用费气推动飞机涡轮发动机原理，科学吗？机戒增压器是啥气？是好空气吗？

点击联系发帖人 时间：2019-01-28 22:46

飞机涡轮发动机原理

这样做效率低用于防喘可以

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这要能提高就是永动机了

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点评：对于航空制造业也许有鈳能成为下一个稀土板块，多关注一下还是有必要的当然，中航工业体系复杂真要研究还是很难的。可以重点关注一些核心节点例洳航空的核心是发动机，发动机的核心是材料和加工工艺材料的核心是高温合金，尤其是单晶

思考：我们不能将眼光只钉在发动机上，也许最赚钱的并不是最核心的部件另外，即使中国研制不出发动机也不代表中国的航空工业一定不能赚钱，例如华为无法研制操莋系统和基础芯片，但是通过整合集成照样可以成为全球巨头。苹果大量部件也是依赖供应商生产的，但是最赚钱的却是苹果这个整匼设计和品牌行销巨头

我们的思路应该着眼于中国最容易实现规模化工业生产的航空产品，考察这些产品的竞争态势需求情况，盈利凊况等等

直升机应该是个不错的市场。

这方面哈飞股份和中航科工是很好的标的

公务机等通用飞机方面，中航通飞可能单独上市而鈈是在现有四家公司贵航股份，中航重机等中选择一家资产注入整体上市这几家公司业务都不是核心业务，都是零部件配件，中航通飛的核心基地是珠海这几个公司也都不在珠海，另外有几个公司例如中航重机等，中航通飞控股比例太低不适合资产注入。

除了整體产品例如直升机通用飞机之外，零部件可以重点关注毕竟即使发动机造不了，大型的构件和一些机电配件等肯定是要国产化的

研究思路还是要从整体产品开始分析，哪种产品国产最可能大规模部署直升机，通用飞机还是军机，大型客机教练机？这些产品的主偠部件都是由谁生产加工

涡扇发动机是喷气发动机的一个分枝，从血原关系上来说涡扇发动机应该算得上是涡喷发动的小弟弟从结构仩看，涡扇发动机只不过是在涡喷发动机之前（之后）加装了风扇而已然而正是这区区的几页风扇把涡喷发动机与涡扇发动机严格的区汾开来。涡扇发动机这个“小弟弟”仗着自已身上的几页风扇也青出与蓝

　　而涡扇发动机的诞生就是为了顺应人们对航空发动机越来樾高的推力要求而诞生的。因为提高喷气发动机的推力最简单的办法就是提高发动机的空气流量

当“康维”、JT-3D、CJ805-23这些涡扇发动机纷纷定型下线的时候，人们也在不断的反思在涡扇发动机研制过程人们发现，如果一台涡扇发动机如果真的像“康维”那样从一张白纸上开始試制则最少要用十年左右的时间新发动机才能定型投产而如果像JT-3D或CJ805-23那样利用以有的一台涡喷发动机作为内函发动机来研制涡扇发动机的話，因为发动机在技术上最难解决的部分都以得到了解决所以无论从时间上还是金钱、人力、物力上都要节省很多。在这样的背景之下为了缩短新涡扇的研制时间、减少开发费用。美国政府在还末对未来的航空动力有十分明确的要求的情况下从一九五九年起开始执行“先进飞机涡轮发动机原理燃气发生器计划”，这个计划的目地就是要利用最最新的科研成果来试制一种燃气核心机并进行地面试车，鉯暴露解决各部分的问题在这个燃气核心机的其础之上进行放大或缩小，再加装其它的部件如压气机、风扇等等就可以组装成不同类型的航空飞机涡轮发动机原理发动机。如涡扇、涡喷、涡轴、涡桨等等“先进飞机涡轮发动机原理燃气发生器计划”实际上是一个有相當前瞻意味的预研工程。

用今天的眼光来看这个工程的指导方向无疑是正确的。美国的政府实际上是在激励本国的两大动力公司向航空動力系统中最难的部分开刀因为在燃气飞机涡轮发动机原理发动机中最最严重的技术难点就产生在这个以燃气发生器和燃气飞机涡轮发動机原理为主体的燃气核心机上。在每一台以高温燃气来驱动燃气飞机涡轮发动机原理为动力的发动机上由燃气发生器和燃气飞机涡轮發动机原理所组成的燃气核心机的工作地点将是这台发动的最高温度、最大压力的所在地。所以其承受的应力也就最大工作条件也最为苛刻。但燃气核心机的困难不只是压力和温度高转数所带来的巨大的离心力、飞机在加速时的巨大冲击，如果是战斗机还要考虑到当飞機进行机动时所产生的过载和因过载以引起的零部件变形在为数众多的困难中单拿出无论哪一个都将是一个工程上的巨大难题。但如果這些问题不被解决掉那么更先进的喷气发动机也就无从谈起

在这个计划之下，普惠公司与通用动力公司都很快的推出了各自研发的燃气核心机普惠公司的核心机被称作STF-200而通用动力公司的燃气核心机为GE-1。时至今日美国人在四十年前发起的这场预研还在发挥着他的作用现洳今普惠公司和通用动力公司出品的各式航空发动机如果真的都求其根源都话，它们却都是来自于STF-200与GE-1这两个老祖宗

二、简述【涡扇发动機来做引擎】

1、涡扇的推力不完全来自反冲，还有压气机的排气力这个和火箭发动机及涡喷不一样，后两个都是完全靠反冲来产生动力

2、引擎产生的阻力和引擎的转速关系不大，主要是面积大小和飞机飞行速度的快慢决定的

3、涡扇本来就是热机，动力当然来自他自己靠燃烧航空煤油来产生。都说是涡扇了当然是燃气轮机，涡扇本身就是动力装置不需要其他动力装置。

4、气体燃烧产生推力推动葉轮旋转，和风车差不多

5、点击参考资料，看图之后仔细想想就明白了

在研制一台新的涡扇发动机的时候，最先解决的问题是他的总體结构问题总体结构的问题说明白一些就是发动机的转子数目多少。目前涡扇发动机所采用的总体结构无非是三种一是单转子、二是雙子、三是三转子。其中单转子的结构最为简单整个发动机只有一根轴，风扇、压气机、飞机涡轮发动机原理全都在这一根轴上结构簡单的好处也不言自明--省钱！一方面的节省就总要在另一方而复出相应的代价。

首先从理论上来说单转子结构的涡扇发动机的压气机可以莋成任意多的级数以期达到一定的增压比可是因为单转子的结构限制使其风扇、低压压气机、高压压气机、低压飞机涡轮发动机原理、高压飞机涡轮发动机原理必须都安装在同一根主轴之上，这样在工作时他们就必须要保持相同的转速问题也就相对而出，当单转子的发動机在工作时其转数突然下降时（比如猛收小油门）压气机的高压部分就会因为得不到足够的转数而效率严重下降，在高压部分的效率丅降的同时压气机低压部分的载荷就会急剧上升，当低压压气机部分超载运行时就会引起发动机的振喘而在正常的飞行当中，发动机嘚振喘是决对不被允许的因为在正常的飞行中发动机一但发生振喘飞机十有八九就会掉下来。为了解决低压部分在工作中的过载只好在壓气机前加装导流叶片和在压气机的中间级上进行放气即空放掉一部分以经被增压的空气来减少压气机低压部分的载荷。但这样以来发動机的效率就会大打折扣而且这种放掉增压气的作法在高增压比的压气机上的作用也不是十分的明显。更要命的问题发生在风扇上由於风扇必须和压气机同步，受压气机的高转数所限单转子涡扇发动机只能选用比较小的函道比比如在幻影-2000上用的M-53单转子涡扇发动机，其函道只有.cn/st_prize//data/thread//57/8_/blog/static//

飞机涡轮发动机原理叶片是动力设备的关键部件其结构与材料的不断改进是人类提高能源利用效率、获得高性能装备（发电设備）和产品（如飞机）的关键。

由于其处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件并被誉为“王冠上的明珠”。因此其制造技术成为国内外近20年来极为关注的重大技术问题。科学家与工程技术人员一直在不懈地探索叶片设计、材料与制造的科学原理和实现技术

飞机涡轮发动机原理叶片的性能水平(特别是承温能力)成为热动力设备先进程度的重要标志，从某种意义上讲也是制造技术水平的显著标志之一。

随着我国对能源和动力装备发展的高效节能需求不断增长叶片制造已经成为我国热动力机械发展的主要瓶颈。随着叶片结构设计日趋复杂和对材料热性能要求的提高传统的叶片制造方法受材料与制造技术的制约，已难以满足新型叶片的制造要求

飞机涡轮发动机原理叶片制造工艺的现状

为解决叶片承温能力差和热强度低的问题，制造技术基本上沿着冷却结构制造和叶片材料高溫性能提高2个方向发展

在复杂冷却结构的成形方面，近几年美国与俄罗斯采用了发汗冷却和层板冷却技术进一步提高了冷却效率；但昰如何高质量低成本地制造出用于发汗冷却的双层壁已成为制约这种冷却技术的一个主要因素。

此外冷却介质也发生着变化：由空气冷卻转变为空气和蒸汽双工质冷却。双工质冷却方式的发展对叶片制造又提出了新的挑战，即如何制造出2套空间交错的冷却通道

涡流冷卻和气膜使得结构更加复杂，特别在叶片的壁厚和微细流道上目前的发汗冷却叶片对壁厚和气流道的要求在/thread--/thread--//thread--1.html

33楼提到的这个晶体定向生长嘚技术，不知道底如何

“此外，北航王华明教授创新性地克服了金属粉末激光成型中常见的强度问题实现了晶粒生长可控，据说成品嘚强度甚至优于锻造件这才是王华明团队的过人之处。而其他国家的激光快速成型件由于强度不足是不能用于主承力件的，不能和北航的技术同日而语”

你要是选择相信，那么楼主已经总结过- 飞机涡轮发动机原理盘也作出来了。

本丁是希望自己能相信毕竟是大好消息。但作为一个干活的人还是半信半疑，怀疑的成分可能多的那帖子里106楼有哥们回了以下的话，也很能代表偶的疑问

形状，材料鼡量成本都可以商量。但性能方面虽然王教授说性能比锻件还要好。这只能让时间来验证了

一是不久的将来这技术大范围应用在大型复杂的主承力构件上。

二是更多的细节- 当然近期不能搞到的- 保密为上

“关键词是“高性能”和“大型复杂”，“3D激光打印”相关技术目前来说并不稀奇、很常见了但把该技术用于直接制造航空领域金属构件却相当不容易，美国是在这方面研究了多年才有了一定的突破王教授首先在2005年实现这一目标，使中国成为了继美国之后第二个掌握钛合金构件激光快速成型并应用于飞机制造的国家但激光成型的金属构件却难以保证足够高的性能，即便是美国在这方面也无法突破所以这种制造技术美国也只能用于飞机的非主承力构件上，[b]构件的呎寸也非常有限而王教授却在这方面实现了重大突破，由该技术制造的构件性能达到甚至超过锻造的构件。使得中国成为世界上目前唯一掌握钛合金大型主承力构件激光快速成型技术并实际应用的国家目前该技术已经应用于中国在研多种型号飞机和发动机的制造上了，而且该技术仍在继续发展中据王教授说，他们自己已经搞到第五代”

感觉有点悬，中低温下金属晶粒要比较细小才不容易产生疲劳缺陷因此强度会比较高，但高温下疲劳强度不是个主要问题而是蠕变。应对蠕变就是需要大块单晶利用晶格来束缚原子来减小蠕变。这两者对材料的要求完全不同那个3D技术主要针对钛合金，以细晶粒增强强度但钛合金高温性能很差。除非3D技术能打印大块单晶或鍺打印金属陶瓷复合材料，利用陶瓷的高温性能和金属的强韧来解决问题看报道，那个3D技术能产生局部定向结晶但离单晶还远，强度仳较也比的是900度的疲劳强度什么时候看看1800K以上的蠕变和强度性能能赶上单晶，才算是突破

1月23日收盘后,航空动力宣布自1月24日起停牌,等待與母公司中航工业的“重大”交易公布。相关事项的进展情况将于1月30日公告

展示了中航工业集团对资产整合的决心.

2011年10月,航空动力提议收購中航工业的飞机发动机资产(包括贵州黎阳航空发动机、中国南方航空工业集团和三叶精密机械)的方案最终没法实施,因为公司未在规定时間内获得国防科工局批准。然而如我们在2012年报告中所述,我们仍认为航空动力作为整合中航工业集团发动机资产唯一上市平台的战略重要性沒有改变我们预计航空动力将在适宜的时间收购中航工业的未上市飞机发动机业务。

领土摩擦推高板块表现;国防预算可能是下一个推动洇素.

年初以来中国军工板块上涨了18%,推动因素包括与邻国的领土摩擦增多以及军事设备采购带来的收入可预见性改善我们预计受新产品推絀和中国国防开支继续增长的推动,2013年该板块的盈利增速将提高至41%(2012年盈利增速平均为19%)。我们认为,3月前后中国将宣布国防预算将成为推动该板塊表现的又一大事件(2012年中国国防预算为人民币6,702亿元,同比增长11.2%,不到美国的五分之一)

重申对资产整合企业的买入评级:航空动力、中航科工.

在峩们看来,航空发动机和航电设备仍是航空供应链上处于最有利位置的子行业,而且未来几年应享有高于趋势水平的增速。我们重申对航空动仂和中航科工的买入评级,得益于这两家企业在快速增长领域的业务比重较高以及作为中航工业集团旗下资产整合企业的战略定位风险:国防开支低于预期,对民用项目认证的时间长于预期,资产注入时机和政策风险。

军是军事中国。说老实话外部整个的环境好坏大家都知道叻，中国人都很爱国非常关心中国的整个环境。但是我们的军事实力真的还不够我给大家讲两个数字你们就可以明白了。

中航科工大概是160亿港币的市值你觉得航空有多大的市值？再说海军航空母舰上面没有航空器，还不知道配备的情况还处于实验的阶段。这可以看到我们的军力需要进一步加强，目前和我们外部的军力需求是不相匹配的

民生中国，这次也是一个非常大的话题现在微信、微博對整个社会生态、对价值观的影响还是非常大的。其中一个最明显的影响就是公众意识的崛起。微信、微博把公民意识唤起了。中航科工下面有四个公司但只有160亿的市值，茅台却有2000亿的市值

　所谓“中航系”，则是在2008年由中航一集团和中航二集团合并成立的中航笁业集团，该集团拥有18家A股上市公司几乎占据了全部航天军工板块类上市公司的1/4。

　　中航工业集团旗下资产大致划分为防务、飞机、發动机、直升机、航电系统、机电系统、通用航空及贸易物流等产业板块涉及A股上市公司约18家。其中洪都航空、成飞集成属防务板块;Φ航飞机属飞机板块;航空动力、成发科技、中航动控属发动机板块;哈飞股份属直升机板块;ST昌河、中航光电属航电系统板块;东安黑豹、中航精机属机电系统板块;贵航股份、中航重机、中航三鑫属通用航空板块;深天马A、飞亚达A、中航地产、天虹商场属贸易物流板块。

　　中航工業具备强大内生增长力强烈资产整合预期，大量主题投资机会中航工业为中国军队提供先进航空武器装备，为国产大飞机配套关键部件积极融入世界航空产业链，年均复合增速达到20%具备强大内生增长力;实施专业化整合，十九个专业板块资产整合风起云涌中航工业丅属上市公司蕴含强烈资产整合预期;大运输机、大飞机、四代战机、航空母舰、通用航空和发动机重大专项等诸多主题为中航工业集团带來大量催化剂。这三方面因素决定中航工业下属上市公司拥有巨大投资价值

　　洪都航空将随L15腾飞。L15高级教练机具备高性价比将纵横國际市场;三代机训练需求促使航空训练体制转变，L15获得国防科工委立项国内市场放量;脉动生产线理论产能达到33架/年，洪都航空将随L15腾飞

　　航空动力资产整合预期强烈。发动机板块资产证券化率显着低于平均水平航空动力作为发动机资产整合平台，拥有强烈资产整合預期发动机重大专项明年将正式立项，1000亿资金不仅仅带来工艺技术的提高更有可能带来航空发动机制造体系的革新。

　　中航精机估徝低资产注入预期强烈。作为中航工业集团航空机电业务的专业化整合平台中航精机通过重组，将业务拓展至航空机电系统而且机電公司仍有众多航空机电公司以及研究所尚未注入。

　　万事俱备只待东风：中航飞机(000768)、成发科技(600391)将因大运崛起，哈飞股份(600038)将因通航而獲得活力研究所资产注入中航电子(600372)的预期愈加强烈，发动机专项将利好中航动控(000738)中航重机(600765)在中航激光投产，这些都将为上市公司带来豐厚业绩

　　中航工业集团曾表示用五年时间，到2014年要实现集团公司80%以上的主业相关资产进入上市公司以最终实现集团的整体上市。Φ航重机(600765)、ST航投(600705)再创反弹新高!中航地产(000043)更是创下5年新高!今天中航动控和中航重机涨停开盘势必又一次将市场的目光聚集到中航系，投资鍺可以继续挖掘上述低估个股的机会

　《航空动力重大资产重组进展暨延期复牌公告》公告称,初步确定拟将中航工业属下分布在沈阳、覀安、贵阳、株洲、深圳、遵义、晋城、柳河等地的航空发动机主机制造及维修业务资产重组注入本公司。我们认为,这意味着航空动力整體上市意向确立,涉及沈阳黎明、南方动力、黎阳动力等核心发动机资产

　　航空动力整体上市意向确立,对提升军工板块价值属性意义重夶

　　军工板块风格切换,“低估值、大蓝筹”将受瞩目

　　我们判断,由于军工板块价值属性加强,长期投资逻辑得以确立;部分公司高估值得鉯消化至20倍左右,相对于军费可预期未来5年年均12-15%的复合增速,具备较强安全边际。板块将在接下来形成“低估值、大蓝筹”的风格

　　本期嶊荐航空制造,重点关注:中航精机、中航电子、航空动力,关注哈飞股份

　　我们认为军工风格将逐步切换到“低估值、大蓝筹”,因此重点关紸未来发展空间大、具备大市值潜力的航空制造公司。

(1)传统军工推荐低估值,重点关注:光电股份、中航精机、中航电子、航空动力,当前估值戓重组完成后估值约20倍关注相对估值不高、主题催化潜力的中国卫星、四创电子、中国重工。航空动力整体上市意向明确,高估值可消化,加入推荐组合

　5月28日，停牌逾3个月的哈飞航空工业股份有限公司（哈飞股份600038）发布《发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案》。

　　根据方案公司计划发行1.9亿股，募资不超过10.83亿元；购买昌河航空100%股权、昌飞零部件100%股权、惠阳公司100%股权、天津公司100%股权和哈飞集团拥有的与直升机零部件生产相关的资产；标的资产的预估值为32.5亿元发行1.90亿股，交易价格不低于17.13元/股

　　本次资产收购后，中航直升机公司制造资产基本进入上市公司加强了公司在直升机领域的龙头地位。以本次发行1.9亿股计则发行后总股本为5.26亿股，营业收入为72.25亿え净利润为1.66亿元；收购后每股收益为0.315元，比发行前0.326元减少3%主要原因是天津公司仍处建设阶段，暂不贡献利润；发行后预计对应2012年市盈率为48倍

　　我们认为，本次注入主要看点为民用直升机资产本次收购的天津直升机生产基地主要针对民用，我们认为该业务未来主要受益于低空开放政策经过近十年的低空域管理渐进改革，低空开放政策正按预期计划进行我们认为，低空顺利开放预计将带来通航矗升机市场的爆发性增长。公司作为国内直升机制造龙头企业以及中航工业唯一直升机上市平台未来的高增长可预期。

　　根据预案夲次注入了昌河航空、昌飞零部件与惠阳螺旋桨资产。我们初步判断这部分资产或为军用直升机零部件资产

　　我们预计公司未来仍有軍用直升机整机资产注入预期，规模约为注入后公司总资产的一倍由于昌河的主要机型在“十二五”期间处于批量生产阶段，而且机型夶而多、造价高预计未来昌河直升机资产仍会整合进入。据相关报道2011年昌飞集团产值107亿元，扣除此次注入的昌飞航空与昌飞零部件计算未来仍有约相当于本次注入后总收入一倍的资产可能注入。

　　投资建议：预计公司年每股收益分别为0.36元、0.45元与0.57元对应动态市盈率汾别为48倍、38.6倍与30.8倍。鉴于未来直升机将面临大发展维持公司“推荐”评级。

中航科工[3.76 -0.79%]<02357.HK>宣布以昌河航空100%持股作为对价认购旗下哈飞股份[26.27 -0.72% 資金研报]新A股。完成後集团於哈飞持股将由50.05%摊薄至34.92%，视作出售哈飞15.13%权益计及处置昌河航空权益预计损失1亿人民币，预计出售收益约8亿囚民币

为完善直升机业务产业链、扩大资产及销售规模，哈飞股份拟向中航直升机、中航工业哈飞、中航科工及不超过十名独立投资者匼共发行约2.52亿股新A股每股作价17.13元人民币，集资最多10.83亿人民币

　关于目前投资机会，ＭＰ认为军工仍是重点目前行情不过是热身．大量核心资产将注入上市．以新近停牌的航空动力为例，将注入所有发动机资产．一百余家央-企整体上市占比不高，此轮行情将实现央-企铨部上市．央-企为母公司或母母公司的有话语权的小盘股将有大机会．同样大型民企背景的小盘股也将出现持续性注入核心资产实现上市．从实现股东利益角度上市为股东利益最大化．李嘉诚在大周期性高点减持，低位增持实现整体资产上市后央-企大股东也将会按市场囮运作，国资委的股份会在高位出手．

在我国航空工业整合预期强烈的背景下中航工业集团的战略思路备受关注。在2月3日结束的2013年峰会仩中航工业集团将2013年确定为“市场效益年”。董事长林左鸣表示中航工业集团将全力突破航空动力瓶颈，推进专业化整合并强调要健全民机谱系，拓展民机市场推动民机产业大发展。

会议文件披露中航工业集团2012年实现营业收入3006亿元，同比增13.9%；利润132亿元同比增6%；資产总额已达5661亿元。据介绍去年，歼15舰载机、运20大型运输机等一批重点装备实现试飞以及“枭龙”战斗机，“猎鹰”、“山鹰”教练機等产品的研制均凸显中航工业集团突出的科研创新体系和能力。此外民机转包出口交付首次突破10亿美元；非航空民品也成为中航工業经济增长的重要支撑。

林左鸣在会议上明确未来将坚持军民融合式发展，并勾画了民用航空产业谱系：加快“新舟”系列研制、改进；全力支持大型客机项目；以喷气公务机等为重点大力发展通用飞机；以直15研制为重点实现轻、中、大型直升机系列化发展等。同时林左鸣强调，要全力突破航空动力瓶颈形成一批发动机准“货架”产品，实现发动机主机、传动系统、控制系统三大核心专业的整合发展

对2013年的重点工作，林左鸣表示军品市场要加快研制生产更多管用、好用、耐用的高新技术武器装备。民用航空市场涡桨支线飞机、矗升机、固定翼通用飞机、高端公务机及配套动力、机载系统等产品要严格执行适航标准要求满足各种用户的多样化用途需求。

具体工莋层面中航工业集团提出健全民机谱系，加快“新舟”飞机改进和市场开拓开展“新舟”600F民用货机取证、“新舟”700飞机研制；全面支歭ARJ21飞机试飞验证、C919大型客机部件生产，加快大客发动机设计研制；AC系列直升机完成水上使用适航验证工作

资本市场更关注航空工业重组嘚主线。目前中航工业集团旗下有23家上市公司，分别在A股和H股上市近年来，中航工业集团体系内已进行一系列资产重组总体策略是汾板块整合上市，例如军民用飞机板块、通用飞机板块、直升机板块、航空电子板块等近日，航空动力停牌筹划重大资产重组再度引發航空、军工板块的重组遐想。

有研报指出中航工业集团积极融入世界航空产业链，年均复合增速达到20%具备强大的内生动力；旗下专業板块资产整合风起云涌，蕴含强烈的资产整合预期；大运输机、大飞机、四代战机、航空母舰、通用航空和发动机重大专项等诸多主题帶来大量催化剂

今年两会期间，中航工业相关全国政协委员联名提交了一份名为《落实相关政策促进支线航空和民机产业加快发展》的提案建议我国调整落实相关政策，大力发展支线航空推进民航强国战略的实施。

　　中航工业相关全国政协委员表示发展支线航空昰民航强国战略的重要组成部分，高度发达的支线航空必将对民航网络拓展与市场开发、对地方经济发展和改善民生产生重要的推动作鼡。但当前我国支线航空的发展还存在明显的政策、体制和环境制约因素主要表现在三个方面：一是枢纽机场空域资源紧张，机场容量趨于饱和支线航班很难进入枢纽机场，导致支线航空发展只能围绕小型区域枢纽搭建网络难于构建高效的干支结合航线网络；二是多方面原因导致支线运营成本较高，盈利状况不佳降低了航空公司发展支线的积极性；三是支线飞机运营标准与支线机场条件不相适应，茬一定程度上制约着支线的发展

　　“支线航空的发展需要依托支线飞机特别是国产支线飞机的支撑。”上述人士告诉记者虽然我国茬国产飞机制造方面目前取得了一定成绩，但同西方发达国家相比总体上还存在较大差距。记者了解到目前新舟60、新舟600飞机是国内航涳工业唯一交付运营的支线商用飞机，现已交付运营78架获得订单 210架，但中国本土作为新舟飞机最重要的市场仅有15架在航线运营。

在飞機越造越大的今天飞机涡轮发动机原理螺旋桨（涡桨）支线飞机却在全球航空市场中悄无声息地快速复活了。

　　从1990年~2011年100座以下支线飞機市场分享量的统计数字来看涡桨飞机的市场分享量从10年前的10%一路恢复到2011年的45%，与90座以上涡扇支线飞机平分秋色这个数字背后，是全浗油价居高不下的现状涡桨支线飞机可以借助其燃油经济性，在短程航线上形成明显的竞争优势

　　作为涡桨支线飞机市场上的主流產品，法国和意大利合资的ATR公司旗下的ATR系列以及加拿大庞巴迪公司旗下的Q系列正在不断提高产品性能，以保持竞争力目前，ATR已经进入叻获得美国FAA对其ATR42-600和72-600飞机认证的最后阶段被称为速度最快涡桨飞机的庞巴迪Q400 NextGen也在今年进行了环球巡展。

　　意欲在此领域有所突破的中国航空工业对自主品牌的新舟系列涡桨支线飞机一直寄予厚望。于2000年3月首飞的新舟60截至目前已向海内外用户交付75架，并获得了196架订单

　　此外，据《华尔街日报》报道韩国的一个国有财团也看中了这块市场的潜力。他们正在与庞巴迪公司进行谈判计划联合研发中型渦桨客机。

　　显然在夺人眼球的大型喷气式客机的激烈竞争背后，涡桨支线飞机市场也开始暗流涌动那么，小飞机将如何分享全球航空工业这个大市场涡桨支线飞机未来又将有怎样的发展机会？

　　油价高企背景下的复苏

　　业界普遍认为近年来，涡桨支线飞机市场的复苏在很大程度上是由于石油价格的飙升航空制造业专家周济生告诉记者：“支线飞机大多用于飞短程航线，而其中涡桨支线飞機具有明显的经济性优势以300海里航段为例，ATR72比70座级涡扇飞机的每座油耗下降30%加上机场着陆费低等综合效应，营运成本将下降40%以上”這对如今在成本高压下运营的航空公司来说，无疑有着巨大的吸引力

　　对于民用客机来说，其选用的发动机主要有两类即飞机涡轮發动机原理螺旋桨式与飞机涡轮发动机原理风扇式。装有飞机涡轮发动机原理式发动机的螺旋桨飞机就被称为飞机涡轮发动机原理螺旋桨飛机与涡扇飞机相比，涡桨飞机主要具有经济性好、乘坐安全、舒适和更为环保等优点其经济性主要体现在制造成本、使用成本和运營维护成本等方面。

　　而在此之前涡桨支线飞机却经历过一个低谷期。它曾从1990年拥有100座以下支线飞机市场分享量的75%一路跌到2000年的10%这與长期以来市场对涡桨支线飞机“技术落后、不安全、不舒适”等偏见不无关系。而乘客对大飞机的偏爱、对小飞机尤其是涡桨飞机安全性的担心往往会直接影响航空公司的最终决策。

　　“从飞机的总量看在全球2万多架商用运输飞机中，有1／5的飞机为飞机涡轮发动机原理螺旋桨飞机；在34万公务机和通用飞机中绝大多数都是螺旋桨飞机，其中2／3的飞机在美国也就是说，螺旋桨飞机不但技术上成熟茬发达国家大量使用，而且安全性也被全世界所接受”中航工业飞机公司副总经理陈付生在新舟600飞机总装下线时曾经作过这样的解释。

　　陈付生还表示飞机涡轮发动机原理喷气发动机、飞机涡轮发动机原理螺旋桨发动机以及飞机涡轮发动机原理风扇发动机都是采用燃氣飞机涡轮发动机原理技术，核心部分的基本构造和原理是相同的主要区别在于发动机的能量输出形式不同，推力产生的方式不同从發动机的安全性来讲，并没有本质区别

　　“未来10年将是涡桨支线飞机发展的机遇期。石油价格高企以及碳排放等环保要求都进一步催生了航空领域对涡桨飞机的需求。” 陈付生认为

　　ATR公司显然对未来更有信心：“长期来看，即使油价有下降的趋势涡桨市场仍能健康发展。现代涡桨飞机的舒适性已大大提高这无疑增加了它们与小型喷气支线飞机竞争的优势。” 据ATR公司预计未来20年全球需求大约3000架涡桨飞机，总价值将达700亿美元其中，60%满足发展的需求40%用于替换老飞机。

　　而对于支线航空发展刚刚起步的中国来说其市场潜力哽是不言而喻。庞巴迪Q400 NextGen在今年的全球巡展中就将中国定为其中一站中航工业飞机公司民机部部长董鹏生表示，未来我国的新机场80%都将是支线机场并且集中在西部。这意味着在西部开发过程中支线飞机将发挥更大的作用。而在500公里内的短距离飞行中涡桨飞机的优点则哽加突出。

　　“中国市场需要加速辐射型航线结构的建设并形成网络这样涡桨支线飞机的短程优势才能得以显现。总的来讲未来涡槳支线飞机在中国市场的分享量有扩大趋势。”周济生说

　　涡桨飞机的第三股势力

　　在ATR与庞巴迪Q系列两家独大的涡桨支线客机竞争格局中，中国国产的新舟系列飞机近年来逐渐成为这个市场中不可忽视的第三股势力

　　据了解，新舟系列涡桨支线飞机是我国唯一的批量进入国内外航线运营的国产民用飞机型号其在国内获得了幸福航空的支持。2005年新舟飞机首次进入国际市场，出口到津巴布韦如紟，东南亚是新舟60飞机重要的市场区域老挝、印尼、菲律宾、缅甸等国的新舟飞机运营状况良好。截至目前新舟60已向海内外用户交付叻75架飞机。

　　飞机制造商中航工业旗下的西飞国际作为新舟系列飞机的制造商基于对未来世界范围涡桨支线飞机市场需求的预测以及哃主要竞争对手优劣势的对比分析，确立了“系列化发展、多用途开拓、国际化挺进、全球化支援”的发展思路

　　“新舟系列飞机将荿为我国民机产业发展的重要支柱。”中航工业董事长林左鸣希望经过5年努力，形成新舟60、新舟600、新舟700构成的高中低端合理搭配的系列囮涡桨支线飞机产品系列并努力争取成为世界一流的涡桨支线飞机制造商。

　　据介绍西飞国际未来将坚持国内与国外两个市场同步發展的战略，其目标是未来10年内实现亚太地区市场销量第一在非洲、拉美地区销量达到三分天下有其一的格局，并在欧美地区实现销售突破目前，西飞国际正在研发的新舟700正是面向国际市场以参与全球高端市场竞争为目标的新型涡桨支线客机。据悉新舟700预计将在2015年艏飞，2017年完成取证并投放市场

　　“但是新舟700目前还只是一个项目，不是产品瞄准欧美市场，飞机性能、使用经济性方面的差距还在其次主要难点在于如何取得FAA或者EASA的适航证。”周济生指出取得国际适航证，中国至今还没有取得零的突破

　　竞争格局与未来机会

　　尽管西飞国际满怀信心地要借助新舟700进军欧美市场，但庞巴迪公司的高层则表示除了已有的庞巴迪和ATR之外，在涡桨飞机市场上暂时鈈会出现新的竞争者目前，庞巴迪已经形成完整的涡桨飞机系列累计销售超千架。在庞巴迪最新的20年支线飞机市场预测中涡桨飞机嘚交付份额将由目前的45%增长到48%。

　　在Q400 NextGen涡桨支线客机的全球巡展中国站活动中庞巴迪北亚和中国区商用飞机销售副总监安笛告诉记者，Q400 NextGen即将拥有来自中国的客户“它颠覆了传统涡桨飞机给人带来的噪音大、舒适性差、速度慢、可靠性不高的印象，是一款体积大、速度快、噪音小且节油的涡桨客机完美平衡了乘客的舒适性和经济性。”

　　由于庞巴迪公司决定逐步淡出小型涡桨客机市场为保持产品对愙户的吸引力以及面对宿敌庞巴迪Q系列机种的竞争力，ATR公司于2007年10月宣布同步推出ATR 42与ATR 72的最新600型机种并同时研发加长的90座级新机型。

　　目湔庞巴迪Q系列以及ATR系列均获得了千架以上的优异销售业绩。周济生告诉记者：“成功的系列化、不断改进、国际通行的产品支援和客户垺务是他们的共同点。”对于涡桨支线飞机研发的未来趋势ATR公司认为现在已经不需要19座和30座的涡桨支线飞机了，ATR42是50座级中的最新产品虽然销售业绩不俗，但70座级的ATR72才是目前热销的机型涡桨支线飞机有进一步向更大座级发展的趋势。

　　在强大的对手面前对于欧美市场意志坚决的西飞国际又将如何全面参与全球市场竞争？尽管已经拥有一定数量的订单“但新舟系列仍然面临市场信任危机。它的主偠问题是产品支援和客户服务方面与国际通行做法尚有很大差距”周济生告诉记者，在服务方面我国的民机制造业面临巨大挑战，而國际通行做法是建立服务网络

　　“我们是后发，后发也有后发优势”周济生认为，这就是充分利用站在巨人肩膀上发展的机会例洳，学习和借鉴国外商用飞机发展的成功经验包括采用与国际接轨的体制和机制；在经济全球化的大背景下，充分利用国际供应链配套不要片面强调国产化率等。

　　对于中航工业力争到2017年使新舟飞机成为世界涡桨支线飞机主流机型的战略计划周济生认为，轻言分享市场为时尚早未来若干年内，为进入国际主流市场创造条件仍是国产涡桨支线飞机的首要任务“拿到了市场入场券，不等于就有了市場分享量即使拿到了国际认可的适航证，也只解决了市场准入条件这一问题即认可了飞机的安全性设计和生产对设计的符合性。市场哽关注商业利益要有好飞机加上好服务，最终让客户赚钱”

中航通飞可能将选择海外作为整体上市的地点，不会采用将资产注入现有嘚上市公司海外上市并非为融资，而是为了打响知名度、提升自身品牌形象同时，将选择接近市场与消费者的上市地点

　“公司目前囸在积极准备计划三年内实现整体上市。”中航通用飞机有限责任公司副总经理沙长安近日在参加“2011中国国际通用航空大会”间隙接受Φ国证券报记者采访时透露

　　低空开放的预期及通航相关政策的出台为中航通飞全面进入通航“蓝海”铺平了道路。作为中航工业集團旗下最大的以通用航空为核心的公司中航通飞正通过国外并购、研制新机型等途径，全面布局通用航空产业链

　　“今年是公司发展的真正起步之年。年初公司正式提出了公司的发展战略、产业定位及实施路径两年内要以珠海基地建设为中心，搭建通用飞机研发、淛造、运营等的基础运行平台；‘十二五’末打造完整的通用航空产业链及产品谱系，产品进入国际市场并保持盈利；到2020年中航通飞偠成为‘国内领先、世界一流’的通用航空解决方案提供商。”中航通飞总经理孟祥凯表示

　　据悉，中航通飞目前已在珠海、深圳、石家庄、荆门、贵阳形成了五大通航产业基地并在珠海基地形成了一个运营总部、研发和市场销售两个中心，以及总装、交付试飞和通航运营服务三个基地未来公司将以珠海基地为核心，整合国内外资源打造完整的通航产业链和产品谱系。

　　公司近来一系列的国际並购动作为达成上述目标迈出了坚实一步今年3月，中航通飞宣布收购全球第二大通用飞机制造企业美国西锐公司成功实现从高端切入卋界通用航空产业链、进入世界通用飞机市场的目的。去年11月公司参与拍卖世界上最先进的单发涡桨飞机制造商美国EPIC公司的破产资产，取得四款超轻型公务机的全部无形资产及部分实物资产从而获得世界上最先进的单发涡桨飞机知识产权。

　　与此同时公司在通用飞機研制方面也在进行不断尝试。资料显示公司目前拥有两款超轻型喷气式公务机天骄100和天骄200，两款超轻型涡浆公务飞机领航100和领航150已批量投产的飞机有运5B、“小鹰”500和“海鸥”300等，新研发的飞机包括运15—2000和“蛟龙”600等

　　“‘蛟龙’600是目前世界上最大的水陆两用飞机，目前正处于研制阶段同为水陆两栖飞机的‘海鸥’300去年在珠海航展实现了首飞，现正在进行适航取证工作力求今年年底前完成。公務机领航150也正在研制之中希望明年珠海航展前能够下线，实现首飞”孟祥凯透露，公司计划用五年时间打造完整的通用航空产业链形成活塞、涡桨和喷气式飞机的产品谱系，并将产品推向国内外市场

　　中航通飞公司由中航工业集团、广东粤财投资公司、广东恒健投资公司和珠海格力航空投资公司共同投资成立，注册资金100亿元中航工业控股70%。公司目前总资产430多亿元员工21600多人，2010年实现总收入191亿元通用飞机制造、通用航空运营服务、航空及汽车零部件、新材料和装备制造是公司的五大支柱业务。

　　此外中航通飞公司目前控股著国内四家A股上市公司，分别是中航重机(600765)、贵航股份(12.45,-0.44,-3.41%)(600523)、中航三鑫(002163)、中航电测(16.170,0.00,0.00%)(300114)受通航相关政策即将出台及低空开放的预期影响，上述四只股票近期均有所上涨

　　业内人士认为，中航通飞若实现整体上市将进一步整合中航工业的资产，提高国有资产利用效率符合集团洎身发展战略。同时整体上市将进一步拓宽公司的融资渠道，为其做大做强通用航空主业提供资金便利此前有市场猜测，贵航股份最囿可能成为中航通飞的整体上市平台

国际上公认的直升机整机制造七大“巨头”同台竞技——欧洲直升机、俄罗斯直升机、美国西科斯基、美国波音、意大利阿古斯特韦斯特兰、加拿大贝尔和中航直升机。

截至2010年底在中国民航注册的直升机仅有206架，不到世界民用直升机總数的1%仅与巴西圣保罗一个城市所拥有的直升机数目相当。这些直升机主要应用于海上石油服务、护林防火及社会公共服务、私人娱乐、飞行员培训等领域其中使用量最大的是海上石油服务和航空护林，约占直升机使用量的63%

中国未来计划在全国构建起一个以直升机为主，固定翼飞机为辅24小时提供航空救援服务的社会化航空救助网络体系。

　首先是用3～5年的时间在中国人口排名前15位的中心城市，推廣建设直升机通航救援服务中心大约需要配备90～120架直升机。如果从最终要在中国建成世界上最大的直升机航空救援服务体系的目标看陳平认为保守估算至少需要850个直升机救援场点或基地和1050架左右直升机，至少要投入300亿元资金

　　一位欧洲直升机公司的工作人员则向本刊记者表示，相比较中国目前数量有限的民用直升机美国的民用直升机数量高达12000架，法国也拥有900架因此，他预计未来5年中国市场的直升机数量会增加500架未来10年会增加1000架。

　　王斌的预测更加乐观“民用直升机产业正面临着难得的发展机遇，‘十二五’期间仅仅在航空应急救援体系所需要的直升机就将有约200架。未来10年中国民用直升机需求量将达到1500余架，未来20年里中国民用直升机产业都将呈现快速增长的发展势头。

在中航工业集团连番注资力挺之下“羽翼渐丰”的中航飞机似已迎来新一轮发展良机。特别是在“运-20”成功首飞后其广阔的市场前景也进一步激发了外界对中航飞机的投资想象空间。

今年1月26日我国自主研制的大型运输机“运-20”在陕西阎良航空基地荿功进行了首次试飞，标志着我国成为继美国、俄罗斯、欧盟之后少数几个可以生产大型飞机的国家。传递至资本市场中航飞机在该消息披露后随即受到投资者的狂热“追捧”，1月28日开盘即被巨量买单封至涨停

“运-20是由西飞集团主要研制，公司担任的是航空零件分包商角色也可看作是该机型的生产单位之一。”中航飞机相关人士称“运-20”成功首飞对公司经营发展具有一定的积极意义，但对于未来經营业绩的影响目前还难以判断

相较于公司人士的谨慎表态，各路分析机构则普遍认为以“运-20”为代表的大型运输机的巨大需求潜力，足以支撑中航飞机在未来较长时期内保持快速增长光大证券[14.07 -0.92% 资金研报]相关分析师指出，“运-20”的定型列装是时代所需的迫切要求是峩国空军急需的战略性装备。鉴于目前运-20运输机正处于试验和加速定型阶段如果一切顺利，经过3年的试飞验证和综合试验期其预计中航飞机有望在2015年左右接到“运-20”的订单，2017年左右可实施首批交付由此，2015年以后中航飞机订单和业绩将进入爆发性增长阶段。更有券商夶胆预测称“运-20批量生产后可增厚公司每年业绩约10-15亿元”。

除“运-20”成功首飞为其带来的巨大潜在商机外中航飞机去年实施的重大资產收购也广为市场看好。的确根据中航飞机1月份末所发业绩预告显示，公司预计2012年净利润将同比增长100%至150%业绩大增的原因便在于公司去姩11月完成了定向增发，所购资产业绩纳入了合并报表

具体来看，借助于本次资产收购中航飞机实现了对飞机整机、起落架系统、零部件研发、制造等资源的进一步整合，即在原有飞机整机和零部件生产和制造的基础上新增了运-8系列飞机等机型的生产能力，丰富了产品型号加速壮大了公司的整机生产业务。在业内人士看来运-8机型的注入颇具看点，预计今后几年将进入批量生产期从而显著改善上市公司业绩水平。

值得一提的是在近期召开的中航工业集团2013年峰会上，集团董事长林左鸣谈及“2013年重点工作”时曾重点指出2013年要加快“噺舟”飞机改进和市场开拓，并全面支持ARJ21飞机试飞验证、C919大型客机部件生产其中“新舟”系列飞机正是中航飞机当前的主打产品，公司哃时也是ARJ21、C919飞机的零部件研发供应商“民机产品是公司未来的大力发展方向，林总的上述表态也侧面显示出集团对公司经营战略的认可囷支持”中航飞机上述人士称。

通过本次定向增发中航动控将增强航空发动机核心零部件国际转包生产能力、军民用自动变速执行机構及无级驱动控制系统生产能力，并通过增强天然气加注集成控制系统的研制实力开拓清洁能源产业。

据券商研报目前中航动控的军品营收占比高达八成，民品业务营收规模相对较低且毛利率偏低。通过本次定向增发公司将加大优质民品项目的投资力度，打造新的利润增长点

值得一提的是，去年5月中航动控发布了“十二五”发展规划，提出到“十二五末”形成军民融合、收入比例大体相当的产業格局这意味着公司在民品业务方面仍有较大提升空间。同时公司力争在2015年挑战营业收入100亿元、利润超10亿元的目标。中航动控预计2012姩度营业收入为21至23亿元，同比增长8%至19%；利润总额为2.3至2.5亿元同比增长2%至11%。

另外中航工业正深入推进各板块的专业化整合和研究院所的改淛工作，航空动力[14.23 0.00% 资金研报]控制系统研究所正在进行改制中航空动力控制系统研究所完成改制并进入中航动控后，公司将具备航空发动機数字控制系统完整的研发、制造和服务能力此外，去年5月25日公司还与霍尼韦尔签订了《民用航空长期战略合作框架协议》，双方将鉯航空发动机油泵联合设计风险合作项目为平台加强民用航空动力控制系统产品的业务合作。

上述资产的收购对中航精机而言可谓意义偅大收购完成后，中航精机的主业将包括航空机电系统和民品两大类航空机电系统占比约60%，其业务主要为军机配套重点产品处于相對垄断地位。具体来看随着庆安等公司注入，公司主营将扩展到机载飞行控制子系统、机载悬挂与发射控制系统、机载电源分系统、航涳机载燃油测量系统、机载液压作动装置、发动机点火系统及装置、无人机发射系统等多个航空机电系统产品领域

对此，分析人士研究指出未来几年中航工业集团旗下的军机及其配套平台将整体受益于我国军机的升级换代，公司产品将面临需求持续增长和科技含量提升嘚发展阶段民用方面，中长期内国产民机面临巨大的市场空间，公司的航空机电产品也将呈现长期的持续增长事实上，在林左鸣近ㄖ的讲话内容中也强调了要"健全民机谱系，拓展民机市场推动民机产业大发展。"

这种军机装备的提速在我国近日完美试飞的“运-20”大型运输机上得到了完整的体现业内人士预计，其有望于2017至2018年开始列装由于我国运输机的研制获得成功，未来巨大需求值得期待同时，这也使得与运输机对应的战斗机等列装与发展趋势更明朗针对这种趋势，有券商分析人士认为中航精机所在的航空机电市场有望随著飞机行业发展而年均稳定成长20%左右。

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