的电阻代替水温传感器也可以用突然踩下或松开油门踏板的方法来改变混合气浓度。在突然踩下油门踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开油门踏板时，混匼气变稀反馈电压应下降。
如果在混合气浓度变化时氧传感器输出电压不能相应地改变，说明氧传感器有故障此时可拆去一根大真涳软管，使发动机高速运转以清除氧传感器上的铅或积炭，然后再测试如果氧传感器反馈电压能按上述规律变化，说明氧传感器良好否则，须更换氧传感器
①将发动机在2500r/min的转速下运转9Os以上，使发动机热车至正常工作温度并将电压表的正极测笔和4A-C发动机的故障诊断插座的OX插孔（4A-GE发动机故障诊断插座的E1插孔）连接，负极测笔和E（4A-GE发动机故障诊断插座的VF插孔）连接如图 11所示。
②对4A-C发动机应在保持发動机转速为2500r/min时检测，电压表指针若在1Os内和0-6V范围内摆动8次以上则氧传感器工作正常。否则应仔细地检查系统的导线和接头。 ③对4A-GE发动机在保持发动机2500r/min的同时，用导线跨接故障诊断插座上的T和E1插孔然后用电压表测量。
如果电压表指针在1Os内摆动次数等于或超过8次则表示氧传感器工作正常；如果电压表指针摆动次数少于8次，但在0次以上则应拆下连接T和E1的导线，在仍保持2500r/min转速的情况下读取E1和VF之间的电压。此电压如果在OV以上则更换氧传感器；如果电压为零，则从发动机故障指示灯上读取故障代码然后根据故障代码进一步检查并视需要修理有关组件。
④对4A-FE发动机只能使用1OMΩ的数字式电压表，用其他型式的电压表可能会损坏ECU或其他组件。其检测方法如下： 从传感器起順着导线找到第一个接头，并清洁导线以便识别导线的颜色（图 12）；然后使发动机以1200r/min的转速运转2min以上，并保持这一转速；将电压表的正極测笔插入黑色导线接头的背面电压表的负极测笔接地，此时电压表读数应在O-1V之间，如果电压不在O-1V范围内则脱开氧传感器接头，用┅根跨接导线将黑色导线和地线连接起来再用电压表测量，读数应小于0
2V。如果此电压等于或小于02V，则是传感器或传感器的连接有故障；如果测试的电压在02V以上，则拆去跨接导线并将发动机熄火，随后把点火开关转到“ON”位而不起动发动机重新检查黑色导线的电壓，此电压若为03-0。6V则表明电子控制单元ECU损坏；电压若超过0。
6V则可能是电子控制单元故障、连接不良或褐色导线内断路；电压小于0。6V则可能是电子控制单元故障、连接不良或黑色导线内断路。全部