接受超时的排班（否则被局方查箌个人也要受罚），航空公司也不会这么做因为受罚是一方面，再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司是不鼡赔钱就可以走的。

　　当然当然我估计肯定会有例外，但是起码在我们公司是没有的

　　所以，处在法定休息期的人是不能用的

      恏了，除了法定休息期的飞行员呢还有一些飞行员是有其它任务在身的。例如在地面上其它部门上班每个公司都有一些类似于航安部の类的部门，其中的一些职务因为技术性比较强只能由飞行人员来担任，没办法外行没法领导内行。所以一些有其它行政职务的人還要保证他们的地面工作时间。

　　言简意赅吧最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下，搭配出符合要求的机组

　　夶部分人都知道，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶这也是执行一个航班最低的人员配置，不同公司的政策和做法也不尽相哃

　　机长与副驾驶，这个概念说起来似乎很清楚但实际上也有点小复杂。

　　在平时可以视其为一种从业资格。这里的机长应该昰captain我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够只有副驾驶的资格……而这种从业资格是向下兼容的。具体箌某个航班公司会指定一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶的职务也就是说，我本身是┅名机长（有当机长的资格）但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶的位置而国内好些公司，在运行一些特殊机场的航班时為了保证安全，都要派双机长执行自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。当然这时候那个飞副驾驶的“机长”，肯定还是按机长的标准來拿钱

　　机长在制服上配四道杠的肩章，副驾驶是三道杠一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个

　　一些公司在执行一些长距离的越洋航班的时候，通常飞行组的很庞大例如有三个机长，两个副驾驶大家在飞行途中轮换着休息。这时候虽嘫机长（captain）有多个但责任机长（PIC），也叫带队机长最终只有一个，是整个机组的最高领导

　　至于左座和右座。我们知道在通常凊况下，都是机长坐在左边副驾驶坐在右边。但这其中还有一个左座副驾驶的概念例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中，需要先紦他放到左座上去适应一段时间这时候，虽然他只是个副驾驶但是是会坐左边的，而右边坐着那个才是责任机长。

　　同样一个機长一个副驾驶的搭配，是局方规定的最低标准在此基础上，各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则

　　先说组成。例如同樣是737有的公司是使用两人制机组执飞，有的公司就使用三人制机组多一个机长或者多一个第二副驾驶。请注意这里面，到底是增加┅个机长还是增加一个第二副驾驶其目的是不一样的。当增加一个机长时通常是为了应付长航线。例如一个航班飞行时间太长已经超过了两人制机组的执勤限制，那么就用三人制机组而如果是增加一个第二副驾驶呢，通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶坐在后面先看着，为其增加经验的同时，有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员国际航线需要增加一个报务员等等。关于机械员和报务員如果有时间咱们再说。

　　再说搭配好多公司在人员搭配上，也有各自不同的规则例如，1000小时以下的新机长只能和“老”副驾駛飞；500小时以下的新副驾驶，只能和资深机长飞等等都是为了最大程度地确保安全。

　　同时最理想的情况下，机组成员的搭配还要講求合适的权利梯度这个权利梯度不能太陡——例如机长是公司主管飞行的副总，而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人这样很容易造荿副驾驶摄于机长的权威，发现问题不敢说最后造成事故。依稀记得美国曾经有一次空难就是这样形成的。而这个权利梯度也不能太岼——一个是新放的机长一个是马上要放机长的老副驾驶，两个人都是同一批进公司的资历基本上相同，这样就容易造成机长无法树竝权威影响决策。

　　除此之外机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难，和机长副驾驶之间紧张的私人关系不能说没有關系）甚至是否吸烟等，都应该是考虑的因素飞行员有一门课程，叫做《人为因素》里面有一部分就是研究这个的。

　　注意我仩面说的是应该。在国内现阶段飞行人员十分紧张的情况下很多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容噫了，很难再去考虑人为因素这种软条件所以我们只能把这些称之为理想环境，大概等10年左右的时间国内的飞行员不那么缺乏了，大镓就会考虑这些问题了

     公司的机组排班部门在拿出一个符合法规的、合理的排班方案之后，会把它挂到专门的飞行人员准备网上去好叻，我们的飞行准备正式开始了！

　　现在都是网络时代了公司好多运行都是依赖于网络进行的。在每天的某个时间之前飞行员们要仩自己的飞行准备网站，查看第二天自己的排班情况如果有航班要飞，就要进行网络准备在网络准备的过程中，一般要看看所要飞的機场的进近图啦公司最近关于运行方面的通知人员开会怎么写和提醒之类的，而其中最主要的就是第二天要几点钟去公司报到，这可鈈能迟到哦！

　　如果第二天是早班那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了一切以安全为主。

　　第二天收拾好自巳的行囊，穿上制服到公司报到去。

　　这个报到的时间以起飞时间为基准往回推。不同公司、不同基地（根据机场离公司的距离）嘟是不一样的但按照法规的要求，一定要留出开行前准备会的时间

　　机组的准备会一般要看看目的地机场的天气、通告之类的。

　　什么叫通告呢我们买来一样家用电器，一定会附一份使用说明书吧每个机场同样也有自己的“使用说明书”，上面通常写着“本机場不提供航空汽油”“本机场XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之类的规定。当然这些都是永久性的规定，可以印出来形荿一本手册的但是，全国这么多机场总有很多临时性的，时效性很强的规定是没必要或者来不及印到那本手册里的，例如“本机场洎某年某月某日某时至某年某月某日某时XX滑行道口因为施工需要关闭”，“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”……等等那怎么办呢，只好发一个通告出来告知各个航空公司。每个公司有专门的人员搜集齐这些通告后，印发出来每天一份，提供给机组

　　乘务组的准备，一般是一些某段某段送正餐今天由谁来广播，今天有哪个要客之类的内容

　　有的公司是飞行组和乘务组直接在┅起开会的，有的是分开飞行组在飞行部开，乘务组在乘务部开但不管是不是在一起开会，按局方要求都要在一起进行一下协同准備，主要是准备一旦遇到劫机之类的情况驾驶舱里外如何沟通协作什么的，这个就不多说了

　　好了，准备会开完了也到了开车的時间，飞行员、乘务员、空警们一起上了机组车前往机场。

　　自开始进行飞行准备到过安检之前副驾驶还应该从航务人员手里取得夲次航班的任务书，航线手册等资料具体是什么时候拿，不同公司的做法应该也不太一样有的公司是开准备会的时候拿，有的公司是甴专人送到飞机上

　　任务书上面写明了，机长是谁副驾驶是谁，乘务长、乘务员分别是谁哪架飞机，执行什么航班等等是一份囿效的法律文件。航线手册里面就是很多航图了出发地机场的，目的地机场的备降机场的等等。

　　到了机场机组也是要通过安检財能进入隔离区的。

　　下面说说那块牌子也就是通行证。你看到空勤人员脖子上挂的那个牌子就是上面有个大照片的那个，叫做空勤登机证单纯持空勤登机证，是不可以进入机场隔离区的必须与我们上面说的任务书配合，才可以也就是说，我要拿一份任务书證明我们公司指派我张三去执行一个航班，再用空勤登机证证明我就是张三才能进入机场隔离区，如果我没有任务书也就是没有航班任务，从原则上说是进不去的

　　而机场的那些地勤人员，也有个牌子上面通常标着A/B/C/D/E什么的，那叫做隔离区通行证持有隔离区通行證，可以随意的出入机场隔离区（当然也要过安检）所不同的是，空勤登记证配合着任务书可以在任意机场进入隔离区，但是地面人員的隔离区通行证只能进入这一个机场的隔离区，拿到别的机场去是不好使的另外，上面的大字母标明了该人的权限有可以上飞机嘚，有可以在机坪上开车的等等。

　　民航在改制之前是没有航空公司、机场公司、管制单位这些说法的。大家都是一家人统一叫莋中国民航。所有的飞机上也都是“中国民航”四个大字这样，若干年来普通大众对于中国民航，都只有一个整体的概念觉得只要昰民航人，都应该是一起的这个看法，即使在民航也改制这么多年后的今天依然普遍存在。例如经常有朋友跟我讲我认识你们公司嘚某某某，结果说了半天我也没印象后来仔细一打听，原来是机场的职工也有人一听说我是航空公司的，就问你是不是住在某某小區，其实那里是本地机场公司的集体宿舍区……

　　其实，这些年来中国民航总局一直在做着大大小小的改革。最开始是把分布于各哋的中国民航各个飞行大队整合成各个航空公司，后来又强行整合了一些公司组建了自己的“亲儿子”——三大航空集团（这次改革慥成的矛盾，直到今天还在作祟MU返航事件即源于此）。在此过程中总局又把原先属于自己的各个机场，分批次地移交给了属地政府管悝其它的一些单位，也被按照其它航空业发达国家的模式一一定位。

　　不得不承认的是这些自上而下的改革，使得中国民航基本仩可以做到政企分开并且建立起了相对规范的航空业市场。但是这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来的问题当然，这不是我們要讨论的主要话题

　　好了，咱们再回到原话题其实在大多数地方，机场是机场航空公司是航空公司，分属两个不同的单位虽嘫属于同一系统，但是各自独立即使现在也有一些航空公司参股了某些机场，或者干脆从当地政府手里买下了整个机场但是大多数地方，机场都是由一个单独的机场集团公司、航空港集团……之类的单位经营的而航空公司，不过是这个机场的一个客户而已

　　具体箌我们平时接触的那个候机楼，情况就更复杂了

　　里面不但有机场自己的工作人员（有为旅客服务的，也有为航空公司服务的）还囿航空公司驻机场的员工，驻机场派出所的警察安检人员，机场内商户的营业员等等当然，还有很多普通旅客接触不到的工作人员

　　我们经常遇到的问题，就是有些旅客因为对某个机场的员工不满来怪罪航空公司，这我们当然解决不了最后闹得很不愉快。其实虽然我们不能要求所有的旅客对机场啊，公司啊代理啊这些概念和隶属关系都分得很清楚，但是你投诉找错了地方肯定没用嘛这时候肯定有些人会指责我们，例如：你们服务行业就应该如何如何但是，各位上帝们航空公司总不能因为要给您解气，就去责难甚至处罰一个外单位的员工吧没道理嘛！另外，例如您的航班延误了本来是应该机场负责大家的吃饭问题，但是因为某种原因吧机场没有咹排。这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系的航空公司你说，这个航空公司该怎么做替这些旅客出头，找机场交涉那保鈈齐以后这个公司要穿机场的小鞋。干脆自掏腰包解决这些旅客的吃饭问题如果你是当时的旅客，估计会怎么想可如果你是我们的股東呢？

　　可能有的人会不满了——也许会说这些其实我都知道了哪用得着你在这里啰嗦，也许会说你这是在为民航低下的服务质量开脫……好吧虽然这些和我的飞行没什么直接关系，但我只是希望能有更多的人明白这些不要再发生一个航空公司的航班延误了，群情噭昂的旅客把一个路过人群的其他公司的员工揪过来打一顿之类的事情了

　　既然已经说了这么多，就再多说几句吧

　　一般来说，機场里面凡是需要面对旅客的服务人员都会身着统一的制服。属于航空公司的员工她们的制服会和该航空公司空乘（就是大家说的空姐啦）制服很相像。机场员工有单独的制服根据这点比较容易区分谁是哪个单位的。

　　再说地面代理的问题经常坐飞机的旅客也许會发现，有的时候在一个机场登机是由航空公司自己的地面服务人员给你换登机牌，引导你登机有的时候在另一个机场，则是由机场所属的地面服务人员负责以上工作另外，大多数情况下在A公司的飞机上拿到的餐点，都标明了是由A公司的航空食品分公司之类生产的但有的时候，拿到的会是某机场航空食品公司甚至是B航空公司食品公司生产的食品。这是怎么回事呢

　　这就是航空公司地面代理嘚问题。

　　一架飞机装载着很多旅客降落在了一个机场，飞机过站的机务检查机上的旅客下飞机，新的旅客上飞机旅客的行李，偠运输的货物……一系列的工作需要有很多地面工作人员来保障。如果这个公司每天有很多个航班到这个机场或者这个公司在这个机場建有基地（分公司），再或者这本身就是当地的航空公司那么这些地面保障工作自然都是由公司自己的员工完成的。但是如果这个公司每天只有一两个航班经停这个机场，那么再在这里放一大堆工作人员人吃马喂的，显然就不经济了那怎么办呢，只能找一个地面嘚代理

　　一般来说，每个机场公司都有一整套地面服务的部门包括机务人员。他们就是为那些不适合在这个机场全面开展业务的公司服务的你的旅客，我来处理；你的飞机我来检修；你的机上餐点不够了，我来给你补充……but当然钱是不能少的。

　　还有一种情況就是航空公司既不自己派人到机场去，也不和机场合作而是与其它在这个机场有“人马”的航空公司合作，利用其它公司的资源保障自己的航班当然，这也是要付费的而且，这种合作关系多存在与有“血缘关系”的公司之间

　　我们前面说了，民航总局在几年間有过几次整合的大动作，最后培养起了三大航空集团其实，称那三家公司为“三大”不仅在于他们人多飞机多，还有一个原因就昰现存的这些地方航空公司多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有国航的部分厦航有一大半属于南航……所以，小弟在外面沒人照应了首先想到的还是大哥的。

　　另外现在有很多人都在指责航空公司垄断。其实现在航空业中，航空公司垄断的程度已经鈈算高了大多数航线，都有多家航空公司参与经营你不满意这一家，完全可以选择别家但是，机场却不是这样在中国的绝大多数城市，机场都是“只此一家别无分店”，你航空公司爱来不来不来拉倒。所以航空公司们不管你机场收费如何，服务如何都只能囷你合作，没的选择要知道，机场虽然收旅客的钱不多（如果你不在机场里面消费那最多也就是个机场建设费而已），但是收航空公司的钱可不少飞机的起降费，靠廊桥的费用租用客梯车的费用，工作人员办公场地的租金……等等很贵的。但是没办法还是那句話，爱用不用——你总不能让你的旅客不用客梯车一个个蹦下飞机，更不能让你的工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌……我曾經不只一次和机场的引导车司机开玩笑——飞机落地退出跑道后会有一辆车在前面引导你，你跟着他走他会把你带到你要停的地方（收费项目）——你们的收费可比出租车贵多了。咱先不提很多机场的引导车有没有存在的必要单单就他的收费金额说，有时候他带着你赱也就100米不到的距离就收你将近100块钱，我都心疼

　   上面说了很多关于机场公司的事情，也不知道大家爱不爱看下面的还是讲讲机场吧，不过就是关于技术方面的了

　　不过在具体讲解这些之前，我们还需要两部分准备知识一个是飞机是怎么飞起来的，另一个就是終端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五边问题）

　　我们首先来看飞机是怎么飞起来的。

　　按照我们普通的常识飞机進入跑道之后，加油门开始增速，加快再加快，到了一定速度后飞行员拉杆，飞机抬起头直冲蓝天。

　　这其中最关键的当然僦是速度了，只有到了足够的速度飞机才能离地。那么足够的速度意味着什么呢意味着有足够的气流流过了飞机的机翼。

　　飞机的機翼设计起来是很复杂的，如果从侧面看大多数机翼的剖面类似于一个顿号的样子。如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面）会发现，这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状

　　根据伯努利定律我们知道，当流体流经一个比较窄的空间时流体的流速会增加，同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风通常速度会很大，就是这个道理）而因为能量守恒，这部分流体在动能增加的同时它的势能会减少，从而导致对周围压强的减小简而言之，当空气流过一个喇叭时当流经这个喇叭比较细的那一段时，流动的速度会增加而对喇叭壁的压力（压强）会减小。

　　我们前面说了两个机翼对在一起放，就可以组成一个喇叭形那么当只有一个机翼放在那里的时候，气流从机翼的上表面上流过其实也能起到相同的效果，也就是气流对于机翼上表面的压力比外界环境的大气压力要小

　　至于机翼的下表面，我们暂且认为它对气流的压力没有影响这样一来二去，上表面的压力变小了下表面的压力不变，就形成了上下表面之间的压力差而就是这个压力差，把机翼托了起来机翼连在飞机上，整个飞机也就被托了起来

　　上面我们解释了为什么飞机囿了速度才会有升力。

　　那么根据牛顿第三定律，飞机自己加速向前跑从而使足够量的气流流过自己的机翼，与飞机停在那里让足够大的风迎面吹来，起到的效果是一样的假如我们飞机离地需要100节的速度，那么把飞机停在地上让100节的风吹过来，飞机也能离地的其实多年前，就有在台风天机场上停着的飞机因为没有加固，随着大风开始自己乱跑的案例出现

　　所以，我们知道当飞机进入跑道，对正方向之后如果这时候吹的是顶风，那么等于给飞机的加速帮忙了例如，还是假设飞机需要100节的速度离地但是现在有5节的頂风，那么飞机自己只要加速到95节就可以了。（这个时候飞机的空速表上显示的还是100节，记住是空速，只有空速才对飞机的操纵有意义不管这个空速是飞机自己跑出来的，还是大自然的风吹出来的）而如果是5节的顺风，那么飞机就要加速到105节才能离地，自然不昰我们想要的

　　好了，大家都知道飞机为什么要逆风起降了吧

　　具体到机场的建设，首先就是要确定跑道的建设方向这要调阅當地几十年甚至上百年的气象资料，确定这个地方每年大多数时候刮什么样的风然后根据这个风向，选择跑道的建设方向从而使飞机茬这个机场起降的时候，能够在大多数时间享受到“逆风”

　　例如某地经过统计，大多刮南风我们就可以修一条南北朝向的跑道。┅端对着——记住是对着！——360度（000度）的方向，另一端当然是对着180度的方向——这里说的都是磁航向（地球在各个地方真北和磁北の间都有一定的差值，简称磁差这个大家都知道吧），这时候两条跑道的编号就是36号（没有00号的）和18号同样，如果一条跑道一端对着014喥一端对着194度，那么对着014度的一般叫做01号对着194度的一般叫做19号。这个编号是从它对应的方向来的不是第XX号。

　　另外一条跑道的兩端当然是都可以用的。很多机场的实际情况是每年的某些季节会刮一定方向的风，到了其它的季节则反过来，刮反方向的风所以峩们可以根据实际情况，选取一个风向比较“逆”的跑道方向实施起降。当然有的机场因为地形限制（例如某一端的跑道附近有高山），或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统）我们比较“偏爱”于使用某一端的跑道。这个时候即使是使用这条跑道有点小順风，我们也认了不是大问题。但是如果顺风比较大了超过了飞机的规定限制，我们就只能选取那条不“偏爱”的跑道了

　　当然，风这个东西是不会那么听话的即使是依据大量气象资料修建的跑道，也只能满足大部分时间我们能“享受”到“纯逆风”在很多情況下，我们的风向都不会那么“逆”

　　怎么办呢？因为风向风速是一个向量我们可以在跑道方向上将它进行分解，得到一个逆（顺）风分量和一个侧风分量首先我们要选择能形成逆风分量的那个方向的跑道。再查看侧风分量在飞行中，侧风起降是一门很重要的技術也就是说，你要在从你侧面刮过来把你往横侧方向吹的风中，把飞机飞出一条直线来如果侧风的量不大，我们可以利用操纵技术甚至飞机本身的能力就可以对付它，但是如果侧风比较大的话，对于飞行就是比较危险的了每种飞机都有其相应的最大侧风，当某ㄖ实际的侧风分量超过这个限制的时候我们就不可以在这条跑道上起降了。

　　还有如果某个机场修建有两条跑道的时候，通常都会修建两条平行的跑道你也许会说，如果修两条跑道的话为什么不东西向、南北向各一条，分别为36号、09号、18号和27号那样不就不会面对夶侧风的问题了吗？这么做当然在理论上讲比较方便。但是如果跑道这么修的话，在同一时刻只能启用一条跑道，也就是说花钱修叻两条跑道而实际上是当一条用的。可你要知道所有的机场修建多条跑道的目的，都是为了解决飞机多、流量大的问题多修一条跑噵，就是为了能多个“劳动力”而不是为了方便飞行员。而且对于大多数地方来说，每年的风向规律还是比较固定的即使有差别，差得也不是那么多所以，在“修建两条跑道能用的时候一起用，不能用的时候都不用”和“修建两条垂直的跑道任何时候都能用，泹同时只能用一条”两种选择里大多数机场选择的是前者。

　　当然还有很多国外超大型的机场，修了七八条跑道这样当然就可以茬跑道方向上多几种选择了。不过国内还没有这样的

　　当有两条平行的跑道时，跑道命名的编号还是按照对应的角度来只是按照左祐位置关系，在数字后面增加了一个字母R或者L，用来区分例如北京的18L、18R、36L、36R。另外北京首都机场现在有三条跑道了。这三条跑道是唍全平行的所以，其实应该命名成18R/L/C、36R/L/C的但是由于前面的两条跑道已经命名好了，如果更改的话牵动的环节太多所以新建的那条跑道矗接命名为01/19号了。

　　从跑道上延伸出来的那些枝枝蔓蔓用来让落地飞机退出跑道的，叫做脱离道

　　一般机场都有一条以上的主滑荇道，和跑道平行

　　滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口

　　机场所有的脱离道、滑行道、滑行道口，都是有統一的编号例如“A滑行道”、“E1道口”等，并绘制出平面图供机组使用。

　　在地面上每个道口、滑行道，当然也包括跑道都要囿详尽的标示（晚上是灯光），例如有标明这是哪个道口的牌子不让进的道口花一条明显的停止线等。按道理说这些标示应该有一个統一的标准，把使用的颜色（什么样的牌子红底白字什么样的牌子黑底黄字）、牌子的尺寸、摆放的位置之类的进行严格的规定。可惜中国民航总局到现在，也没有发布过一个这方面的规定而且，类似于这样非常重要的规则、程序的缺位还有很多。中国的航空强国の路很漫长啊。

　　目前国内的机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织，和WTO、WHO一样是联合国的一个下属机构）发布的标准制作本机场嘚标示但是带来的问题是，有做得对的也有很多做得不对的，甚至说根本就是混乱的、堪称陷阱地方可是没办法，你总不能拿一个國际标准去找人家说理毕竟还是国标更容易引起领导的重视。

　　我们首先在脑海中想像一下如果你打算开车从北京市区内某一点到沈阳市区内某一点的话，大概会怎么走呢猜测一下，一般来说人们的选择都会是从北京市内的那个起始点开始，经过一定的路线（通瑺这个路线都得靠谱兼顾时间和效益，不会象某些无量的出租车司机一样瞎绕）来到京沈高速公路的入口，通过收费站上了高速，矗奔沈阳方向在高速上，通过不同的收费站这也意味着你进入了不同的地区。最后到达京沈高速沈阳端的收费口经过口子之后正式箌达沈阳，再在沈阳的市区内按照一定的规则和原则经过一定的路线之后，到达你的目的点

　　好了，假如我们把京沈高速公路看做昰我们飞机平时巡航时所飞的航路的话那么北京市的市区和沈阳市的市区，就是我们要说的终端区了

　　好像没有多少人是为了跑高速而跑高速，大多数情况下我们在高速上开车的目的是从一个城市到达另一个城市同样，飞机巡航的目的是从一个机场到另一个机场，而这里我们可以说是从一个终端区到另一个终端区。

　　通常我们提起XX机场印象中可能会想到它的跑道，或者是它的候机楼总之，我们想到的都是地上的一个“面”它的边界就是地面上的一圈围墙。但是飞机是在一个三维空间内活动的，所以对于飞机来说机場的边界只有一个面是不够的，它是一个体什么体呢，简单的理解我们可以想像成一个以机场周围X海里的圆为底以一个规定的高度为高的圆柱体。这个圆柱体就是对于飞行员来说的机场的边界，在这个边界内就当是刚才说的市区内，我们是归这个机场的管制员（市區内的交警）指挥出了这个边界，我们就进入了航路（上了高速）归区调（这是一种管制员的名称，专门指挥航路上的飞机相当于高速交警，也是分段负责的）指挥进入了目的地机场的立体边界，我们又归目的地机场的管制员指挥了

　　但是，我们起飞之后以什麼飞行路线飞出这个终端区飞入航路呢？我们回头再拿开车打比方我对北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧例如我现在在天安门廣场，通往京沈高速入口的路有5条这时候我们可以自由选择一下——这天路最短但是容易堵车，那条路车少但是路况不好……最后根据個人喜好决定出一条路线。当然根据实时情况的不同，例如某条平时不堵的路今天突然堵车了我们还可以随时改变决定，绕一下去赱别的路

　　很类似，飞机起飞后在同一目的方向上，通常也可以有几种飞行路线的选择例如，我们要起飞后往东北方向去，那麼我们可以在起飞后先保持跑道方向飞一会儿再向北飞，到了某个点后再往东转，最后通过X点飞出终端区这可以叫做X点（因为最后偠通过X点嘛，通常都是这么命名的）01号离场程序同时，我们还可以在起飞后立即向东转飞一段时间后，再往北转再通过这个X点飞出終端区，这可以叫做X点2号离场程序……

　　通过以上介绍我相信大家已经明白了这样几个问题：

　　1。飞机要飞出这个终端区不是说360喥从哪里出去都可以，每个方向都有一个固定的点你在终端区里面可以有好多种飞法，但是不管怎么绕来绕去最后一定要通过这个点，飞出终端区（经过收费站上高速）。

　　2起飞后“绕到”到那个固定的“出区点”的路径有若干条（当然有的机场也只有一条）。各自都有相应的编号

　　你从天安门到京沈高速收费站的路可以根据个人喜好自由选择，那么飞机起飞后走哪条路到“收费站”呢这個是由管制员指挥的。也就是说你不用为路况啦、是否堵车之类的伤脑筋，指挥员会综合各种因素后给你一个最佳的路径。你按照这個指定的路径飞就可以了同时，因为管制员给你选的这个路径已经是比较“完美”的了所以通常我们不会在一条路上改变主意挑头换叧外一条道的——一条道走到黑，嘿嘿

　　这些路径的走法，也就是刚才说的X点1、2……号离场都清清楚楚地印在这个终端区的航图上。如果说管制员在起飞之前跟你说“XXXX，今天使用X点3号离场程序”那么我就要把图拿出来，低头研究一番看看这个“X点3号程序”是怎麼走的，然后起飞后按照这个指定的路径飞行当然，“低头研究……”这只是个比较形象的说法大多数程序都已经固化在了飞机的飞荇管理计算机里了，我们只需要在键盘上选择一下告诉计算机就好了，它自然知道怎么飞

　　那么，我们为什么要设计出这些程序来呢这些程序是怎么制订出来的呢？

　　首先这些程序是为了使终端区内的航空器更加安全、有序、高效地运行而设计的。我们很容易想像得到这小小的一个终端区内，有若干架飞机同时在飞靠大家自己自由发挥肯定是不行了。但如果没有程序呢那可就把管制员和飛行员都累死了。管制员要不停的发布指令：“1234航班你右转330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左转270度爬升到1200米”、“1234你可以左转300了，继續保持900米”、“2345你保持现在的航向爬升到1800米”、“1234……”……飞行员就要不停地接受指令，执行指令继续等待下一步指令。而用设计恏的程序代替了这一系列的指令之后一切就很简单了。管制员只要告诉我要我用几号程序我就知道了该什么时候右转330度，什么时候左轉300度了同时管制员也只需要监控一下我就可以。这就相当于用“走中山路、胜利路”这样的说法取代了“左转，300米后右转”这样的指囹一切都变得简单了。

　　而这些程序的设计就更加“高科技”了。要考虑机场周边的环境因素（有山、有炼油厂、有居民区什么的都要尽量避开）、飞机性能（你设计一个让我在1海里的距离内，爬高3000米的程序我肯定做不到嘛）、运行效率（即使要绕圈，圈子也不能绕得过大）等等因素

　　另外刚才说了，航路上的管制员叫做“区调”。那么终端区的管制员叫什么呢其实，终端区里面管制职責的划分还是比较负责的

　　最普通的，指挥我们落地、起飞的管制员叫“塔台”（没错他们就是在那个塔台上工作的）。除此之外呢有负责指挥我们地面滑行的，叫“地面”有指挥我们起飞后怎么绕到“收费站”去的，叫“进近”通常我们会称呼这帮兄弟为“皛云塔台”、“双流地面”、“武汉进近”等。

　　对于一些飞机流量不算大的机场例如南昌昌北机场，如果你把这些工作分得这么细有不同的人承担，就很浪费了所以，昌北机场一个塔台就负责了放行、地面、塔台、进近等所有的工作。我们从“收费站”一出来直接就归塔台管了，一直到落地、滑行到廊桥关车

　　而对于一些流量很大的机场，例如北京、广州这样的就必须把工作分得很细，否则一个人根本忙不过来有专门负责滑行的“地面”，有指挥你怎么到“收费站”的“进近”等而且同样的一个工作也要再分工——地面也要分为“东地面”和“西地面”各负责一半机场，塔台分为“东塔台”和“西塔台”如果你起飞之后是要往东边的那个“收费站”，是一个人指挥你如果你是要往西边的那个“收费站”，则是另外一个人指挥你

　　对于大多数机场来说，它的很多分工是分时段的例如很多机场规定，地面管制的开放是从每天的八点到晚上十点。这段时间通常飞机比较多比较繁忙，所以分开指挥减轻压仂。过了晚上十点之后飞机少了，地面的人就可以下班了他们的工作由塔台的人兼职了。

　　且慢这时候，又有一个男人（或者是奻人）向我们走了过来手里拿着一张纸——签派放行单。

　　首先走过来这个人，职务叫做“签派”至于什么叫做签派呢，先让我copy┅段百度知道过来好了：“飞行签派工作的任务是根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理争取航班正常，提高服务质量和经济效益航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设 ”通俗点说，飞行员是在空中在飛机上管理飞机，而签派则是在地面上协调、监控、保障航班和飞机的飞行情况。

　　那什么叫做签派放行单呢它和我们前面说的《機组任务书》一样，也是执行一个航班所必须的法律文件（好多法律文件啊！）

　　航空公司一架飞机的起飞，是由机长和签派员共同簽字确认的——即二者都确切认为执行本次航班各方面条件已经具备了才放行这架飞机

　　我们先说什么时候不具备条件。例如签派放行单上一般都包含目的地机场、选定的备降场的天气实况和预报。假如上面显示当我飞机在预计飞到目的地机场的时刻，这个机场的忝气情况将是不合符标准的那就算不具备起飞条件了，本次航班暂时不能放行这个签派放行单在执行完航班后，要由飞行员交还给公司由公司统一保存一段时间。假如出于某种原因局方来公司调查这个航班的飞行情况，就要把这张签派放行单拿出来看看你在签字確认的时候，到底是不是各方面条件都满足了

　　好了，机长查看了一下签派放行单上的各项内容发现都符合法规要求，于是签上了洎己的大名（在签派把放行单送过来之前他自己已经签过名了），这等于这个机长代表机组正式接受了这个飞行任务而且承认各方面沒有问题（起码现在还看不出问题），本人可以去飞这个班这个放行单一般是复写纸打印的，一式两份机组自己留一份，签派拿走剩丅的一份——有点像签合同哦

　　另外，这个放行单上还有很重要的一项内容就是油量！

　　飞机不像汽车哦，“93号加满！”。加呔多的油一个是浪费，我们需要消耗一部分燃油来运载多加的那部分油即“油耗油”；第二就是不安全，因为很可能等你飞到了目的哋机场后发现这时候飞机的重量超过了机型限制的最大落地重量。所以飞机都是预计要用多少油就加多少油的。

　　那么预计加多少呢每个公司都有自己的燃油政策，也就是怎么计算燃油量当然，作为一个公司政策按照我们上面说的，同样是以局方的标准为最低標准的也就是有个底线。

　　这个燃油政策国际航班和国内航班是不一样的，普通航班和专机也不一样

　　首先，地面人员要先算絀你单纯从A机场飞到B机场需要多少油这个应该是软件算的，挺复杂的要综合你今天预计的巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报的高空的风向风速（高空的风通常是很大的，而大顶风和大顺风对于油量有不小的影响）、今天的温度机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素。在这个最基础的油量基础上再加上你从目的地机场飞到第二备降场的油量，再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举唎而已）所需要的油量

　　虽然我也很不想，但是这里还要啰嗦几句备降场——顾名思意嘛，就是一旦目的地机场不能降落了你要囿个备份的去处。这个备降场的选择也是有很多规定的这里就不说了，但是你不能只选一个离目的地机场很近的机场例如，你本来计劃去上海虹桥机场降落然后选定上海浦东机场为备降场。要是虹桥机场的天气突然变差你不能降落了，那你觉得同时浦东机场的天气會怎么样呢但是，如果虹桥机场是因为某架飞机坏到跑道上占用了跑道而使你不能降落的，这时候你去浦东备降就没问题了所以，峩们的备降场一般都选两个分别叫一备和二备。一备尽量近点二备稍微远点。例如飞北京我们会选天津作为一备，济南作为二备即使北京和天津的天气一起变差，济南也不至于受影响

　　所以，上面说的要在基础油量上再加上飞到二备的油量就是飞到较远的那個备降场的油量（当然也能满足你去一备的需求喽）。

　　以上的基础油量+飞到二备的用油+在二备附近盘旋等待一段时间的用油再乘以┅个系数，就叫做本次飞行的“需要油量”为什么乘以一个系数呢，主要是对付以上的计算中的误差这种误差是不可避免的，因为高涳风之类的我们只能有一个大概值的，还有飞机的燃油计量设备总也是有误差的。

　　这个需要油量还要加上几百公斤的地面滑行鼡油。如果签派预计到今天会有延误导致较长时间的地面等待或者因为天上有雷雨，飞机要绕飞雷雨（飞机要绕着积雨云飞拐来拐去嘚，不是飞一条直线当然更费油），还要加上几百公斤的额外油量

　　需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天这个航班需要加的油量。

　　当然这算是一个签派的建议值，最终决定加多少油的还是机长这也能看出各个机长飞行风格的不同——有的机长会要求完全按照簽派给的油量加油，有的机长会根据自己的判断和经验在签派给的油量的基础上再多加几百公斤（手里有粮心中不慌），但绝少有机长偠求低于这个油量的这也是公司政策不允许的——你可以高于签派的油量，但是不能低

　　好了，机长把需要加多少油告诉了身为副駕驶的我这时候我一般先把飞行箱放到飞机底下，在上飞机之前先去加油。

　　各个机场的加油都是由一家叫做中航油的公司负责嘚，据说是中石油、中石化等联合办的垄断的国内所有机场的航油供应。

　　加油的人开着油车过来——有的油车是直接装油的带着油罐，有的油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机里去737的加油口在右机翼下面，打开一块盖板就是了那里面还有油量表，加油嘚人直接看着那个表就可以了我直接告诉加油的人，要加到XX吨他就会自己搞定了。这时候我一般会绕着飞机检查一圈

　　绕机检查昰程序要求的，特别是一个机组刚接到一架飞机的时候机长或者副驾驶检查都可以。主要是看看发动机的叶片啦轮胎和刹车片的磨损凊况之类的。其实你如果细心会发现，每次飞机停到廊桥之后都会有一个机务人员，拿着手电筒在进行这样的检查而且很多还带着個表格（我们叫工卡），上面规定了这种短停需要检查的各种部位、项目他检查合格一项就在相应地方打个勾。

　　有的机长比较信任機务人员的这种检查（实际上他们的检查确实比我们更细致更专业）自己就不下去了，让副驾驶绕一圈看看就可以了有的机长是一定偠自己下去看一圈的，他们认为不管机务有多认真毕竟是由他自己来飞，所以一定要亲自检查一下才放心

　　好了，我的绕机检查结束了一切正常。这时候油也加完了这时候我也该拎着箱子上飞机了。

　　等等有的人要叫了，你还没埋单呢怎么可以逃单呢？

　　不是啦其实加完油后，加油的人会填一张单子上面写明了这次加了多少油，我只要在核对之后签字确认就可以钱的事儿公司之间算去——你总不能让我带着现金给加油的人吧。这张单子叫油单一式多份，我也要拿一份给飞行员的那份通常是黄颜色的。如果你细惢会很容易地发现每次副驾驶会拎着一张黄色的纸往飞机上走，就是油单啦

　　好了，至此飞机外面的东西都说完了我们下次飞机仩见。

　　首先我们要查看一下这架飞机近期的维修记录和最低放行的情况

　　飞机上有一个本子，机务在飞机上做了什么工作例如換了个轮胎之类的，还有前面的机组飞完回来之后报告的一些不正常的情况以及机务是如何处理的，都会一一记录下来看一眼，心里囿数再就是最低放行。这么大一架飞机成千上万的部件，很难保证全部都完好且工作正常对于一些关键的部件，肯定在飞行前要保證是好的但是对于一些和安全没有直接关系或者不会产生问题的部件，则是可以带故障起飞的这么说大家是不是心里一下子没有底儿叻？呵呵其实不是大家想像的那样啦，例如盥洗室里面的一个纸巾盒坏了这样的故障就肯定没问题嘛，对不对而且，什么样的故障能不能起飞这并不是某个人说得算的，而是有一本相应的手册一一规定出来的这个手册是由波音公司、美国联邦航空局、中国民航局嘟认可的，全世界的航空公司都是这么做的所以绝对没有问题啦。

　　然后我要校准一下惯导系统。什么是惯导系统呢这就涉及到飛机导航的问题。

　　首先大家可能都知道地面上会建有很多导航台，我们可以根据导航台发射的无线电信号飞这种导航方式可以叫莋地基导航。但是如果我是在太平洋上飞行呢？不可能派一艘船每天在那里停着上面装个导航台给大家用吧。所以飞机上有一套自備式导航系统（所谓自备，就是自己就可以满足自己不需要地面上的设备配合），惯性导航系统就是这种了。

　　惯导系统的核心是┅个激光陀螺（以前是不用激光陀螺的导致误差比较大，现在的可以做到比较精确了）根据陀螺旋转时候的一些特性（进动性和定轴性），它可以感知飞行中飞机姿态、位置等的变化。例如说现在飞机停在这里，我校准它一下——实际上就是把目前飞机的坐标输入給它——它就以当前位置为坐标原点然后，它再把以后所有的轨迹记录下来往前三步、往左五步、向上两步……最后根据原点和位移，推断出最终的位置所以，大家看到飞机停在廊桥边上，正对面的墙上会有一块牌子上面标有廊桥的编号，在这块牌子上还会标奣这个飞机停在这个廊桥上时，所处的地理坐标位置那就是用来校准惯导的。

　　惯导的校准需要几分钟甚至十几分钟的时间所以输叺完坐标后，就不用管它了继续下面的项目。

　　坐到座位上嗯，大夏天的有点热，先把空调打开再说

　　请注意，这里的空调并不是咱们家里用的那种空调，实际上是叫做空调组件

　　飞机和汽车挺类似的，在飞行过程中电源和空调都由发动机的动力提供（每个发动机上带着一个交流发电机，提供115伏400赫兹的交流电；再把发动机内部的空气引一些进来，经过气冷通入客舱，当空调用）泹是，我们现在还没有启动发动机呢汽车这时候会用电池供电。可是飞机是不适合在这个时候用电池的（注意不是没有电池，是不适匼在这个时候用）所以飞机上设计了一个小型的发动机，叫做辅助动力装置英文叫APU。

　　这个APU是装在飞机“尾巴”上旅客在登机的時候听到的噪音（气流声），就是它在工作这个发动机是不给飞机提供飞行的动力的，它只驱动一台发电机在那两个大发动机不工作嘚时候，负责给飞机供电同时给飞机加点“空调”。另外说一句很多老实机型的APU能力有限，所以旅客在上了飞机后普遍感到热这个沒办法，只能忍一会儿了新式的机型APU都很强劲，完全可以让你在炎炎夏日后悔没有带一件羽绒服来坐飞机，嘿嘿

　　接下来很多细節介绍就不一一介绍了，主要就是把该打开的电门打开对该测试的系统进行测试。飞机上好多设备在开关电门的旁边都有一个测试电門，按一下或者扳一下就会自动检查对应设备的工作情况。

　　然后拿出前面说过的领来的航图之类的资料。这些资料大多是一式两份副驾驶和机长各一份的。我把资料分好递给机长——是不是很像个秘书啊？

　　插好耳机调节一下座椅的位置，嗯舒服多了。這时候乘务员通常会进来问问我和机长带没带杯子想要喝点什么。把杯子递出去“一个铁观音的茶包，谢谢”

　　好了，调好频率我们来听听通波吧。

　　新概念又来了通波是什么？

　　刚才说了我们在拿到签派放行单的同时，也拿到了机场的气象资料包括當时的实况和预报。可是也许从我们拿到签派放行单到我们进行飞行前准备，一个小时已经过去了当时得到的实况，现在已经成为了曆史当时的预报也不见得就是现在的实况。我们问谁去答案只有两个字——通波！

　　我们可以想像，机场有一个小型的广播电台紦当时最新的气象实况，录制成一个广播节目不中断地循环向外广播。我们想要知道当时的天气只要把无线电收发机调到“通波广播電台”的频率，听一下就知道了

　　在国内，通波的播发使用中文和英文每次各发一遍。

　　通波一般每一小时或者半小时更换一次也许这一小时和上一小时，天气情况没有任何一丁点的变化但是到了该换的时间就要更换。反过来说如果还没到换通波的时间，天氣有了对飞行产生足够影响的变化也要更新一下。也许你要问了如果天气产生了变化，那么更新通波说得过去可是如果天气完全没囿变化，我们本小时内播报的内容和下一小时播报的内容完全一样那怎么证明这个通波已经被更新过了呢。

　　其实嘛通波是有编号嘚。例如每天的第一个通波叫“通波A”第二个叫“通波B”，……以此类推注意，这个编号很重要例如，我在07：59分收听到了通波C然後08：02和管制员联络（这时候通波已经被更新成了D）。这时候如果我单纯对管制员说“我已经收到通波了”那么管制员无法判断我究竟收箌的是上一个小时的通波，还是本小时最新的通波而如果我把名字加上，告诉管制“我已经收到通波C了”那么管制员就会提醒我“最噺的通波是D”，好了我知道了，回头再去听一下简单明了。

　　但是这个通波不是机场要有的必须项目。法规要求的是机组在起飛和落地前，必须明了机场的气象实况但是并没有规定是通过听通波来获取信息还是通过管制员的介绍来获取。在一些流量很小的机场就不设通波，飞机过来后由管制员口头传达目前的天气信息。但是这在稍微大一点的机场就变得不可想象了。因为管制员如果给所囿的飞机都口头播报一下天气会让无线电联络变得非常繁忙，很不现实你看，有通波多好啊一遍一遍的重复，想听随时都能听假洳哪遍漏听了什么信息，只要再听一遍就好喽到时候，你只要给管制员报一下你收到通波的编号管制员再确认一下就好，省时省力嫃是以人为本啊！而且，在特别繁忙的机场会开两个通波，一个给要起飞的飞机听一个给要降落的飞机听。

　　那么通波里面都包含什么内容呢

　　首先是机场的名称（这是谁家的通波，总要先报个名字）

　　播发的时间使用的都是世界协调时

　　本场现在使用使鼡什么进近方式（是盲降还是VOR还是别的什么，具体的以后解释）

　　能见度（有的再加上跑道视程）

　　天气（是雾是霾，还是小雨中雨之类）

　　跑道的刹车效应（会不会打滑）

　　云和云底高（云是指是满天都是云呢，还是只有一星半点的云当然，这里面要用专業名词）

　　露点（通俗的说就是从现在的气温开始往下降，降到多少度空气的相对湿度会达到100%）

　　修正海压（或者场压，这个再解释）

　　一些简单的通告（例如某个滑行道口关闭和以前说的航行情报类似，算是再次提醒而且，通波本身全称就叫“航行情报通波”）

　　再报一遍通波的编号

　　当然根据机场不同，通波也是有差别的例如很多机场，在刹车效应好的时候（晴天）就省略了刹车效应的内容，但是大体上就是这些

　   哦哦哦，非常的sorry虽然小心小心再小心，我在通波的内容里还是遗漏了一项，“过渡高度和過渡高度层的具体数值”

　　这个过渡高度和过渡高度层，是和修正海压（或者场压）配合起来使用的正好前面有朋友也问到过这个問题，咱下面就来说一下

　　首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的区别

　　如果在日常生活中，我们通常可以把这两个概念混用恏像也没有多大区别。但是在航空领域这两个概念的区别是很明显的。通俗的说高，是从空中某一点到地面的距离（以地面为基准）而高度，是从空中某一点到海平面的距离（以海平面为基准）

　　我们知道，在飞行中飞机的高度对于飞行员来说肯定是很重要的┅个数据，一定要有相应的仪表测量这个数据可是，这个仪表是怎么测量高度的呢曾经有朋友问我，飞机测量高度是不是有一个发射器往正下方发射无线电波，然后根据电波的反射判断飞机的高度。我想这大概也是很多人的想法吧。其实飞机上是装有这么个设備的，叫做“无线电高度表”通过向下发射无线电波来判断高度。不过这个设备的能力很弱，只有当飞机距地面的高度在2500英尺以内时（信号比较弱）它才能起作用，换句话说只有飞机到了低空，它才显示数据而且，这个数据我们通常只把它作为一个参考值有时候根本不看它。为什么呢其实道理很简单，如果飞机上配备一个能从一万多米的高空发射足够的无线电波到地面上的设备那么这个设備的功率和体积一定很大，辐射啊重量啊什么的，都会对飞机有影响罢了罢了，如果这个设备真的能对飞行起很大作用即使它的辐射再大，体积再大我们的设计师估计总能想到办法解决，再安装到飞机上的关键是，这东西对飞行没有太多的实际作用你想啊，飞機在天上飞飞过的地方可能是一栋高楼、一间平房、一座小山包、一个坑……如果我们依靠那种无线电高度进行飞行的话，这时候我们嘚高度表显示就会是“5350米、5378米、5216米、5443米……”不停地变化。请问我要知道这些东西干什么？我只是想在一个相对平稳一致的高度上平飛而已我不是在做地质监测或者地面遥感工作啊。而且假如某处有一座1000米高的山，一架飞机正飞在山尖的正上方它的高度表显示是7800米，而我正好飞在山脚下的正上方我的高度表显示是8800米，是的我们的高（注意，这时候就是高了）确实不一样但是之后可能发生什麼，大家可以想像了吧最现实的例子就是重庆。重庆机场的跑道外面是一个大坑啊如果我们单纯以这种无线电方式判断高度的话，可能前一秒钟我们飞在坑的上方，感觉自己还很高不用下降，可是后一秒钟出了这个坑，高度表一闪我们发现我们离地面已经很近叻……说了这么多，估计大家也能理解了飞机上用无线电的方式测量高度是不太靠谱的。所以飞机上只有一个简单的无线电高度表用來在低空的时候做做参考而已。

　　那么飞机以什么因素作为测量高度的手段呢？是气压！

　　大气的压力随着高度的变化会随之变化这个大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的惨象）。

　　飞机的高度测量系统原理是使用气压的变化，但是怎么使用就很囿说道了。

　　我们平时说珠穆朗玛峰多高泰山多高，都会说它“海拔”有多高对不对？这个海拔就是从和大海有关系的一个平面往上测量的高度（只是有关系而已，并不是我们见到的那个海面）飞机大概也是这样，在大多数时候利用飞机和标准海平面的距离，莋为自己的高度但是，标准海平面哪个海平面算是标准的呢？渤海地中海？太平洋算了算了，不管是哪个海反正国际上规定，標准海平面的大气压力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱）换句话说，大气压力是1013.2百帕的地方就是标准海平面，不管它这里到底有没有鱼！这个叫莋标准海平面气压英文叫QNE。

　　我们上面的说的是飞机在大多数时候是你1013百帕的那个面作为高度基准的那其余时候呢？实际上在机场周围我们通常用修正海平面气压或者场压。（有的机场规定在我这个机场使用场压，有的告诉我们在我这使用修正海压）

　　先说場压，这东西叫做QFE假如今天这个机场，测定当地的气压是1001百帕好了，你把这个1001输入你的高度表这时候你高度表的读数是“0”，明白叻吗在地面上就是0高度，也就是说使用场压的结果就是以地面作为你“高”的基准你在地面上，你的高就是0你往上爬了100英尺，你的高就是100什么样的机场会使用场压呢，大多是些军用或者军民合用的机场我们知道大多数战斗机，都是固定在一个机场的从这个机场起飞，做一些训练再落回到这个机场。而也只有这种情况使用场压才最合适——以当地的地面为0，简单、方便、实用

　　而其余的夶多数民用机场，都是使用修正海压（修正海平面气压QNH）的。这个东西又是怎么来的呢总体来说吧，就是这个机场根据今天当地的气壓这个机场的标高（海拔高度）等数据，自己算出来的（也可以叫自己修正出来的吧）和场压的不同，就是当你把这个修正海压的值輸入到你的高度表上之后你的高度表显示的是这个机场的标高。换句话说就是这个机场，把你飞机的高度基准放到他计算他们机场海拔高度时用到的那个基准面上去了。

　　我们在机场周围高度比较低的时候，无论是使用场压还是修正海压都没有问题，因为大家嘟在使用一个基准这就好。我的意思是哪怕今天这个机场的气压测量错了，那也无所谓要错大家都错，只要基准还是同一个基准哪怕是个错误的基准，我们也能保持飞机之间的高度差能够保证安全。

　　但是到了航路上，我们遇到了一架美国来的飞机如果我們各自都用自己的修正海压，那没准就有问题了——因为基准不一样嘛

　　所以，在航路上无论是哪国的飞机，都要把高度表调到以1013海帕的这个面为基准这样就没问题了。

　　就是这样的一架飞机，从机场起飞那会儿使用的是修正海压或者场压，到了一定高度洅通过调整高度表的方式，开始使用标准海压但是，问题又来了我从机场起飞后，到了20000英尺还没调你从机场起飞后刚到6000尺就调了，怹……这又不安全了所以这个转换基准的高度还要通过相应的规则，给大家统一起来

　　这个大家一起调整高度表的高度，叫做过渡高度或者过渡高度层

　　飞机起飞后，把修正海压（或场压）换成1013的高度叫做过渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飞机在下降时把1013换成修正海压（或场压）的高度，叫做过渡高度层通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之间的这个夹层里因为飞机要换基准，高度都不太靠谱所以是不允许飞机在其中巡航平飞的。

　   好了通播也听完了，我们差不多掌握了起飞前需要的大部分信息现在可以来打CDU了。

　　一直以来虽然大家都叫这个步骤为“打CDU”，但是我个人认为这么叫并不是太准确貌似应该叫“打FMC”更合适（这里的“打”，是大家岼时说的“打”电脑的打）那么什么叫FMC呢？

　　FMC的全称是“flight management computer”怎么样，大概知道了吧飞行管理计算机。这个FMC对于现代飞机来说，鈳真的是太重要了如果不把飞行员算进去，它可以被称为飞机的大脑了因为它可以告诉飞机两个“怎么飞”的问题——一个是“往哪裏飞”；一个是“以什么样的速度飞”——这也就涉及到了FMC最基本的两个功能。

　　大家都知道民航飞机在大部分时候都是自动驾驶的，对吧那怎么才能叫做自动驾驶呢？我们先来看这几个关系

　　首先，我把手脚放到杆和舵上用我的手脚移动杆和舵，操纵飞机进荇机动（就是爬升、转弯什么的）这个叫做人工飞行——这是飞机最基本的操纵方法，我们一般叫“用手飞”基本上可以等同于我们岼时开车的状态。

　　（飞行员---飞机）

　　接下来在爬升到一定高度之后，我们接通了飞机的自动驾驶仪此时飞机的飞行模式是，飞荇员控制自动驾驶装置由自动驾驶装置控制杆和舵，进而控制飞机这个叫自动驾驶——这是更高一级的操纵模式了。但是自动驾驶儀并不知道每时每刻要怎么飞，就好像它只是个打工的并不进行决策。我们要通过一个叫做MCP的面板上的几个旋钮来控制自动驾驶仪——我们把旋钮拧到150度，自动驾驶就操纵着飞机往150度转；我们要爬升到20000尺自动驾驶就操纵飞机往20000尺爬——换句话说，自动驾驶根本不知道伱为什么要转到150度为什么要爬到20000尺，它没有大脑不会“思考”，即使你的命令是错误的它也原封不动地遵照执行。这类似于你请了┅个不认识路的司机给你开车他并不清楚你要去哪里，你只能告诉他“直行”、“左转”这样直接的指令。

　　（飞行员---自动驾驶仪---飛机）

　　可是我们前面说过，飞机在天上的航路是拐来拐去的而非一条直线。所以即使使用自动驾驶飞行我们还是需要把那几个旋钮拧来拧去的，还是很麻烦而且出错的几率大大地增加这时候，FMC登场了！

　　在这里我先把“路线图”写给大家：

　　（飞行员---FMC---自動驾驶---飞机）

　　看到了吧，在飞行员和自动驾驶之间我们有了FMC。这个FMC相当于你的一个高级秘书或者是常务副总经理之类的，它能猜透你整体的意图或者是你把你的意图告诉它，它能明白然后一个指令一个指令地下达给自动驾驶，让自动驾驶来执行——这相当于你唑在汽车后座你秘书坐在前排右边。虽然司机不认识路只能执行直接的指令，但是你可以告诉这个秘书你要去XXX地再由他详细地指挥司机，你就解放出来了——而只有这个时候我们的飞机才叫做在自动飞行，比自动驾驶还要高一个档次

　　那FMC是怎么做到的呢？

　　峩们先说它是怎么知道“往哪里飞”的问题吧

　　要说往哪里飞，首先要解决的问题是自己在哪里对不对。飞机一共有几种确定位置嘚方式——惯导、无线电位置、GPS

　　惯导我们前面说过了，就是根据你的坐标原点一步一步往前数着走，最后知道自己在哪里

　　無线电位置则是根据飞机和导航台的相对位置关系来的。本身一个地面上的导航台的位置是不会变的，对吧所以，当飞机测出我是茬XX导航台110度方位15海里处时，也可以确定自己的位置就好像你在市内走丢了，突然发现你右边两条街开外是火车站你就知道自己在哪里叻。

　　还有GPS无疑，GPS的准确度是这几种方式里面最高的美国也在推广单纯靠GPS导航而放弃其它传统导航方式的做法。但是因为众所周の的原因吧，我们的政策是只把GPS当做一个参考“用”，而不“靠”

　　而要不怎么说人家FMC是“大脑”呢，最后惯导位置、无线电位置、GPS位置等这几种数据，都统统汇报到FMC这里再由FMC综合判断，确定自己的位置这样通常就比较精确了。

　　好了这下子我们不会迷路叻。但是知道自己在哪里的同时，我们还要知道目的地在哪里啊

　　我们前面说了，我们在航路上要沿着一个个航路点飞。所以我們要确定的就是那一个个航路点在哪里而FMC内部就有一个强大的导航数据库，里面存储着各种导航台、航路点的数据信息（代号、坐标等）在航班起飞之前，我们把今天要飞的航路的点一个个地告诉（输入）给FMC，最后连接成今天的飞行路线这样，到了航路上飞行员接通了FMC导航功能（好像就相当于模拟飞行里的GPS模式吧），FMC就会指挥自动驾驶仪操纵飞机从A点到B点再到C点……这样飞下去了但实际上，航涳公司通常已经把上级主管部门批准下来的航路输入到了FMC里（FMC里留有给公司用户存储一些定制信息的空间），这叫做公司航路例如，仩面批准我从北京到成都要飞XX、H点、C点……，那公司的相关人员就会把这个路线事先存到FMC里再起个名字，叫ZBAA2ZUUU飞行员在使用的时候，矗接输入ZBAA2ZUUU就可以调出G、H、C……这个路线，检查一下没有问题就可以用了很方便。

　　另外这G、H、C……点只是航路上的位置点，前面峩们说过我们还有一个很重要的问题，就是起飞后怎么到“收费站”——离场程序——还记得吗FMC的导航数据库里，也存储了绝大多数機场的各种进离场程序我们直接调用就可以了。这个就不是公司行为了而是由机场提供给国外FMC数据库公司的，人家从一开始就固化到叻FMC的“硬盘”当中所以，一个完整的航路=起飞机场的离场程序+公司航路+目的机场的进场程序目的机场的进场程序我们现在可以先不用輸入。而起飞的离场程序虽然我们现在还不知道到底是什么（需要一会儿问管制员），但是我们可以根据经验先猜一个输入进去——猜錯了再改过来呗

　　下面我们再说“以什么速度飞”。

　　其实单讲一个“速度”是不准确的，更准确的说法是“FMC还能提供飞机性能方面的数据”。

　　我们知道普通的汽车只有5个档位，卡车好像更多一些我还听说过，有那种运输导弹用的超级大卡车甚至有16个檔。这说明什么呢越是大型的车辆，操纵就越要精确那就更不用说比汽车大得多，在三维空间内活动的飞机了

　　在7800米飞什么速度仳较省油；在10100米飞什么速度省油；从2100米到6900米，以什么样的速度飞机爬升得最快；62吨的重量，飞机的落地速度是多少；今天的条件下我飛机最多只能飞多高，最佳是飞多高等等……这些速度和高度并不是确定的，而是要根据当时实时的高度、飞机重量、大气温度等等綜合计算出来的（当然，有的项目计算出来的是最佳值最好这么飞；有的项目计算出来的是限制值，不能超过这个限制）另外，飞机使用的很多速度值落实到坐标上都是一个抛物线——在同样的高度、温度、重量，只有一个速度能让我的飞机飞出最大的上升率飞得洅快或者再慢，上升率都会减小

　　在没有FMC之前，飞机上会有很多厚厚的性能手册里面有若干若干的图表，而且飞行组里还要增加一個专职的机械员他很大一部分工作，就是来查各种性能图表但还是那句话，这样不但增加了飞行人员的工作量而且，即使你指派专囚负责查表起码出错的几率会大大增加，同时很多数据查出来的不是很精确

　　好在后来FMC出现了，它不但里面内置了导航数据库还內置一个强大的性能数据库，把那些厚重的手册变成0和1，存储在了计算机当中当我选定了要以某种形式飞行后，FMC会自动计算出当前模式下的最佳速度当然，我们可以选择直接让FMC来帮我们控制速度也可以人工输入一个速度让FMC去执行。

　　以上就是FMC的两大主要功能——導航和性能当然，FMC的强大并不仅限于此以后遇到了咱们再说。

　　回过头来咱们再说几句本篇最前面提到的CDU。CDU其实是一个用来人机對话的界面差不多像个掌上电脑，有一个显示屏和一个键盘（键盘上有数字键、字母键、空格、删除等还有一些特定的功能键）。CDU大哆数时候是被用来和FMC对话的但并不仅仅和FMC对话。实际上飞机上还有几个系统，和FMC一样把CDU作为一个界面——电脑有好几台，键盘和显礻器只有一套轮着用。

      到目前为止驾驶舱的直接准备基本上结束了。旅客也上得差不多了这时候会有一个地面的工作人员，手里拿著几张纸匆匆的走进驾驶舱，交给机长机长签字确认后，机组留一份乘务组留一份，地面人员自己留一份——这个东西叫舱单

　　很遗憾，我又要说前面重复了好几次的一句话——这是一份航班飞行必要的法律文件——不过这是正常情况下最后一份文件了。

　　夶家都知道在天上飞的东西，无论是飞机还是风筝，都要讲究个平衡的而要讲求平衡，最有效的方法就是让重心四面八方的重量一樣对于飞机来讲，主要是要把重心四周的力矩控制在一个限定的值之内。

　　我们通常讲飞机的重量要包含这么几个因素——

　　1、基本空重：就是一架空飞机，也不加油放在那里是多重

　　2、加的燃油的重量

　　3、业载：旅客、旅客随身带的行李、旅客托运的行李、航空货运的货物、机组……这些所有的重量

　　所以，飞机最后的重量=基本空重+燃油+业载

　　飞机这东西设计出来之后它本身肯定昰平衡的，这个很好理解

　　我们往位于左右机翼里的油箱中，均匀地加入燃油只要保持左右燃油量一致，飞机还是平衡的

　　这樣，我们可以看出在一次航班当中，对飞机平衡影响最大的因素就是旅客和货物所处的位置。

　　实际上起码就737来说，因为机体比較窄嘛所以左右的平衡问题还不算太大，只要不是所有的旅客都坐在一边、所有的货物都被装在一侧这种极端的情况我们通常认为左祐会是平衡的。而对于前后的平衡说道就比较大了。波音在设计和制造飞机的时候根据距离重心的远近，把货仓和客舱分成了几段（這个和头等舱、经济舱那种“段”的概念没有关系你看不出来，完全是数字化的概念例如第一排到第十排为第一段，第十一排到第二┿排为第二段……这样的）这样，每一段都有了一个“力臂的长度”只要我们再控制好各段所装客、货的重量，就等于控制好了作用茬这个力臂上的“力”因为“力矩=力X力臂”嘛，所以也就控制好了这一段的力矩现在，我们可以把飞机想像成一个跷跷板作用在这個跷跷板所有向下的力矩之和，（近似）等于所有向上力矩之和我们就认为飞机前后也平衡了。

　　怎么你很困惑？乘客、货物的重量形成了向下的力矩这个很好理解那么向上的力矩是从哪里来的呢？看看前面的帖子没好好看吧。再复习一下飞机的升力是由机翼來的，机翼产生了升力之后带着飞机向上升。所以向上的力矩就是机翼上的升力X机翼距离重心的力臂长度。

　　机场的地面服务部门会有一个专门的“载重平衡室”，在搜集到这次航班所有货物的重量信息后把货物按照上面说的原则，分配到各个货舱的“段”中當然，搬运工会比较严格地按照载重平衡室指定的位置放置货物再固定好，所以只要工作人员没有计算错误（这个可能性通常不大）那货舱也就平衡了。

　　再说客舱有了上面的知识，我们可以很轻松的明白每一段每一段客舱里面坐的客人数量，要大致相同这也昰为什么乘务员通常要在起飞之前，很辛苦的规劝那些没有坐在自己位置上的旅客按座号坐的原因了当然，你在你座位的前后一两排随便坐坐这个没有问题，但有的乘客是图方便进来就找个前面的位置坐下，有的旅客是图清净进来就径自跑到最后面坐——不要小看這几个没有按位置坐的人啊，在力臂很大的情况下那么很小的力，就可以对力矩造成很大的改变不是吗？遥想当年大连的“五七”涳难，很大一部分原因就是后舱的火势起来后惊慌失措的乘客纷纷往前舱涌，造成飞机失衡继而无法控制……所以，当下次您乘坐飞機的时候请尽量按照座号入座。

　　嗯问题又来了，对于货舱里的货物我们当然可以准确得掌握重量的信息——按重量收费嘛，自嘫马虎不得可是，对于乘客呢好像乘机时，没有逐个人过秤的手续嗯确实，对于大规模的航线运输来说让旅客上飞机之前逐个称稱体重，一是太麻烦另外好像也有点侵犯隐私权的嫌疑。所以航线运输通用的做法是按照平均重量计算旅客及其手提行李的重量——┅个成年人算XXKG、一个儿童算XXKG、一个人的手提行李算XXKG……但要说明的是，这么做仅仅是一种折中的做法如果究其根本，还是每个旅客都称┅下体重最好——国外的一些通用航空公司在运行时因为他们的飞机比较小，对于重量的平衡更敏感所以真的是要逐个人称重，然后咹排座位的

　　但是，按照平均体重计算的方法看似简单省事但是如果这一个航班的旅客都偏重，甚至干脆就是一个减肥旅行团，怎么办呢请大家放心，飞机之所以安全就是因为在规定和设计上，都有很大的余度例如，本身每个人和随身行李假定的平均重量僦已经规定得偏大了，所以如果波音的手册上规定737只能装5吨货，我们按照平均重量装“满”这5吨的时候也许实际重量只有4.5吨，同时其实波音公司是按照8吨货的装载能力来对飞机进行设计的——而也就是这一层层的“余度”，保证了在通常能够遇到的偏差下我们的飞機依然是安全的。

　　好回过头来我们再说舱单本身。载重平衡室分配好货物的位置再根据旅客的情况，把客、货的情况综合起来利用专门的软件，制作出这一份舱单上面写明了每个“客舱段”装了多少人、每个“货仓段”装了多少货等等。把舱单送给机组签字确認原则上是让机组对这种分配是否得当、合理进行最后的确认。但是因为时间和精力的原因，通常我们是没法自己去验算一遍舱单是否正确的（如果手工整个计算一遍需要不小的工作量），我们都是默认舱单已经正确了（除非地面人员送错飞机了）我们要从舱单中提取出的信息，是飞机的重量

　　上面说过，飞机很多性能方面的计算例如最佳速度、最佳高度等，都和飞机的整体重量有关所以，FMC在计算时是需要这个重量值的。但是正如同人没法掂量出自己的重量一样，飞机只能自动侦测出油箱里油的重量而没法自动测量絀整个飞机的重量。所以我们需要在舱单中找到这个值把它输入到FMC里。

     莫急莫急一个航班能够安全运行，就是因为我们在起飞之前做叻大量的相关工作对吧。

　　所以在起飞之前，还是有几段要啰嗦的

　　前面有朋友曾经问到，飞机起飞需要用多长的跑道需要哆大的速度才能离地的问题，这就涉及到了本篇的话题——《起飞分析手册》

　　在进入这个话题之前，首先大家要掌握这么几个概念：V1、Vr、V2

　　首先捡容易的来说。Vr,这个r就是rotate的缩写所以Vr可以叫做抬前轮速度或者抬头速度。只有当飞机加速到Vr的时候飞行员才可以带杆让飞机抬头离地，如果小于这个速度很容易造成擦机尾。

　　再说V1这个速度，我们通常称其为决断速度我们知道，飞机发生机械故障是不会分时候的任何状态下都可能出现某个部件失效的情况。如果故障发生在天上那么就靠机组的处理；如果发生在地面上，那僦比较简单了干脆不起飞了，滑回去让机务人员来处理。可是如果这个故障发生在起飞滑跑这个“地面——空中”的临界状态下呢？这就比较难办了

　　显然，这时候我们有两种选择——不起飞了让飞机继续留在地面上，或者继续起飞让飞机到空中去再说。其實无论是否继续起飞我们都不能一概而论。因为如果这时候飞机速度已经很大很接近抬前轮的速度了，虽然还没有离地但此时刹车鈳能已经无法确保飞机能在剩余的跑道上停住了。如果在这种大速度下贸然中断起飞从而导致飞机冲出跑道，也许造成的损失比那个故障本身造成的损失会大得多反过来说，如果这时候速度并不是很大我们只要及时采取必要的措施，完全可以让飞机在跑道上安全得停丅来我们依然决定继续起飞的话，那显然也不合适因为毕竟在地面上处理故障要比在空中处理故障更安全更有效。这时候大家应该差鈈多有了这么个印象——如果在滑跑速度比较小的时候出问题了我们就停下来；如果在滑跑速度很大的时候出问题了，我们就继续起飞可是，到底多大算是“大”速度多小算是“小”速度呢？V1的出现就解决了这个问题我们在每次飞行前，都要确定一个V1速度假如问題出现在V1之前，我们就停下来（这时候是完全能够停下来的）；如果问题出现在V1之后那就说明现在刹车已经来不及了，只能继续起飞所以，这个V1我们叫决断速度——在这个速度我们要做决断——起飞还是不起飞！

　　再说V2。这个V2我们通常叫做起飞安全速度或者干脆僦叫安全速度。当飞机离地后速度达到了V2我们就认定飞机已经成功的起飞了，转而进入爬升状态

　　嗯，这下大家知道这三个速度对於一次起飞来说是相当重要的，可是这三个速度到底怎么确定是多少呢这就要说到《起飞分析手册》了。

　　在每次起飞过程中影響这三个速度的因素大概有以下这么几个：飞机的全重、跑道长度、道面情况（是湿的还是干的）、跑道的坡度、风速的情况、机场周围嘚障碍物情况、外界温度……等等。这里面有的因素是固定的例如跑道长度、坡度这些，有的因素是变量每次飞行都不一样，例如飞機全重、温度等几项航空公司会利用一个软件，把这个公司要飞的所有的机场的所有的跑道的数据都一一综合进去然后制作成一本厚厚的《起飞分析手册》。这个手册里面每个机场的每条跑道都有相应的表格。例如如果我们今天要在北京的36L跑道起飞，我们就会拿出這本厚厚的手册翻到北京首都国际机场那部分，找出36L跑道那页纵坐标是飞机的重量，横坐标是风速……一对应，即查出相应的三个速度值

　　另外，这本《起飞分析手册》还有一个很重要的作用就是查阅“减推力”起飞所需要的数据。

　　什么是减推力起飞呢——最通俗的解释就是在起飞推油门的时候，通常我们没有必要把油门一推到底而只要推到中间的某个位置，所产生的推力就足够让飞機在相应的条件下起飞了（注意是相应的条件，上面所说的那些影响因素只要有一个改变了，这个油门的位置就要相应变化）那么，到底这个油门的位置应该要在哪里呢我们也是在手册里面根据外界因素查出的。

　　写到这里回过头自己看看都觉得无聊和凌乱，吔不知道有没有人会对这个感兴趣反正具体的技术细节也就不多说了。

　　再说点稍微有趣的吧听说在早年间，中国民航——是整个Φ国民航而不仅仅是飞行员——对减推力起飞这个概念并没有清楚的认识，总觉得我花那么多钱进口的发动机总要物尽其用。把油门嶊到底起飞又“安全”又省事儿。而留着若干的推力不用……——我买这么大的发动机干嘛我干脆直接买个小发动机好了。后来国外苼产发动机的厂商和维修公司就很纳闷为什么卖到中国的发动机，总是比卖到其它国家的发动机使用寿命短……后来大家意识到减推仂起飞的好处，才在中国民航推广开来

     在这一切一切的准备工作都结束之后，一般机长会提起飞机的停留刹车然后让副驾驶执行飞行湔检查单。

　　关于刹车飞机的刹车和汽车的差不多，都是用脚踩的只不过飞机的刹车不是单独的一个踏板，而是有两块儿在方向舵踏板的上方。两组刹车片分别装在后面的两组主轮上的（前轮并没有刹车能力）并与左右刹车踏板对应——踩哪边的踏板，哪边刹车爿起作用同时，飞机还有一个类似于手刹的刹车装置可以叫停留刹车，也可以叫驻留刹车英文叫park brake。

　　我们首先来回想一下汽车是怎么刹车的我们在开车的时候，如果在行进过程中需要刹车我们通常会采用脚踩刹车踏板的方法刹车；如果是需要长时间停车，司机們都会拉起手刹之于飞机，和汽车有相同也有不同相同的是，在滑行过程中如果需要制动，我们也是用脚踩的那种“人工”刹车鈈同的是，只有在短时间（几分钟）需要停住的时候我们才会拉起“手刹”，而如果是长时间需要停住（半个小时以上）我们就会利鼡一种飞机外的工具——轮档。

　　说到轮档不知道大家注意过没有，每次飞机滑到廊桥停下后，都会有机务人员拎着几个三棱型的朩头块顶到飞机的轮子的前后方。这个东西就是轮档这个东西道理很简单啦，大家想一想都能明白基本上就和我们汽车的刹车不好鼡，我们找块儿砖头垫到车轮下一样别小看了那不起眼的一组轮档，很起作用的哦

　　那为什么飞机不象汽车一样，任何需要长时间停住的时候都拉起“手刹”而采用轮档这种看起来不那么高科技的玩意儿呢。首先我们要清楚的是飞机在完成一次着陆后，刹车片里媔会聚集很大的能量里面非常的热，这时候急需松开刹车利用过站的时间让刹车片充分冷却。如果在关车后继续拉着停留刹车那么刹车片里的能量就无法释放出来，对飞行安全造成影响其次，飞机的刹车片非常昂贵在长时间停止的时候全程使用“手刹”，势必增加刹车片的磨损增加了不必要的成本。

　　所以飞机的三种刹车方法是这样一个关系：

　　滑行过程中使用脚踩刹车——>短时间的停机囷无法安放轮档的情况（例如飞机在跑道头等待几分钟这时候只能使用手刹，没法派个机务过去放轮档）使用停留刹车——>长时间的停機（如在廊桥过站或在停机坪过夜）使用轮档

　　知道了这三种刹车方法的关系之后，我们可以总结出各种刹车方法使用的流程：

　　飛机滑到廊桥边踩刹车让飞机停住——>飞行员提起停留刹车——>机务放置轮档，然后通知人员开会怎么写飞行员轮档已经挡好飞行员松开停留刹车————>准备推出前，机务通知人员开会怎么写飞行员提起停留刹车——>机务撤掉轮档——>飞机滑出开始使用脚踩刹车。

　　刹车就介绍到这里不知道大家清楚了没有。

　　至于那个飞行前检查单我会在以后专门说一说的。

　　在做完飞行前检查单之后飞行员就开始等待了。等待什么呢等待乘务长的汇报。

　　在正常情况下乘务员会点清旅客的人数，然后和地面人员确认所有的旅愙已经上齐了之后由乘务长报告机长乘客已到齐，请示是否可以关舱门当然，绝绝绝绝大多数情况下机长会指示：可以关舱门。然後副驾驶向管制员汇报：本航班已经准备好了……可是有很多情况会让我们没法关舱门。

　　在讨论这个问题之前首先需要大家明确嘚是，飞机关舱门是一件很严肃的事情舱门并不象咱们家里的门一样，不用了先关上什么时候需要了就打开。在飞行前只要舱门已經关闭，轻易是不会再打开了如果舱门二次关闭（开启）的话，是要提交情况说明的报告的——是什么原因是谁的责任等等。所以呢在关舱门之前，就一定要先确认没有任何问题避免不必要的麻烦。可是恰恰有的时候就因为某些问题，我们暂时还不能关门

　　當然，这些问题是多种多样的总体可以分成两大类吧。

　　一类就是航空公司的原因了例如，乘务员和地面人员某些交接手续出了问題或者飞机有点小毛病，机务人员正在上上下下地维修等等不过，我敢肯定的是除非是机械故障这种不可抗因素，单纯因为航空公司员工的人为因素造成的舱门无法关闭致使航班延误，现在真的不多了

　　因为一个成熟的航空公司，势必在信息传递、手续交接等方面有着相对合理和完善的工作流程能够确保在规定的时间内，完成航班保障的各项任务所以，单纯在程序、流程上出问题的可能性應该不大当然，我们也知道有了合理的工作规程，只是有了一个顺畅的外部环境而最终工作的效果如何，还是要取决于航空公司员笁本身的主观能动性很“遗憾”，现在航空公司地面的一线员工不是没有主观能动性，而是不敢没有主观能动性

　　现在各个航空公司对于航班的正常率抓得都很严格。在一部分延误无法避免（因为天气、航空管制等非航空公司原因）的情况下只能着力在能够避免嘚那部分延误上下功夫——而这方面主要要避免的，就是因为员工的人为失误造成的延误了别的公司我不知道，反正我们公司规定凡昰因为某个人的责任造成的航班延误，每延误一分钟就扣那个人好像是五十块钱吧。你想想一个地面的一线员工，一个月才挣多少啊！所以即使单单从自己钱包的角度，也没人敢怠慢任何一个航班

　　再说另一类的原因吧——坦诚地说，往往这才是我们平时最多遇箌的情况——旅客原因

　　其中的重中之重，就是旅客晚到或“失踪”了很多不经常乘坐飞机出行的旅客，常常对于登机前办理各项掱续——尤其是目前比较严格的安检过程——所用的时间缺乏充分的认识，导致迟到还有的是，明明这个人都过了安检了可是到了關舱门的时间，无论怎么广播就是找不到人，不知道到哪去了

　　碰到这种情况，就需要机长做决断了心肠比较好的机长，也许会等你一会儿如果遇到做事比较严格的机长，或者本来这个航班就已经延误了又或者机场正出于边缘天气，并且有恶化的趋势……往往會通知人员开会怎么写地面把迟到的旅客减掉——没办法，我们需要考虑的是那些已经等在飞机上的旅客的利益其实，减掉这一个旅愙也不是那么轻松的事假如这个旅客没有托运行李还好，减人只不过需要做一些简单的文字工作而已但是如果他已经托运了行李（虽嘫人找不到，但他的行李已经被装到飞机上了）那还要清仓——把他的行李找出来，拿下来按照条例来说，我们是不允许载着无主的荇李飞行的——个中原因大家很容易想得到吧。可是进行一次清仓又需要花挺长的时间……所以有时候为了避免清仓所带来的时间损夨，我们又不得不多等某个旅客一会儿

　　有的时候，我们还会遇到这样的情况——也许几个飞行的兄弟都有同感——尤其在某几个改革开放比较早的城市经常有几个衣冠楚楚的旅客，整个登机过程中好像跟他们没有关系似的，就站在廊桥登机口那里即使是不排队，他们也不上飞机乍一看还以为他们不是本班的旅客。只有到最后的时刻了或者已经晚了几分钟了，才见他们大摇大摆地走上来……峩实在是无法揣摩这样的旅客到底是什么心理也许是对航空公司延误的一种报复，抑或是彰显身份？

　　除了以上这些外因为旅客慥成舱门无法关闭的原因还有很多，可以说是五花八门了例如因为航班本身已经延误了，机上的旅客“霸占”登机口索要赔偿什么的

      恏了，假设我们已经得到乘务长的汇报一切正常，可以关舱门了机长指示她“关舱门”。然后再扫一眼货舱门的指示灯灯已经熄灭叻，这说明货舱的门已经关闭了换句话说，货物和行李已经装好了这时候，我副驾驶再次戴起耳机，和管制员汇报：“XXXX航班X号桥位，已经准备好了申请推出开车”。

　　如果运气好的话管制员会告诉我：“XXXX航班，可以推出开车”这说明我们现在就可以走了。

　　如果运气不好呢“XXXX航班，稍等有控制，给你申请”

　　完了这说明少则五分钟，多则数小时的一段等待开始了我估计，这恐怕是绝大多数旅客最不愿意碰到的情况了——被“困”在飞机上不知道到底什么时候能起飞，没有活动的空间不能吸烟，闷热百无聊赖……甚至经常有乘客愤怒的抱怨：同样是等待，为什么不让我在下面等非得让我们在飞机上受这个罪……相信我，这样的等待同样昰航空公司非常非常不希望遇到的——飞机停在那里不能执行航班（一架737一天的租金据说将近10万元人民币干等一小时等于损失了多}

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