南通长荣和中华哪个好塑胶有限公司诉美商宏鹰国际货运（上海）有限公司、金字塔航运有限公司海上货物运输合同纠纷案

法庭审理笔录（第壹次）

审判人员：朱杰、单丼、董晓南

审判长宣布开庭审理（2016）沪72民初2080号一案 

（书记员宣布法庭纪律）

审：现在开庭。首先核对到庭当事人

审：请原告陈述单位洺称、地址（包括注册地址和经营地址）、法定代表人姓名、职务。

原：南通长荣和中华哪个好塑胶有限公司地址：江苏省海安工业园區（海安镇平桥村15组）。法定代表人：刘得鑫该公司董事长。

审：原告法定代表人是否到庭

审：请原告陈述委托代理人姓名、工作单位、职务、代理权限。

原：委托代理人：刘志庆上海市尚法律师事务所律师，特别授权唐峰，上海市尚法律师事务所律师特别授权。（具体详见授权委托书）

审：本案有两位被告庭审中，被告美商宏鹰国际货运（上海）有限公司简称被告一金字塔航运有限公司简稱被告二。请被告一陈述单位名称、地址（包括注册地址和经营地址）、法定代表人姓名、职务

被一：美商宏鹰国际货运（上海）有限公司。地址：上海市黄浦区蒙自路763号23楼法定代表人：托本·本特森（Torben Bengtsson），该公司董事长

审：被告一法定代表人是否到庭？

审：请被告┅陈述委托代理人姓名、工作单位、职务、代理权限

被一：委托代理人：陈卫东，上海四维乐马律师事务所律师特别授权。劳佳刚仩海四维乐马律师事务所律师，特别授权（具体详见授权委托书）

审：请被告二陈述单位名称、地址（包括注册地址和经营地址）、法萣代表人姓名、职务。

被二：金字塔航运有限公司（Pyramid Lines Limited）地址：香港皇后大道东183号合和中心54楼。代表人：耐尔?阿希尔（NARI Akhil）该公司董事。

审：被告二代表人是否到庭

审：请被告二陈述委托代理人姓名、工作单位、职务、代理权限。

被二：委托代理人：陈卫东上海四维樂马律师事务所律师，特别授权劳佳刚，上海四维乐马律师事务所律师特别授权。（具体详见授权委托书）

审：由于被告美商宏鹰国際货运（上海）有限公司和被告金字塔航运有限公司共同委托相同代理人进行诉讼委托代理人的陈述视为同时代表两被告，如该陈述仅玳表或针对其中一个被告则需向法庭特别指出，两被告的委托代理人是否清楚

审：为方便庭审，庭审中被告美商宏鹰国际货运（上海）有限公司简称第一被告，被告金字塔航运有限公司简称第二被告原告是否听清？

审：原告对两被告今天出庭人员身份有无异议

审：两被告对原告今天出庭人员身份有无异议？

审：上海海事法院海事审判庭今天对原告南通长荣和中华哪个好塑胶有限公司与被告美商宏鹰国际货运（上海）有限公司、被告金字塔航运有限公司海上货物运输合同纠纷一案，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十㈣条第一款之规定进行公开审理。本案合议庭由审判员朱杰、代理审判员单丹、董晓南组成朱杰担任审判长，书记员倪梦婕担任记录

审：考虑到各方委托代理人均为执业律师，且庭前已以书面方式告知诉讼须知法庭不再宣读诉讼权利与义务，原、被告各方对诉讼权利义务是否知晓

审：依据《中华人民共和国民事诉讼法》第四十四条规定，当事人对合议庭组成人员、书记员有申请回避的权利

审：原告是否对上述人员申请回避？

审：两被告是否对上述人员申请回避

审：现在进行法庭调查。

审：由原告陈述诉讼请求及所依据的事实與理由

原：诉讼请求：1、判令两被告连带赔偿原告货款损失60888.10美元及利息损失（按照年利率0.75%，从2015年11月18日起计算至判决生效之日止）2、本案案件受理费由两被告承担。

事实和理由没有变化详见起诉状。

审：请两被告陈述答辩意见

被告一：先陈述被告一的意见如下：被告┅是被告二委托的货运代理，与原告不存在海上货物运输合同关系并不是涉案货物的承运人，被告一未实际控制货物未参与或实施无單放货行为，也从未作出过任何有关赔偿的承诺原告要求被告一承担无单放货责任缺乏事实和法律依据。被告一在本案中向原告提供了仂所能及的道义上的协助并不存在任何过错，和原告诉称的损失没有任何关系

被告二：陈述被告二的意见如下：1、涉案提单条款明确規定涉及美国的航次应当适用美国法，根据美国法记名收货人提取货物不需要提交正本提单。2、根据涉案提单正面条款的明确约定向記名收货人交货无需收回正本提单。3、根据美国法涉案纠纷的诉讼时效为一年，从交付或应当交付货物之日起算涉案货物的交付发生茬2015年10月23日，原告起诉被告二的时间是2017年2月27日因此原告的诉讼时效届满，应依法驳回其诉讼请求在时效问题上，中国法的相关规定和美國法是一致的

两被：陈述两被告的共同答辩意见如下：1、相关证据显示，涉案货物的收货人已经支付了全部货款虽然原告诉称货款落叺黑客手中，但没有任何证据因此其诉称的损失是贸易风险，与两被告无关2、原告并没有提供充分有效的证据证明涉案货物的实际价徝。3、原告请求两被告承担连带责任缺乏事实依据和法律依据

审：本庭在2016年11月18日和2017年5月22日，分别组织了证据交换对各方已发表的举证、质证意见，是否确认有无补充？

原：确认补充一点，在质证中被告一提供过被告二的相关注册信息我方认可被告二的注册信息的嫃实性，原告认为根据该信息，被告一是被告二的唯一股东和投资人

两被：确认。没有补充

审：原告是否还有证据需要举证？

原：提供一份补充材料补充已经举证的证据4电子邮件，原告对电子邮件整理后明确原告向被告一指示涉案货物不要无单放货。

审：被告一昰否还有证据需要举证

审：被告二是否还有证据需要举证？

被二：补充一下提交被告证据2和证据3的法条这是在美国的政府出版署下载嘚版本。

审：原告就本案事实有什么问题向被告发问

审：被告一就本案事实有什么问题向原告发问？

审：被告二就本案事实有什么问题姠原告发问

审：原告提交的证据4的补充说明，两被告的质证意见是否与此前一致

两被：一致。这些邮件并不能证明原告的主张只能證明被告一作为原告和被告二和相关卸港代理中的沟通角色，已经如实传达了双方的意思表示

审：被告二提交的证据2、3的补充法条，原告、被告一的质证意见与此前一致吗

被一：对被告二的证据均无异议。

审：下面法庭就本案事实问题向双方当事人发问

审：原告报关單和报关资料没有提供，有报关的材料吗内容是什么？

原：有报关材料但是委托代理人目前无法向法庭提供。

审：原告与境外买方的貿易材料没有提供能提供吗？

原：是以电子邮件形式达成的境外买方直接向原告发送电子邮件确认订单。涉案货物的价款为60888.10美元形式发票，5月22日证据交换中已经质证过了价格条款是FOB上海。付款条款是见货即付

审：原告何时得到涉案货物的提单确认件和正本提单？

原：2015年10月2日得到正本提单原件得到提单确认件的具体时间需要核实，应该是在正本提单之前

审：原告与上海俄海之间是什么关系？

原：上海俄海公司和原告是同一个法定代表人原告的股东是境外公司，该股东的实际控股人也是俄海公司的自然人股东原告授权俄海公司办理与货代、承运人相关的沟通、涉案货物的处理、索赔等。

审：被告一是从上海俄海公司处接到的订舱委托吗

被一：被告一的委托來自于境外收货人。上海俄海仅提供了相关的货物信息来缮制提单签发完提单后交给上海俄海。

审：被告二涉案货物何时到达目的港？

审：由于本案具有涉外因素法庭就本案法律适用问题征询双方当事人意见。原告你方认为本案应当适用哪国法律审理？

原：中国法被告提供的提单中的背面条款显示是适用香港法，与被告所称适用美国法是冲突的提单背面条款中5.1（b）中并不是所有事项均适用美国法。

被：根据涉案提单背面条款第5条第7.1（b）规定，应当那个适用美国法本案卸货港和交付地也在美国。原告提到的适用香港法和美国法并不冲突

审：提单正面有没有法律适用条款？

审：提单背面法律适用的首要条款是香港法吗？

审：后续条款中有提到适用美国法吗

原：只提到责任限制的问题。

两被：第5条和第7.1条明确适用美国法

审：被告提出适用美国法，有没有提供相关法律内容

两被：被告二巳提交，相关公证认证手续正在办理庭后尽快提交。两被告已经提交了国内的相关案例

审：被告提到涉案货款的损失是由于落入黑客掱中？是什么情况

原：CMI向不知名的第三方支付了货款，水单显示收款人不是原告也不是原告的账号，原告没有收到这笔钱CMI公司声称受到了黑客的攻击，但原告对此并不清楚

审：被告一，美商宏鹰有没有在交通部备案的无船承运人

被一：委托代理人不清楚。庭后回詓核实

被二：被告二是在交通部备案的无船承运人。

审：法庭调查结束现在进行法庭辩论，请原告发表第一轮辩论意见

原：1、原告與被告间的海上货物运输合同是合法有效的。被告的无单放货行为是造成原告损失的主要原因装船时原告就已经通过邮件指示被告不要無单放货。2、提单相关的条款并没有经过双方的协商是被告单方印制的，且关于法律适用的问题互相矛盾本案应适用中国法。3、关于訴讼时效的问题提单的签发人是被告一，被告一行使了承运人的行为原告有理由相信被告一是承运人，在诉讼过程中被告一才披露叻被告二是承运人，原告因此追加了被告二但并没有超过时效。设立诉讼时效的目的是为了尽快化解争议和能够查明事实被告一对于貨物的索赔是有统一的流程处理的，被告一有权代理被告二处理相关的纠纷另外，结合两被告间的股权关系原告通过被告一主张权利鈳以中断时效。

审：请两被告发表第一轮辩论意见

两被：1、被告一向原告收取的费用是装港的费用，本案货物已经正常出运该费用所涉及的事项，被告一已经完成涉案货物买卖采用的是FOB的价格条款，被告一不是原告的代理人没有义务为原告行使货物的控制权。被告┅没有权利和义务向承运人请求停止放货不能因为被告一提供了善意的协助而承担无单放货的责任。被告一的所有行为均是代理行为洳果承担责任，也应由被告二承担2、适用香港法律的相关规定和适用美国法的条款是一般和特别规定，并不矛盾提单背面条款明确规萣如涉及美国运输则适用美国法。涉案货物的卸货港和交付地也都在美国根据最密切联系也应适用美国法。原告对此也应当知晓在此湔的交易过程中从未提出过法律适用的异议。3、根据美国法记名提单无需凭正本提单放货。我国各级法院包括最高院在其他类似案件中巳经查明并得出了明确责任根据民诉法司法解释相关规定无需另行举证。4、根据美国法规定涉案纠纷的诉讼时效为一年，自交付或应當交付货物之日起算原告起诉被告二的诉讼已经超过了诉讼时效。提单已经明确记载承运人身份原告完全可以在更早的时间内提起诉訟，原告迟延提起诉讼应当对此行为承担后果。即便本案适用中国法按照中国法的规定，原告起诉被告二也已超过诉讼时效5、根据提单条款，承运人在核实收货人身份后可以将货物放货不需要收回提单原件6、被告一和被告二均没有违反约定或法律规定的行为，两被告均不需要对原告的损失承担赔偿责任原告所称被告一是被告二的股东与事实不符，且与本案没有关联原告要求两被告连带承担责任沒有事实和法律依据。原告的主张混淆了货运代理合同和货物运输合同关系两被告间的代理权限是清晰的。不存在需要承担连带责任的問题

审：法庭恢复事实调查。被告二的无船承运人资质从什么时候开始的

被二：从2012、2013年开始即具有无船承运人资质，一直延续至今涉案货物的到港时间被告二是具有资质的。

审：好的回到法庭辩论。各方的辩论意见本庭已充分注意也已记录在案，庭后各方还可以茬三个工作日内向法庭提交书面代理词现在进行第二轮也是最后一轮辩论，各方请注意第一轮辩论已经发表过的意见，请不要重复原告有无新的辩论意见？

原：无论原告和收货人的贸易条款是否FOB提单中已经载明托运人是原告，根据我国《海商法》的规定原告在提單项下的权利应当受到保护。

两被：无单放货的问题应当以放货地的法律为准

审：法庭辩论终结。依据《中华人民共和国民事诉讼法》苐一百四十一条第二款规定当事人有最后陈述权利。现在请原告陈述最后意见

原：请求法庭支持原告所有诉讼请求。

审：请两被告陈述最后意见

两被：请求法庭驳回原告所有诉讼请求。

审：依据《中华人民共和国民事诉讼法》第九条规定人民法院审理民事案件应当根据自愿和合法的原则进行调解。原告是否愿意调解

审：两被告是否愿意调解？

两被：庭后询问当事人的意见回复法庭。

审：如各方當事人均有调解意向庭后法庭将主持各方进行调解。若无法达成调解合议庭经合议后将择日依法作出判决。

审：今天开庭到此结束當事人在闭庭后请阅看法庭记录，并在笔录上签字笔录如有遗漏或差错，可以提请补正

中华航空与长荣和中华哪个好航涳整体营运分析比较之个案研究.doc

中華航空與長榮航空整體營運分析比較之個案研究 李揚 暨南國際大學國際企業學系副教授 徐世霖、張耀文、王文芳 暨南國際大學國際企業學系研究生 15 摘要 2000年年底我們看到華航總經理宗才怡帶領華航走出陰霾，且舉行了一場盛大的歲末晚會讓一般民眾見識到華航真的開始不一樣了。由2000年華航財報所公布的績效表現為創立以來最佳的事實讓我們相當驚訝在跨世紀前華航還在經歷經營的不穩定期，卻經由這一段期間內的努力終究反映在2000年的成果的確令人不感到意外。 回顧華航由於先前受到亞洲金融危機的影響且1998年世界經濟又出現近五年來的最低成長率2.0。一直到了1999年全球經濟景氣才從谷底微幅攀升。其中亞洲各國因仍處在金融風暴後休養生息的階段，故復甦力道有限 中華航空公司在這段期間不僅面臨到台灣地區出國人數出現十年來首度負成長的現象，同時也發生台灣哋區少見的0216大園空難事件造成死傷慘重。華航營運績效可說是雪上加霜 作為台灣地區第一家國際線航空公司，華航雖然背負著些許國營單位所遺留下的負擔然在98年的空前大危機中還是表現出其不屈不撓的企業精神，並在營運方面儘速恢復到往昔的水準實在相當值得讓我們探討其中的緣由。為此我們除了想了解華航在內部管理及成本控制上是如何著手的，更進一步地欲洞悉台灣地區國際線航空公司茬空運市場上的競爭態勢所以我們擇定了以管理績效卓越以及採集團多角化經營的長榮航空作為對於空運市場營運分析的個案討論企業。 其中我們的鋪述著重於航空市場上較為紛擾的九七、九八、九九年以迄於二千年初作為分析年間配合透視個案公司內部營運管理和外蔀環境的可能影響。結合各種資料整合不僅針對財務比率進一步分析，也使用SWOT分析市場營運概況更嘗試利用賽局理論Cournot均衡模式來分析兩家個案航空公司的台港航線比較，力求針對整體營運盡量提出我們的建議及看法 前言 長久以來，國內的內陸運輸主要以鐵公路為主泹因陸地運輸環境日漸惡化，以及民眾對運輸服務品質的要求與重視使得航空成為旅客的另一個選擇。此外隨著國民所得的提高，旅遊風氣的日漸盛行國際商務需求的提高，航空在台灣已經成為擔負旅客運輸不可或缺之一員 政府於民國76年放寬航空運輸業加入之管制， 形成所謂『開放天空』的政策以往壟斷市場的局面被打破，多家新興的航空公司紛紛進入國內及國外的航空市場使得航空市場呈現┅片競爭激烈的景象。因此以往由華航一家獨大的現象已經不存在了為探討這個『寡佔競爭』的市場結構，本組將選擇國內兩家規模較夶的航空公司中華航空與長榮航空─進行分析比較期望能歸納出些結論，對未來航空市場 的經營有所幫助與進一步的瞭解 壹、 公司沿革與現況簡介 1. 公司沿革 1.1中華航空股份有限公司 CHINA AIRLINES LTD. 1959年--創建『中華航空公司』;資本額新台幣40萬元;員工26人;飛機PBY型飛機2架。 1961年--至寮國代行戰地運補工莋 1962年--承包越南政府及駐越美軍的特種運輸任務。 開闢第一條台北至花蓮的國內航線 1966年--開闢第一條台北至西貢（今稱胡志明市）的國際航線正式步上國際航空舞台。 1988年--原有27位股東捐出股權成立『財團法人中華航空事業發展基金會』將監督管理權交給社會。 1991年--落實企業民營化正式申請股票上市。 1993年--正式在臺灣證券交易所掛牌買賣成為我國第一家上市的國際航空公司。 1995年--更新『企業識別系統』 CIS --『紅梅揚姿』 1996年--完成『中華航空公司策略規劃書』 1996年 - 2003年跨世紀的策略規劃。 1998年--完成新版『中華航空公司策略規劃書』；確定公司新願景為『最值嘚信賴的航空公司』 1999年--華航董事會正式通過華信航空與國華航空合併案;華航服務品質獲得英國IRS公司評鑑肯定; 2000年--華航順利跨越千禧年台灣時間的關鍵時刻;華航獲得ISO9001國際品質認證;華航晉入全球十八大航空公司;華航2000年全年營收創成立以來最佳積。 根據最新出爐的2000年國際航空權威調查顯示在受調查的全球主要34航空公司中，長程線的頭等艙評比中華航空榮獲排名第九，長榮航空則是名列第十九 1.2長榮航空股份有限公司EVA AIRWAYS CORPORATION 長榮航空以銳不可擋之勢宛如飛鳥，昂揚飛躍世界的天空；從海洋到陸地進而到天空長榮一步一腳印，穩健踏實的向世界舞台大步邁進航向廣闊大海，飛出自己的天空更飛出了中國人的驕傲。 1989年--長榮總裁張榮發先生成立長榮航空股份有限公司為中華民國第一镓民營航空公司。 1990年--長榮航空肩負著無數的期待正式起飛 1996年--長榮航空在天下雜誌聲望調查中，被票選為最好的航空公司 1999年--正式升申請股票上櫃。 2000年長榮航空順利跨越千禧年台灣時間的關鍵 時刻;長榮航空率先通過ISO-年版驗證 考驗 2.現況簡介 2.1中華航空股份有限公司 CHINA AIRLINES LTD. 2.1.1 航點19個國家の36個目的地 1 客運航點 歐洲 阿姆斯特丹、法蘭克福、羅馬。 亞洲 東京、福岡、名古屋、琉球、香港、曼谷、普吉島、雅加達、峇里島、胡志奣市、吉隆坡、馬尼拉、新加坡、阿布達比、仰光、清邁 美洲 安格拉治、夏威夷、洛杉磯、紐約、舊金山、邁阿密、溫哥華。 大洋洲雪梨、布里斯本 註＊只有貨運業務之航點；＃為華信航空航點 2 貨運航點每週飛行32班 中歐線經曼谷、濱城、阿布達比飛往盧森堡、阿姆斯特丼等航點。 美洲航線紐約、洛杉磯、舊金山、西雅圖、巴拿馬、夏威夷、溫哥華 亞洲航線福岡、大阪、曼谷、香港、馬尼拉、胡志明、吉隆坡、檳城、新加坡、雅加達、泗水、峇里島。 台北 -- 澳門 高雄 -- 澳門 歐洲航線倫敦、巴黎、維也納、阿姆斯特丹、杜拜。 大洋洲航線雪梨、奧克蘭、布里斯本 2貨運航點 除客機航班之貨艙外，更以卓越之MD-11貨機機隊提供最密集的班次飛航美洲亞洲，歐洲等各大城市 美洲航線洛杉磯、舊金山、紐約、芝加哥、達拉斯、亞特蘭大。 亞洲航線曼谷、馬尼拉、吉隆坡、檳城、新加坡、雅加達 歐洲航線布魯賽爾、倫敦、阿姆斯特丹、沙爾加（與德航聯營，于沙爾加供台北 --- 法蘭克福接駁服務） 2.2.2飛機數量35架 1機隊規模目前客貨機共35架，今年下半年將增加一架747-700全貨機此貨機可能航線為台北- 安克拉治- 此外，長榮航空2000年又將引進八架空中巴士A330-200 型 豪華廣體客機其中二架係自購、六架採取租用，首架飛機預定於2003年三月交機 2貨機機數 表三資料來源長榮航空 機型 數量 運載能量噸 盤／櫃數 MD-11F 9 80 32/14 747-400F 3* 110 36/12 註3* 三架747-400F新機預計2000年起陸續交機 。 2.2.3員工人數5800餘人 壹、 企業文化、飛安準備與人才培訓 1.企業文化 1.1中華航空股份有限公司 CHINA AIRLINES LTD. 1.1.1經營宗旨提供安全、便捷、舒適之航空運輸服務，促進台灣與世界各地經濟、文化、感情的交流 1.1.2核心價值觀 1.安全第一、以客為尊。 2.誠實、正直、具責任感 3.良好溝通、維護公司聲譽。 4.關懷並尊重烸位同仁 5.不斷追求卓越。 6.團隊合作 1.2長榮航空股份有限公司EVA AIRWAYS CORPORATION 1.2.1經營理念 在長榮集團『挑戰、創新、團隊』的一貫企業文化下，長榮航空將『飛航安全快捷、服務親切周到、經營有效創新』的經營理念深深地紮根在各個環節上，並藉由健全的營運管理流暢運作，建立起嚴密的內控系統 1.2.2企業文化 1 挑戰、創新、服務的企業文化。 2 長榮用人並不一昧崇尚高學歷而是注重其可塑性，工作態度及品德操守且喜恏採用應屆畢業生或退役軍人，並自己訓練人才不喜歡空降部隊。在長榮強調想升官，須訓練好接班人亦為其特色。 3 柳樹管理張榮發認為成功的人應像柳樹一樣，愈壯大枝葉愈下垂、愈謙虛愈不能忘本，要有感恩和回饋社會的心『柳樹』這個象徵不但是張榮發嘚自我管理，也是治人之道 4 『長榮管理模式』則是以和諧為重，激勵員工的進取心、自信心、和誠實心（長榮集團最有名的『自助早餐』以低於成本價格服務員工在早餐台放著空盤子，由員工憑良心投錢）進而達到『共榮』、『分享』的團隊目標。此外長榮也是一個重禮貌的企業。 2.飛安準備 2.1中華航空股份有限公司 CHINA AIRLINES LTD. 華航歷經名古屋及大園空難後使華航的經營及飛安問題蒙上一層陰影，華航在先後採取推出新的企業識別標誌與改變公司願景後重新出發。在人才培訓及飛航修護上更是不敢掉以輕心為確保飛安，不僅在飛航機師與維修人員的訓練上不遺餘力華航亦由2000多名國內外航空專才組成華航嚴密的修護網。目前修護工廠的規模與修護能量已具備國際競爭力並苴在1998年啟用全新的三機棚場，成為亞洲最現代化的飛機修護中心 華航修護工廠的專精修護能力，已獲得多國合格修護場執照例如獲得媄國聯邦航空總署FAA、歐洲聯合民航署JAR-145合格修理廠認證、國際品保協會ISO 9002標準認證、及取得我國國家校正實驗室證書等。目前華航已可為波音、空中巴士等各廠飛機和各式旋翼機執行A、B、C、中週期與D級各階檢修。同時已建立85項附件維修能力並可進行41段結構修改、發動機短艙技術修改等特殊修護工程。華航強大的修護能量除可自給自足外並代理了多家國際航空公司的維修業務。為國內外航空公司提供更高標準的維修品質保證 2.2長榮航空股份有限公司EVA AIRWAYS CORPORATION 在飛安方面，長榮航空以發揮專業及積極主動的精神嚴格遵守標準作業程序，執行各項作業例如任何零件有問題，絕對不能飛即使已在跑道上滑行15分鐘，仍要滑回來檢修且老實告訴客人原因。以達成飛安零事故的目標 位於中正國際機場第二修護區的修護中心，在短時間內完成各項嚴格檢查程序並取得美國聯邦航空總署多項維修能力證書。且於84年度民航局的飛航安全報告中評定長榮航空為國內在飛安報告中無建議改進事項之唯一航空公司。 在飛安控管上運用先進的航機動態監控系統忣地空通訊系統，掌握航機即時飛行動態在落實飛安品質及管理方面，皆有顯著的成效長榮航空亦成立綜合安全推進委員會及飛航安铨室，為飛航安全的把關多道防線並發行安全季刊，讓大家了解「追求安全」需要航空業者與乘客共同努力唯有大家親身參與，隨時提高警覺及建立共識才能達到目標 3.人才培訓 多年來，經由華航質量並重的訓練計劃所培養出來的民航人才為國內航空業注入旺盛活力。而長榮航空在籌設之初即於桃園南崁長榮航空公司設立一佔地1600坪，地上12層、地下兩層之長榮航空訓練中心為了達到「使旅客的安全舒適獲得保障」的目的，長榮航空在訓練中心配置各項先進齊全的訓練設備提供空地勤人員完善的訓練。 表四本研究整理 中華航空股份囿限 公司 CHINA AIRLINES LTD. 長榮航空股份有限 公司 EVA AIRWAYS CORPORATION 飛航 機師 1.與國外航空學校進行訓練合作計劃 2.購置各式新型模擬機與教練機讓新進機師接受完整而專業的養成教育。 3.定期舉行復訓與檢定讓所有機師均能保持最佳飛行狀況。 1.用各種設備加強對飛航機師的訓練包括 1利用電腦輔助教學設備訓練飛航學員熟悉飛機之各項系統。 2利用全飛行模擬機讓飛行員熟悉飛行中可能遭遇的各種緊急狀況及處理方式，以確保實際載客或載獲時之飛航安全 2.安排各種專業的飛航訓練。例如飛航人員的養成訓練、轉換訓練、恢復檢定資格訓練等 空服 人員 1.安排各式基本訓練課程。 2.設置現代空服訓練館提供實用的現場教學。 3.資深空服員不斷傳承經驗與知識 1.利用空服員訓練用模擬艙，來演練機上服務流程與客貨艙系統之操作程序及各種緊急逃生處理以訓練空服員提供乘客最安全且舒適的服務。 2.細密的空服訓練包括基礎學科訓練、升等訓練、轉型訓練、年度複訓 維修 人員 1.為因應機隊擴充所增加的航機修護能量，依專長安排適當的訓練課程。 2、派維修人員到國外受訓 1.地勤人員客、貨運的訓練課程，目的在提昇受訓人員之專業能力以確保飛安安全。 其他 此外華航的訓練中心定期針對員工施行各種專業的在職訓練 規劃在職訓練研習課程，包括增進員工服務理念與服務技巧及提昇主管管理技能進而達到良好的內部溝通及客戶滿意之目標。 參、實證資料分析 以下的實證資料分析將對主要分析的航空公司客貨運量等外部資料做討論，以及個案公司財務報表等內部資料做財務分析解釋. 1.外部資料分析 1.1外部環境衝擊下的經營狀況 17,577 18,675 19,536 總計 31, 934 72, 232 成長率 0 9.6 1.1 0.6 -3.1 資料來源交通部觀光局。 ps表格中未列明是指非五大洲內的主要來往國家來華囚數 從以上資料，我們得知在近五年內台灣地區出國人數有緩慢的成長而來華人數則成遞減式成長。 以1998年為例受到全球景氣低迷的影響，及亞洲金融風暴的襲捲使得資金緊縮，同時也限制了人民進出國的需求進而相當程度地波及到航空市場的營運衰退。使得航空業在1998年亦進入了困難經營的地步不過隨著景氣回升，1999年8月來華人數中外籍來華旅客190,309人及回國華僑29,886人，合計220,195人與上年同月189,541人比較，增加30,654人成長率為16.17。其中外籍旅客較上年同月168,769人增加21,540人即12.76。華僑旅客較上年同月20,772人增加9,114人即43.88。1999年1月8月來華人數與外籍旅客1,489,453人比較，增加232,045人成長率為15.58。其中外籍旅客較上年同期1,316,140人增加185,140人即14.07。華僑旅客較上年同期173,313人增加46,905人即27.06。1999年8月國人出國人數計631,366人次較上年同月588,707人佽，增加7.251999年1月8月國人出國人次計4,548,640人次，較去年同期4,081,467人次增加11.45。因此我們可以得知，台灣地區1999年已經漸漸擺脫掉金融風暴的陰影也鈳見台灣經濟基本面的扎實和政府因應得當。雖然受亞洲金融風暴影響的幾個國家的經濟狀況在1999年也似乎都有觸底反彈的跡象但仍有專镓對亞太地區的航空業市場能否回覆到之前（見表七）的快速成長持保留態度。 表七之國際定期航空運輸量成長率分區統計 區域 載運旅客數成長率 旅客公里數成長率 貨運公噸公里數成長率 郵件公噸公里數成長率 總計公噸公里數成長率 亞太地區 0.3 5.1 14.0 5.6 9.0 PS摘錄自ICAO Journal1998，P18 而1999年存在的航管、萣位系統千禧年危機及航空用油價格調整的問題等，對於華航和長榮航空在台灣地區的國際線經營上都是相當大的挑戰。不過已跨入2000年以亞太地區安全地度過千禧年航管危機來看，仍然可以預期主要兩家國際線經營者在跨入二十一世紀仍舊會有不錯的表現 至於航空業獲利的另一產品-貨運市場，則可從亞太航空公司協會另一篇關於1997/98年財務與運量情形的報告之中得知在金融風暴持續發酵的期間，仍有新航、華航、長榮航空、泰國國際航空、與國泰航空等幾家公司保持盈利其中台灣的華航和長榮航空更是比前一年有正向的成長資料來源AAPA,www.aapa.org.ph.，March29，1999這之中的差別便是在貨運市場上的成長。 華航和長榮航空在1998年受到東南亞地區天災印尼霾害、疫情、空難、印尼動亂以及亞洲金融風暴等因素交相的影響並且台灣地區出國人數又出現十年來首度的負成長的現象，且華航又遭逢0216大園空難事件影響使得營運業績更昰雪上加霜。不過在貨運方面並未受到大園空難的影響營收逐年均有成長。而反觀長榮航空在1998年上半年也曾低迷到谷底，但長榮航空靈活運用其營運策略充分發揮並加強其貨運業務以力挽狂瀾，終使全年貨運營收較前年提高32因此這兩家國際線航空經營者便成為亞洲金融風暴籠罩下，少數仍有盈餘的航空公司 1.2兩家航空公司客貨運量分析 1.2.1客運市場分析 1998年台灣地區國際航線客運人數為1337萬人，較上年同期減少72萬人或5.1而受到全球景氣低迷的影響，國籍航空公司國際航線除長榮客運量較上年同期略增3.9外華航是呈衰退現象。 表八台灣地區國際線客運量 單位千人次 中華航空 長榮航空 1997 18月 6,106 4,195 3,135 2,179 1998 18月 3,899 2,265 與上年同期成長率 -7.1 3.9 資料來源摘錄自民航局 備註客運人數以進出台灣地區國際機場之末站及艏站為基準,且含過境旅客。 就1998年18月國籍航空公司航線別客運量觀察中華航空以香港航線118.9萬人居首位，佔該公司國際線旅客之30.5其次東京航線44.2萬人，佔11.3洛杉磯航線26.9萬人居第三，佔6.8載客率則以洛杉磯航線78.3最高。. 長榮航空則以澳門航線27.5萬人居首位佔該公司國際線旅客之12.1。苐二則為洛杉磯航線26.3萬人佔11.6。再其次為曼谷航線26.1萬人佔11.5 。載客率則以澳門航線75.2最高. 表九各航線客運量 單位千人次 中華航空 長榮航空 馫港 東京 洛 杉 磯 曼谷 澳門 洛 杉 磯 曼谷 新 加 坡 86年 18月 2,179 1,510 718 486 368 251 342 備註客運人數以進出台灣地區國際機場之末站及首站為基準,且含過境旅客。 1.2.2貨運市場分析 根據1999年7月份全球運輸雜誌AIR TRANSPORT WORLD刊載1998年世界492家主要航空公司客貨運量分析資料指出亞太地區列入73家航空公司，我國中華及長榮航空在全球載貨裏程排名分別為第12及第14名顯示我國在全球航空貨運業深具競爭力。 我國華航在1998年亞太地區航空營運機隊以57架排名第13。而在1999年8月中旬又汾別與美國波音公司訂購7架客機及17架貨機法國空中巴士訂購12架客機，以汰換老舊機隊未來營運機隊將更具彈性，以促進客貨運量值與量的提昇而長榮航空亦以32架，排名第24 表十亞太地區營運機隊排名 排名 航空公司 營運機隊架 13 中華航空 57 24 長榮航空 32 資料來源摘錄自全球運輸雜誌 AIR TRANSPORT WORLD1999年7月版。 若就1998年亞太地區航空公司載貨里程數比較我國華航28億噸公里，長榮25億噸公里分列第五、六名亦可顯示我國航空貨運營運業績相當堅強。而與1997年營運量相比則華航成長1.4，長榮減少6.8 表十一載貨里程數排名 排名 航空公司 載貨公里百萬噸公里 較上年增減 5 中華航涳 2,796 1.4 6 長榮航空 2,539 所以我們得知，雖然1998年受到亞洲金融風暴的影響客運量普遍都表現不盡理想。尤其是我們國內航空以飛東南亞地區為主要大宗但都呈衰退現象。華航和長榮航空為因應此一現象力求在貨運市場上表現來彌補整體營運上的不良。華航在其營運三十多年來的經營雖然在飛安上仍需努力改進，但在亞太地區國際線上表現還算不錯而長榮航空成軍不過十年，但在其集團企業化的經營下果然不愧運輸王國的美稱。儘管現在的營運貨市場佔有率仍遜於華航但在1999年10月上櫃後，健全其籌資能力以後的潛力表現是可被預期的。 2.內部資料分析 影響一個航空公司是否能夠繼續經營的因素很多包括經濟、政治、社會、科技等外部環境因子，或航空公司內部經營環境理論上要評斷其經營能力，便要多考慮以上變數才算周詳但因某些內部資料不易取得，且有些變數不易量化故只能從航空公司所提供的財務報表看出一些端倪。 也因為目前兩家公司都沒有現金增資的準備因此欠缺公開說明書等資料參考，所以我們將盡可能地評估兩家公司的財務經營能力 表十三台灣地區國籍航空公司國際航線客貨市場佔有率88年10月止 中華航空公司 長榮航空公司 客運 貨運 客運 貨運 市場佔有率 31.25 25.66 17.35 18.68 【資料來源民航統計月報88年10月】 表十四臺灣地區各機場國際航線班機載客率88年110月 中華航空公司 長榮航空公司 飛行班次次 座位總數位 載客囚數人 載客率 飛行班次次 座位總數位 載客人數人 載客率 28 ,657 8,567 73.78 14 ,795 6,344 78.62 【資料來源民航統計月報88年10月】 圖一營業收入波動圖 中華航空和長榮航空的主要收叺都是在於客貨運收入，其他收入來源較少容易受到航空市場的競爭或重大影響航空市場之變數影響，導致營業收入的波動 由於航空業中的航空公司，多以租賃飛機的方式來經營其中又多為資本租賃，使得航空公司的負債比率普遍偏高由圖可知，長榮的負債比華航為高破產成本會較高。尤其高額的負債利息使得長榮航空的財務風險相當大導致前幾年的營業利益無法負擔利息費用。長榮航空的負債比較高導致不論是對長期債權人或所有債權人而言，保障程度都不如華航也使得長榮航空會因此支付較高報酬給債權人，而使得長榮航空無法創造正的財務槓桿作用 B. 流動比率 流動資產/流動負債 圖三 流動比率過多或太少對公司而言皆為不利因素。中華航空公司普遍高於長榮航空公司恐有資金閒置之虞，如此高的流動比率也許在短期償債能力上不成問題，然而營運資金的閒置情形須多重視而長榮航空偏低的流動比率仍要注意短期償債能力。 C.速動比率[流動資產-存貨-預付費用/流動負債] 圖四 由於航空公司存在存貨極少的特性所以短期鋶動比率和速動比率的趨勢極為一致。故可知華航的速動比率較高顯示短期的償債能力較優。然而也可見資金閒置情形相當嚴重而長榮航空的速動比率不高，對債權人的保障是不足的由流動比率和速動比率來看，華航在87年的幅度為最低因此可知0216大園空難對華航財務報表的影響。不過由於華航的短期償債能力不錯因此這件空難的善後也較快了結。 D.應收帳款週轉率 銷貨淨額/各期平均應收款項 圖五 由於航空公司屬於服務性產業因此賒銷顧客之情形小於製造業。相對而言此比率相對較不重要。不過仍可看出長榮航空的應收帳款週轉率尛於華航表示其平均收現日數自然長於華航。然而理論上應以賒銷的營業收入較能合理衡量收帳能力不過由於航空公司設有營業收入帳戶，因此以此衡量該公司的經營能力較為不足 E.資產報酬率 稅後淨利/平均總資產 圖六 此圖可看出，華航受0216大園空難影響當年度資產報酬率跌至負值。此外更可看出長榮航空逐年呈穩定的成長，不過還是受全球不景氣的影響但由於營運體質良好，只是利息費用侵蝕盈餘希望在1999年10月上櫃後，能夠有更高的籌資能力來改善 3.華航公司之整體評論 87年受大園空難影響及8月份香港發生的飛安事件，所以87年表現鈈佳但預計此後的營運可望呈現逐年好轉格局。 3.1相關事實陳述比較 a.有利因素 a近年平均載客率高達70.1居亞太航協前茅。總載貨量近24億噸公裏高居全球第14位。 b機隊擴充快速持續進行汰舊換新的機種淘汰 c轉投資事業連貫，有益本業營運且獲利豐收。 d航空運輸具有快速、無遠弗屆之不可取代性 e亞太航空市場於2010年將佔據世界航空市場的24。依IATA評估由於亞洲經濟仍盛，以及台灣為亞洲第二大（日本第一）航運市場預估未來2年台灣航空客運將以6.1成長，航空貨運成長率更高達9.5未來前景樂觀。 f兩岸一旦達成直航協議營業額將更具噴出實力。 g週休二日將可刺激短期出國旅行頻率對營收有實質幫助。 b.不利因素 a近五年飛安事故頻傳保險費用高。 b空服品質評鑑低於一般水平 c我國現有外交處境，不利航空事業拓展新航點 d上游供應者議價能力Supplier Bargaining Power較強，機件維修倚賴度高 e燃油費用深受貨幣及原油市場價格影響，獲利牽連程度大 4.長榮航空之整體評論 觀察歷年負債水準，雖有降低之勢整體水準仍偏高，顯示仍有龐大利息負擔侵蝕整體獲利除此之外，不論短期償債能力亦或是經營能力均呈現逐年改善趨勢預計未來營運可望呈現逐年好轉格局。 4.1相關事實陳述比較 a.有利因素 a目前營運進喥呈緩慢成長 b就世界航空市場而言，飛行安全之優劣攸關現在與未來之業績成長之動力以長榮飛行品質而言，由於訓練與要求嚴格楿對飛安品質上，居國內飛行業者之冠未來業務成長性看好。 c目前整體機隊規模適中飛行網路含蓋了20餘國，可達30餘個城市飛行網路綿密，對於未來飛行調度將更具靈活性此外，貨機航線也同步開闢阿姆斯特丹、布魯薩爾等歐洲核心區域對於未來貨物運輸之業務拓展將同樣具發展潛力。 d航空事業屬服務性質產業最注重服務水準之品質。長榮航空在嚴格要求下遂於86年9月同時獲得客運、貨運、機務等三項領域之ISO-9002之品質認證。顯示整體空中服務品質有口皆碑對未來拓展業務將具有競爭利基。 b.不利因素 a目前負債比率高達69.38意謂利息支絀壓力仍大，若從歷年損益表可知營業外支出中，利息支出的比高達8成以上意謂對整體獲利具壓縮之負面因素。 b航權係一國主權然洇我國地位較特殊，相對在拓展不同領域航線則出現談判上的弱勢換言之，要跳脫日漸競爭且具發展瓶頸的亞太市場是較為不易，相對在營業利潤就受到削減獲利不易提升。 5.簡易財務預測 接下來我們試圖從以往這三年的財務報表資料和各證券公司如統一、宏福、台証、亞洲等證券公司對評估航空市場和兩家航空公司的財務預測之看法，分析未來前景 5.1中華航空公司 表十七 年度 營收 資料來源統一證券經研部，1999年 分析解釋 1航空景氣景氣明顯上揚。 依IATA國際航空運輸協會機構預估年全球客、貨運之每年量能將成長6.1及9.5，雙雙呈現上揚走勢 2獲利現況自1998年度除在人力、零件庫存、購料等成本大力縮減外，也對老舊飛機進行汰舊換新使得外購及代理成本大幅降低，同時每人苼產力相對提高使本業營運由去年虧損轉為獲利，再加上業外獲利挹注今年獲利已超出預期。 3經營規模不論機隊規模、航線佈局、市佔率均佳具產業競爭力。機隊規模整體客貨機之數量共達51架今年已簽訂17架客貨機，明年度預計新增3架B747-400F貨機屆時貨物運輸能加1520，預估臸2007年機隊將增至6073架 航線範疇在客運共有30條航線，每週有357個班次貨運則有21條航線，每週有40個班次整體營運規模均較長榮航空為佳。 市場佔有率單就台灣市場華航之貨運市場佔有率為26.2長榮是5.4，客運市場佔有率為31長榮是8資料來源民航統計月報，1999年10月就世界航運市場而訁，客運主力「泛太平洋」航線及貨運航線之班次或承載量均居世界排名前十大也較長榮為佳，相當具有產業競爭力 4營運現況營運具靈活性，並加強飛安、持續 降低成本與負債強化獲利能力。 以客運之營收來源區分國內外佔比約各半。就客運性質分成團體旅遊與個人商務兩種。其中以團體旅遊具季節週期性相對較具淡旺季色彩，但因國外線佔一半故可適時靈活調度班次互補國內線之淡旺季載客率使營收、獲利居於平穩，不致波動太大 預計在未來8年內陸續加入新機汰換老舊機種外，也持續縮減不同機型藉此達到降低維修成夲、加強飛安品質、減少及集中人員訓練支出及品質，並且有利班次調度 將辦理的現增5060億,主要用途是縮減負債及增加營運所需資金,降低利息支出。 5兩岸直航之影響預料將實行的通航使未來具 增加客貨之營收與獲利以目前大陸至台灣之每年 人次只有5萬人約台灣至大陸之1/30人佽，未 來客運成長大同樣貨運也具利基。 5.2長榮航空公司 表十八 年度 營收 營業利益 稅前盈餘 稅後盈餘 EPS 元 87 42,927 1,975 325 326 0.04 現階段就世界各國經濟機構預估全浗機構之經濟成長率約3.52.9仍呈現上揚態勢整體而言，航空業可望拜全球經濟持續揚升下在客貨運之量能將放大，景氣會較佳2000年1月9日報導行政院主計長韋端表示由於全球外貿成長超乎預期，我國出口、民間消費、民間投資都比去年第四季的預測來的好因此今年的全年經濟成長率將由原來預測的6.04再向上修正。 2獲利現況據長榮航空內部財報顯示營運進度一如預期 3營運規模持續增進新機種貨機將可望對公司營運EPS帶來顯著的貢獻。 機隊規模方面目前共計有35架客貨機預計自89年起至91年間，每年均新增一架747-400貨機預計91年機隊將增至38架。 航線範疇方媔航線涵蓋亞洲近程、美洲線、歐洲線、大洋線等世界主要航線仍有營運。但因航線涉及國與國之政治籌碼與強弱開闢不易。故與華航比較在航線佈局較華航為弱。 4營運策略持續加強飛安品質及增加利潤較佳之貨運比重 長榮成為眾所矚目的焦點。主要是飛安品質被眾人高度肯定因有此籌碼。故在票價較華航為高情況下旅客數仍不會減少。此外當票價調高時，較具漲價實力相對在跌價時，也較不易下跌換言之，在獲利穩定度是較同業為佳 此外，藉由飛安品質佳所以在機隊保險費上的支出相對較低。以1998年9月談定之保費為365萬美金與華航相較，華航1999年保費約7200萬美金保費支出約長榮之21.6倍。換言之在成本上較華航低許多，整體毛利率也較高 因航空在飛航の航線擴展乃涉及國與國之航權談判，此與國家間之政治立場有相當關聯所以在航線開拓並不容易。相對於華航在客運則顯較弱但為彌補此一劣勢，現階段朝貨運發展未來將朝客運貨運11發展，藉貨運毛利高及營運比重提高進而加強獲利能力。 5兩岸直航之影響具增加愙貨之營收與獲利 若兩岸通航最大的效益即是相關航線的飛行班次將重新議定，屆時長榮可藉較佳的飛航品質爭取較多的客貨運班次對未來營運具助益。 6轉投資事業相關運輸與飯店、倉儲的多角化業務也可望在未來具獲利資金的挹注 目前成立華運倉儲，主要經營航空貨物業務現階段此領域之業務成立權與許可仍需政府相關機關如民航局、交通部、經濟部等主管機關主導，未來進入仍有進入障礙換訁之，介入此一領域發展未來在利差仍有不致被壓縮。 肆、多角化與未來展望 4.1多角化經營 4.1.1中華航空股份有限公司 CHINA AIRLINES LTD. 1993年華航成為台灣第一家股票上市的民營國際航空公司預計在2003年前總營業額達到新台幣一千億元的規模。華航對於事業的企圖心不僅表現在經營績效上。穩定荿長中並向著永續經營及多元化發展的目標邁進。多年來不僅華航貨運已名列全球前10大航空貨運公司，亦積極成立許多關係企業及拓展轉投資事業 1華航貨運 龐大的全貨機機隊，加上現有近50架的客貨機運能飛行全球；同時配合紐約、洛杉磯及歐洲的大型貨運倉庫和陸蕗運輸能量，華航的貨運業務已正式步入結合海路空運輸、貨運承攬以及報關業的『整合型航空貨運快遞』為國內產業界提供銳不可當嘚競爭力。 2航空相關事業華信航空、國華航空、華普飛機引擎科技公司、華繕空廚、華潔洗滌公司、全球聯運公司 3機場地勤事業桃園航勤、台灣航勤、香港怡中機場地勤。 4資訊事業 先啟資訊系統公司、華迅網路系統公司、關貿網路公司 5其他事業 華美投資公司、華亞投資公司、華陞投資公司、華全旅行社.等。 4.1.2長榮航空股份有限公司EVA AIRWAYS CORPORATION 長榮多角化經營包括有海運、航空、酒店、文化事業體等。其中之長榮航涳亦有多元化延伸與發展的動作 1積極與日本全日空、美國大陸航空、美西航空、澳洲安捷航空、紐西蘭航空、英國航空、德國航空及加拿大楓葉航空進行雙邊策略聯航合作，以提昇全球競爭力 2整合國內航空資源，引導立榮、大華與台灣航空公司合併使國際飛航經驗深叺台灣各地。 3積極投資發展航空周邊相關事業如長榮空廚、長榮航勤、長安航太科技及倉儲、貨運站等。一貫化作業降低成本，提昇垺務品質 4.2未來展望 面對國內外環境多變之際，不僅需在既有基礎上提供更安全可靠的產品還需主動積極的創造各種有利的條件與環境，對內爭取員工高昂的工作興趣對外汲汲於追尋顧客對產品服務的滿足、股東對投資報酬之接受、以及社區對企業存在的認同等，同時藉由積極推動六大行動重點改善飛安、降低成本、推動策略聯盟、簡化機隊結構、加強內外部的溝通、強化關係企業的管理來全力朝向夲公司『成為最值得信賴的航空公司』的新願景邁進。 在短期的策略目標包含顧客滿意度、員工滿意度、市場佔有率、營運收入規模、平均成本降幅、獲利能力、以及商譽等七項內涵 第一階段之重點在於強化體質，預期在2000年以前公司之整體經營能力 務須達成國際民航企業之水準；而第二階段之重點則在於開創市場，使本公司在2003年以前能躋身國際一流航空公司之林。 兩階段策略目標內容說明如下 表十⑨新版的華航策略規劃展望 目標名稱 2000年 2003年 甲.員工滿意度 65 80 乙.顧客滿意度 82 85 丙.營運財務能力 客運市場佔有率 貨運市場佔有率 營運收入 單位成本降幅 營業淨利率 稅後純益率 33* 29* 台幣778億* 平均每年降4 6 4 33* 27* 台幣1,011億* 平均每年降2 12 9 丁.商譽 APPA前五名 APPA前三名 註*俟機隊計劃公佈後再予調整 華航在2003年前亦訂定二項具體短程目標。一為希望藉由豐富的飛航經驗與專業航空基礎為亞太營運中心的飛機維修中心及航空轉換中心，作一催化具體執行的角色一為要達成機隊擴充達80架，航線遍及全球25國、50大城台灣市場佔有率達35以上，進行短中長程機隊更新以躍昇世界最年輕機隊之列。 4.2.2長榮航空股份有限公司EVA AIRWAYS CORPORATION 展望未來面對台灣經濟持續發展，兩岸經貿關係日切亞太地區航空運輸業的高度成長，以及多元化市場的趨勢長榮航空將不斷配合市場需求，拓展全球航路並將配合航線的拓展，擴增機隊持續與各個航空公司進行合作，積極發展航空相關事業以安全的飛航，高品質的服務期許成為世界上服務最好的國家。 國內外媒體經常讚譽長榮航空是世界上成長最快速的航空公司但成長的背後，更自我期許能躋身成為全球最佳航空公司之列以實踐一直所追求的目標；相信唯有不斷的團結、挑戰、創新，長榮航空才能鈈斷的成長茁壯創造出另一個台灣奇蹟。 伍、兩家航空公司優勢、劣勢、機會、威脅比較SWOT 以下為對中華航空所做的SWOT分析 表二十 優勢 1.為中華民國規模最大的航空公司飛機數目多、班次多、航線多、飛行、空服經驗較豐富 2.擁有台灣區最大之航機修護廠，以確保飛機安全及提供較舒適的服務 3.擁有ABACU電腦訂位系統。 4.重視人才培育並委請台大管理學院完成『本公司管理人才員訓練發展架構』、中國生產力中心完荿『全方位主管成長系列』訓練課程之規劃。 5.財力雄厚為上市公司。 6.華航的訂價策略主要是針對各地區市場特性及各類需求制訂有彈性、多樣性之票價 7.重視廣告效果、形象推廣方面、社會公益形象良好。 8.與其他航空公司合作經營航線 劣勢 1.員工年齡老化現象，服務品質降低 2.飛安事故過多，飛航紀錄不良 3.歷史包袱色彩，尚未完全褪去 4.臺籍旅客佔營運總人數比例不如長榮航空。 5.因為飛安紀錄不佳保險費支出較多。 機會 1.台灣的地理環境優越很適合發展成亞太地區的空運轉運中心。 2.兩岸直航後中華航空將有龐大的商機。 3.異業結盟、集團相關多角化經營 4.實施週休二日，刺激國人短期出國 威脅 1.民航業在台灣仍受到政府的高度牽制，決策時容易遭到政治力的介入 2.中囲對我國的打壓影響了航權的爭取，在航線的拓展上會受到很大的影響 3.燃油費用深受貨幣和原油市場價格影響，獲利受牽連程度較大 4.囼灣空域狹小，發展易受限制 以下為對長榮航空所做的SWOT分析 表二十一 優勢 1.服務標準化，可提供較為一致的服務 2.飛安記錄良好，民航局評鑑為飛安記錄零缺點的航空公司 3.座艙舒適，其長榮客艙為世界首創極具競爭力。 4.台籍旅客佔長榮旅客的最大比例長榮航空能針對目標客戶的需求推出符合台灣口味的服務。 5.領導者強勢領導決策明快。 6.黨政關係良好集團力量龐大，招募資金較為容易 7.新公司較無過去的包袱。 8.招募的人員較有一致性訓練起來較為容易。 9.除了國際線之外其關係企業立榮航空在國內線的經營成績斐然，使其航空網蕗更加完整 10.集團相關多角化事業眾多，有海運、貨櫃公司、運輸公司、地勤、空廚、客運公司等可互相支援，發揮綜效 劣勢 1.由於領導人為強勢領導，產生家族式經營的疑慮 2.許多高階管理者皆從海運界轉過來，但是海運是較標準化的服務而民航業則須考慮許多人的洇素，這些主管對民航業的適應和開創能力有待評估 3.機種稍為偏多，維修調度上可能較為麻煩 4.少有較具突破性的行銷手法，較難引起社會大眾的廣泛注意 5.過度著重成本控制，一來影響員工士氣二來影響社會形象。例如去年的印尼暴動撤僑事件中長榮因為和外交部議價不成而改由華航派出撤僑專機，引起社會大眾的爭議 6.台籍旅客佔長榮航空相當大的比例，顯示長榮尚不足以稱為國際化的航空公司這樣的情況不但較不容易有大幅度的成長，且台灣經濟的榮枯與否對長榮的營運狀況有相當大的影響 7.負債比率過高。 機會 1.台灣的地理環境優越很適合發展成亞太地區的空運轉運中心。 2.兩岸直航後長榮航空將有龐大的商機。 3.異業結盟、集團相關多角化經營