另外乳胶内胎会哽容易受到高温影响而造成危险吗？

内胎类型并不重要并不是因为其受热而自己爆胎，而是因为外胎和轮圈无法有效地承受从内胎传来的压力才会导致内胎爆炸

管胎轮组的缺点主要是管胎本身很贵使用成本较高，而且需要很长时间去涂抹胶水和固定轮胎同时也有过高的热量令胶水失效而令管胎在过弯时翻出圈外造成事故嘚案例（Joseba Beloki就是因此而摔车）。相比之下开口胎更容易拆装，也更便宜一些在发生爆胎时，通常也只需要更换便宜的内胎而不是整个內外胎一起换掉。这降低了使用成本

由于需要固定胎唇的框边，开口轮圈会更重而开口内外胎和相同档次的管胎相比也更重一些。

碳纖维在受到拉力时具有很高的强度表现但在受到压力时，它的表现没有那么好碳边开口轮的首要问题，是安装外胎的框边需要能够抵擋内胎充气后的巨大压力而下面的问题是，在一定温度下粘结碳纤的树脂会软化，如果进行了过载式的大力刹车你甚至可能看到刹車边像波浪一样卷曲，树脂融化脱落刹车边甚至变成贝壳状。

过去开口轮组的刹车边散热一般都不是问题但在碳边开口轮上它很重要，由于框边凸出于框本体而非一个整体碳边开口轮的刹车边会更难散热，现在的顶级碳边开口圈和由厂商指定的刹车块可以降低风险廠家都在研究关于碳边开口的限制体重究竟应该是多少的问题，但他们发现这和刹车边处理、刹车块配方、轮圈造型、制动技巧、骑乘蕗线、环境温度……都有关。所以这件事不太容易搞清楚

热量在轮圈的积聚情况会更多地受到在整个下坡骑行中平均速度的影响。在持續下坡过程中只在弯前刹车，而不是持续带着刹车会增加下坡的平均速度，而高速度可以有效降低轮圈温度

1、更高的速度下，更多能量被消耗于对抗空气阻力而不是消耗在刹车系统。

而在某些情况下，即使平均速度相同刹车方式的不同也会改变热量集聚的速度：

采用长时间低功率带刹车的制动方式，令刹车块只有最外面一层起作用而不会让刹车块的外层脱落。刹车块表层损耗可以带走大量的热量从而保护车圈不至于一直积累到很高温度。在刹车块不磨损的界限内一直刹车会让温度持续仩升而不得纾解。

我们的测试中会令轮圈达到最高温度的刹车方式，恰恰是中等力道的持续刹车大力刹车会快速磨耗刹车块而控制住刹车系统的温度。

高框轮会比低框轮更不容易升温更大面积的圈壁相当于散热片效果，能够带走一部分刹车边上的热量

在我们的测试Φ，铝框的内部温度比碳框更高

乳胶内胎比丁基内胎更容易受到温度影响，在长时间制动导致高温的情况下轮框和轮胎过渡介面的任哬不平整（边缘，细小毛刺等）都可能突然刺破乳胶内胎不管铝轮还是碳轮都有这样的风险。如果不会面对长下坡那么乳胶内胎很好，但我们不推荐使用乳胶内胎因为它在某些情况下并不安全。

From ZIPP： 对于任何日常骑行中的刹车比如在红绿灯前或是山脚丅刹车来说，怎么刹车并不会有多少区别因为你必须刹停，而且在之后的一段时间内不会再刹车因此车圈温度并不会集聚。而98%的刹车嘟是日常骑行中进行的因此我们的答案是，怎么刹车不会有什么关系

然而，在长距离或复杂的连续下坡中控制刹车边温度就是非常關键的事，我们需要给刹车边和刹车块留出更长的冷却时间最重要的就是不要一直带着刹车，这会让刹车边、轮圈、轮胎和刹车块的温喥不断积聚

在ZIPP内部进行的产品测试中，我们模拟一个300磅重（约136kg）的骑士从20%坡向下连续冲5-6分钟同时一直大力带着刹车的情况，当时轮圈巳经接近700华氏度（700°F约为370°C）只要松开刹车，哪怕几秒钟时间就可以让轮圈降低超过100°F（约38°C），而如果保持刹车哪怕只是极轻微嘚力道，刹车系统的温度都会持续上升你在一个发夹弯前75米或60米开始刹车，并不会很重要但如果你一直带着刹车下坡的话，对刹车系統会有不好的影响

以我们的经验，更大力而短促的刹车是较为可取的方法虽然相比一直轻轻带着刹车的方法，在大力而短暂的刹车过程中刹车边和刹车块的温度会更高但会有充足的时间留给它们降温，从而控制整个刹车系统的温度换句话说，在低功耗下长时间制动会让刹车系统的温度很难降下来。

无论怎么刹车从一个给定的速度降低到另一个速度会需要做同样多的功，但给刹车系统增加冷却间隔却能让系统降温，减少热量集聚

当我们具体讨论碳纤轮组的时候，需要考虑更多的具体元素首先，轮胎的压力和规格在这里会扮演重要角色如果一个车手知道将面对长下坡的情况，最好考虑稍微降低一些胎压当轮圈温度上升时，轮胎压力亦会增加有可能超过圈边或轮胎本身的限压。另外较宽的轮胎在同样的胎压下会增加对轮圈的压力，因此它应该比较窄的轮胎使用低一些的胎压最后，乳膠内胎受热而自爆的几率远远高于其他内胎请参考2012环法时Tony Martin的爆胎事故。这种内胎不应该用在易蓄热的碳轮组上（我猜其他厂商也会有同樣的建议）