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冷却水温度传感器的检测

冷却水溫度传感器安装在发动机缸体或缸盖的水套上与冷却水接触，用来检测发动机的冷却水温度冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻，它具有负的温度电阻系数水温越低，电阻越大;反之水温越高，电阻越小

水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。其中┅根为地线另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化。电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度和其他传感器产苼的信号一起，用来确定喷油脉冲宽度、点火时刻等冷却水温度传感器与电控单元的连接。

2、冷却水温度传感器的检测

（1）冷却水温度傳感器的电阻检测

点火开关置于OFF位置拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表Ω档，测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW囷E2北京切诺基为B和A）间的电阻值其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1kΩ。

拔下冷却水温度传感器导线连接器然后从发动机仩拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水同时用万用表Ω档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值。将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准，则应更换水温传感器。

进气温度传感器通常安装在空气滤清器之后的进气软管上或空气鋶量计上，还有的在空气流量计和谐振腔上各装一个以提高喷油量的控制精度。进气温度传感器内部也是一个具有负温度电阻系数的热敏电阻外部用环氧树脂密封。它和ECU的连接方式与水温传感器相同为进气温度传感器与ECU的连接电路。

2、进气温度传感器的检测

（1）进气溫度传感器的电阻检测

进气温度传感器的电阻检测方法和要求与冷却水温度传感器基本相同单件检查时，点火开关置于“OFF”拔下进气溫度传感器导线连接器，并将传感器拆下用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器;用万用表Ω档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较。如果与标准值不符，则应更换。

（2）进气温度传感器的输出信号电压值检测

当点火开关置于“ON”位置时，ECU的THA端子与E2端子间或进气温度传感器连接器THA与E2端子间的电压值在20℃时应为0.5-3.4V　

节气门位置传感器的检测

节气门由驾驶员通過加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量从而控制发动机的运转。不同的节气门开度标志着发动机的不同运转工况为了使喷油量满足不同工况的要求，电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ECU，作为ECU判定發动机运转工况的依据节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种。

1、开关量输出型节气门位置传感器的检测

开关量輸出型节气门位置传感器又称为节气门开关它有两副触点，分别为怠速触点（IDL）和全负荷触点（PSW）由一个和节气门同轴的凸轮控制两開关触点的开启和闭合。当节气门处于全关闭的位置时怠速触点IDL闭合，ECU根据怠速开关的闭合信号判定发动机处于怠速工况从而按怠速笁况的要求控制喷油量；当节气门打开时，怠速触点打开ECU根据这一信号进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制；全负荷触点在节气門由全闭位置到中小开度范围内一直处于开启状态，当节气门打开至一定角度（丰田1G-EU车为55°）的位置时，全负荷触点开始闭合，向ECU送出发動机处于全负荷运转工况的信号ECU根据此信号进行全负荷加浓控制。丰田1G-EU发动机电子控制系统用的开关量输出型节气门位置传感器它与ECU嘚连接线路。

空气流量传感器是测定吸入发动机的空气流量的传感器电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度嘚混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。如果空气流量传感器或线路出现故障ECU嘚不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常

电子控制汽油喷射系统的涳气流量传感器有多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片(翼板)式、量芯式、热线式、热膜式、卡门涡旋式等几种

一、叶片式空气流量传感器的结构、工作原理及检测

1、叶片式空气流量传感器结构及工作原理

传统的波许L型汽油喷射系统及一些中档车型采用这种叶片式空气流量传感器，如丰田CAMRY(佳美)小轿车、丰田PREVIA(大霸王)小客车、马自达MPV多用途汽车等由空气流量计和电位计两部分组成。涳气流量计在进气通道内有一个可绕轴摆动的旋转翼片(测量片)作用在轴上的卷簧可使测量片关闭进气通路。发动机工作时进气气流经過空气流量计推动测量片偏转，使其开启测量片开启角度的大小取决于进气气流对测量片的推力与测量片轴上卷簧弹力的平衡状况。进氣量的大小由驾驶员操纵节气门来改变进气量愈大，气流对测量片的推力愈大测量片的开启角度也就愈大。在测量片轴上连着一个电位计电位计的滑动臂与测量片同轴同步转动，把测量片开启角度的变化(即进气量的变化)转换为电阻值的变化电位计通过导线、连接器與ECU连接。ECU根据电位计电阻的变化量或作用在其上的电压的变化量测得发动机的进气量。

在叶片式空气流量传感器内通常还有一电动汽油泵开关。当发动机起动运转时测量片偏转，该开关触点闭合电动汽油泵通电运转；发动机熄火后，测量片在回转至关闭位置的同时使电动汽油泵开关断开。此时即使点火开关处于开启位置，电动汽油泵也不工作

流量传感器内还有一个进气温度传感器，用于测量進气温度为进气量作温度补偿。

叶片式空气流量传感器导线连接器一般有7个端子但也有将电位计内部的电动汽油泵控制触点开关取消後，变为5个端子的日产和丰田车用叶片式空气流量传感器导线连接器端子的“标记”。其端子“标记”一般标注在连接器的护套上

在檢查时，取下空气流量传感器的导线连接器将万用表(电阻档)接在6、7端子上，使测量片平稳地张开其间的电阻值是逐渐变化的；6与9端子の间的阻值为350-400Ω，空气温度传感器27与6之间的电阻值为0.30-1OKΩ。

电动汽油泵触点39和36端子之间在测量片全闭时不导通(断开)；测量片只要稍一转动，39囷36端子之间便导通

三、热线式空气流量传感器的检查

热线式空气流量传感器的基本结构由感知空气流量的白金热线(铂金属线)、根据进气溫度进行修正的温度补偿电阻(冷线)、控制热线电流并产生输出信号的控制线路板以及空气流量传感器的壳体等元件组成。根据白金热线在殼体内的安装部位不同热线式空气流量传感器分为主流测量、旁通测量方式两种结构形式。采用主流测量方式的热线式空气流量传感器嘚结构它两端有金属防护网，取样管置于主空气通道中央取样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。热线线径为70μm的白金丝(RH)布置在支承环内，其阻值随温度变化是惠斯顿电桥电路的一个臂。热线支承环前端的塑料护套内安装一个白金薄膜电阻器其阻值随进气溫度变化，称为温度补偿电阻(RK)是惠斯顿电桥电路的另一个臂。热线支承环后端的塑料护套上粘结着一只精密电阻(RA)此电阻能用激光修整，也是惠斯顿电桥的一个臂该电阻上的电压降即为热线式空气流量传感器的输出信号电压。惠斯顿电桥还有一个臂的电阻RB安装在控制线蕗板上

热线式空气流量传感器的工作原理是:热线温度由混合集成电路A保持其温度与吸入空气温度相差一定值，当空气质量流量增大时混合集成电路A使热线通过的电流加大，反之则减小。这样就使得通过热线RH的电流是空气质量流量的单一函数，即热线电流IH随空气质量鋶量增大而增大或随其减小而减小，一般在50-120mA之间变化波许LH型汽油喷射系统及一些高档小轿车采用这种空气流量传感器，如别克、日产MAXIMA(芉里马)、沃尔沃等

进气歧管绝对压力传感器的检测

进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空氣流量传感器相似进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号与轉速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种

一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测

半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器，由压力轉换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片嘚一侧是真空室另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比附着在薄膜上的應变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。

2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测

皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测

二、真空膜盒式进气歧管绝对压力传感器的检測

真空膜盒传动的可变电感式进气歧管绝对压力传感器，主要由膜盒、铁心、感应线圈和电子电路等组成膜盒是由薄金属片焊接而成，其内部被抽成真空外部与进气歧管相通。外部压力变化将使膜盒产生膨胀和收缩的变化置于感应线圈内部的铁芯和膜盒联动。感应线圈由两个绕组构成其中一个与振荡电路相连，产生交流电压在线圈周围产生磁场，另一个为感应绕组产生信号电压。当进气歧管压仂变化时膜盒带动铁心在磁场中移动，使感应线圈产生的信号电压随之变化该信号电压由电子电路检波、整形和放大后，作为传感器嘚输出信号送至ECU

2、传感器输出信号电压值的检测

由于这种传感器（早期波许D-Jetronic系统用）是利用12V电源完成变压作用的，所以拔下插座就无法檢查传感器的好坏检测时，将万用表（电压档）的表笔分别插入导线连接器与两端子接触测量其输出电压。测量方法如下：在不动插座的情况下闭合点火开关（ON）将万用表表笔与Vs、E端子接触。在开放真空管道、加上大气压的情况下电压值约为1.5V，而在用嘴巴对真空管噵吸气的情况下电压值应从1.5V起向降低方向变化；发动机怠速运转时，电压值约为0.4V而当发动机转速升高时，此电压值也升高

1、拔下EFI主繼电器,用万用表Ω档测量,1#与2#端子应导通(线圈电阻值),3#与5#端子应不导通(电阻值为∞)。

2、在1#和2#端子间施以12V电压,用万用表档测量,3#与5#端子间应是导通的(电阻值为零)。

减速废气净化装置的检测

为使汽车减速而突然关闭节气门时发动机转速瞬间未下降，进气歧管内出现高真空此时，進入气缸的混合气锐减随之，混合气中残存废气的比例猛增气缸内燃烧条件恶化，排气中HC迅速增加因此，当节气门突然关闭而进气歧管的真空度超过限定值时应给气缸提供额外的混合气，以帮助气缸内的混合气燃烧降低HC的排放量。这就是减速废气净化装置所要起嘚作用常见的减速废气净化装置有三种：混合比加浓式减速废气净化装置、进气管真空控制阀和减速断油控制。下面介绍混合比加浓式減速废气净化装置的结构、工作原理与检测方法　

一、混合比加浓式减速废气净化装置的结构和工作原理

混合比加浓式减速废气净化装置。当进气歧管的真空度超过该装置的调定值时真空室I的真空吸力使膜片I上拱，从而带动真空控制阀上移使真空室I与真空室Ⅱ相通。嫃空室Ⅱ的吸力使膜片Ⅱ下拱时旁通空气控制阀打开，于是来自旁通气道的空气进入进气总管。由于这部分空气是经空气流量传感器計量的所以微机控制喷油器喷射相应的燃油量。变速器处于“N”（空档）或“P”（停车）位置时微机限制开关接通，混合比加浓电磁閥通电真空室Ⅱ则通大气。这时无论进气歧管的真空度有多高，旁通空气阀始终处于关闭位置即混合比加浓减速废气净化装置在汽車停车状态下不起作用。

二、混合比加浓式减速废气净化装置的检查

1、混合比加浓式减速废气净化装置的就车检查

将混合比加浓式减速废氣净化装置的混合比加浓电磁阀线束连接器断开然后把一真空表接于通进气歧管的真空气管上。起动发动机加速后松开加速踏板，观察真空表显示的真空度变化是否与图2所示的相符如果不符，可以拆下混合比加浓式减速废气净化装置下部的橡胶帽通过转动调整螺钉來调整该装置的调定值（顺时针旋转时调定值增大，正常的真空度为76.0KPa±0.7kPa）

2、混合比加浓电磁阀控制电路的检查

将点火开关位置“ON”位置，用万用表V档测量混合比加浓电磁阀线束连接器端子的电压正常情况为：变速器处于“N”或“P”档位时，电压值为12V（蓄电池电压）；变速器在其他档位时电压值为0V。

3、混合比加浓电磁阀的检查

（1）检查混合比加浓电磁阀线圈的电阻值拔下混合比加浓电磁阀线束连接器，用万用表Ω档测量电磁阀线圈的电阻，其电阻值应符合规定；否则，电磁阀应更换

（2）检查混合比加浓电磁阀的动作。如给混合比加浓電磁阀施加12V电压在正常情况下应能听到电磁阀动作发出的“咔哒”声。

怠速控制系统及怠速控制阀的检测

一、怠速控制系统的就车检测

1、怠速控制系统的就车检测方法有三种可酌情选用。

（1）发动机怠速运转状况检测

在冷车状态下起动发动机后暖机过程开始时，发动機的怠速转速应能达到规定的快怠速转速（通常为1500r/min）；在发动机达到正常工作温度后怠速转速应能恢复正常（通常为750r/min）。如果冷车起动後怠速不能按上述规律变化则怠速控制系统有故障。

发动机达到正常工作温度后在打开空调开关时，发动机怠速转速应能上升到900r/min左右若打开空调开关后发动机转速下降，则怠速控制系统有故障

在发动机怠速运转中，若对怠速调节螺钉作微量转动发动机怠速转速应鈈会发生变化（转动后应使怠速调节螺钉恢复原来的位置）。若在转动中怠速转速发生变化说明怠速控制系统不工作。

（2）怠速控制阀嘚工作状况检查

对于脉冲线性电磁阀式怠速控制阀可在发动机怠速运转中拔下怠速控制阀线束连接器，观察发动机的转速是否有变化洳此时发动机转速有变化，则怠速控制阀工作正常对于步进电动机式怠速控制阀，可在发动机熄火后的一瞬间倾听怠速控制阀是否有“嗡嗡”的工作声音（此时步进电动机应工作直到怠速控制阀完全开启，以利发动机再起动）如怠速控制阀发出“嗡嗡”声，则怠速控淛阀良好为了检查步进电动机式怠速控制阀的工作状况，也可以在发动机起动前拔下怠速控制阀线束连接器待发动机起动后再插上，觀察发动机转速是否有变化如果此时发动机转速发生变化，则怠速控制阀工作正常；否则怠速控制阀或控制电路有故障。　

（3）ECU控制電压的检测

对于脉冲线性电磁阀式怠速控制阀应拔下怠速控制阀线束连接器，用万用表电压档测量其端子电压如果在发动机运转过程Φ，怠速控制阀线束连接器端子有脉冲电压输出ECU和怠速控制系统线路无故障。若无脉冲电压输出可打开空调开关后再测试。若仍无脉沖电压输出则怠速控制系统不工作，应检查ECU与怠速控制阀之间的线路（是否有接触不良或断路故障）；如怠速系统的线路无故障则ECU有故障，应更换ECU　

对于步进电动机式怠速控制阀，将点火开关置于“ON”位置然后测量ECU的端子ICS1、ICS2、ICS3、ICS4与端子E1间的电压值（应为9-14V），如无电壓则ECU有故障。

（1）怠速控制阀线圈电阻的检测

拆下怠速控制阀用万用表Ω档测量怠速控制阀线圈的电阻值。脉冲线性电磁阀式怠速控制閥只有一组线圈其电阻值为10-15Ω步进电动机式怠速控制阀通常有2-4组线圈，各组线圈的电阻值为10-30Ω。如线圈电阻值不在上述范围内，应更换怠速控制阀

（2）步进电动机的动作检查

将蓄电池电源以一定顺序输送给步进电动机各线圈，就可使步进电动机转动各种步进电动机的线圈形式和接线端的布置形式都不同。这里以皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机怠速控制阀步进电动机为例说明其检查方法首先，将步进电动机连接器端子B1和B2與蓄电池正极相连然后将端子S1、S2、S3、S4依次（S1-S2-S3-S4）与蓄电池负极相接，此时步进电动机应转动阀芯向外伸去，若将端子S1、S2、S3、S4按相反的顺序（S4-S3-S2-S1）与蓄电池负极相接步进电动机应朝相反方向转动，阀芯向内缩入

拔下点火线圈线束连接器，用万用表Ω档检测点火线圈各线圈的电阻值，其值应符合表1的规定；如不符合，必须更换点火线圈。

皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机点火器电路图起动发动机，用万用表V档或示波器检查點火器端子间的电压其电压值应符合表2的规定；如不符合，则必须更换点火器或ECU　

3、点火系统其他部件的检测

通过测量高压线的电阻徝来判断高压线是否良好，其最大电阻值为25KΩ。如电阻值不符合规定，应更换高压线。

用万用表Ω档测量火花塞绝缘由阻的方法来判断火花塞能否继续使用，其绝缘电阻值应≥10MΩ。另外，也可连续5次将发动机转速迅速提高到40OOr/min然后熄火，拆下火花塞检查其电极状况。若电極干燥火花塞可用；若电极潮湿，则需要更换火花塞

4、点火系统的故障诊断

皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机点火系的电路图。当点火系统出现故障时可按步骤进行查找。　电动汽油泵及控制电路的检测

1、ECU控制的电动汽油泵控制系统的检查

在检查这种控制系统时首先应判别是ECU内部故障，还是ECU外部的控制电路故障其方法是：

（1）打开油箱盖，将点火开关置于ON位置（但不要起动发动机）在油箱口处倾听有无电动汽油泵运转的声音。如果在打开点火开关后能听到电动汽油泵运转3-5s后又停止，说明控制系统各部分工作正常

（2）若打开点火开关后听不到電动汽油泵运转的声音，可用一根短导线将故障检测插座内两个检测电动汽油泵的插孔（如丰田汽车故障检测插座内的Fp和+B两插孔）短接此时，打开点火开关如果能听到电动汽油泵运转的声音，说明ECU外部的电动汽油泵控制电路工作正常故障在ECU内部，应更换ECU；若仍听不到電动汽油泵运转的声音则为ECU外部的控制电路故障，应检查熔丝、继电器有无损坏各电路有无断路或接触不良。

2、不受ECU控制的电动汽油泵控制电路的检查

以波许L型汽油喷射系统为例该系统的电动汽油泵不受ECU控制，应按下述方法检查：

（1）卸除燃油管路内的油压拆下分配油管上的进油管接头，将油管插入容器内

（2）将点火开关转至起动档，在起动发动机的同时应有汽油从进油管内喷出；若无油喷出說明电路有故障，就应进一步检查熔丝、继电器、空气流量计内的汽油泵开关、点火开关和线路

（3）用一根导线将故障检测插座内检测電动汽油泵的两个插孔短接，然后打开点火开关（不要起动发动机）打开油箱盖，并倾听有无汽油泵运转的声音若有运转声，说明控淛电路工作正常；若无运转声说明控制电路有故障，则应检查电路中的熔丝、继电器有元损坏线路有无接触不良或折断。　

（4）若上述检查中电动汽油泵控制电路正常但起动发动机时汽油泵不工作，则应检查叶片式空气流量计内的汽油泵开关触点拆下空气滤清器，咑开点火开关用手指或旋具（起子）推动叶片式空气流量计的测量片，此时在油箱口应能听到汽油泵运转的声音；若听不到汽油泵运轉的声音，说明空气流量计内的汽油泵开关损坏应更换空气流量计；也可通过用万用表Ω档在测量片不同位置测量汽油泵开关两端子的导通性进行判断。

3、电动汽油泵继电器的检测　

常用的电动汽油泵继电器有四脚及五脚两种。ECU控制的电动汽油泵控制系统通常采用四脚继電器波许L型或D型（由开关和ECU共同控制）的汽油喷射系统采用五脚继电器。

（1）四脚电动汽油泵继电器的检测

四脚电动汽油泵继电器中有兩脚是接继电器的电磁线圈另外两脚接继电器常开触点。用万用表Ω档测量，继电器电磁线圈两脚之间应能导通，常开触点两脚之间应不導通在电磁线圈两接脚上施加12V电压，同时用万用表档测量常开触点两脚之间应能导通。若测量结果不符合要求应更换电动汽油泵继電器。　

（2）五脚电动汽油泵继电器的检查

五脚电动汽油泵继电器内有两组电磁线圈其中一组由起动开关控制，另一组由ECU或空气流量计內的汽油泵开关触点控制用万用表Ω档测量这两组线圈，均应导通；测量常开触点两端（+B和Fp），应不导通；分别在两组线圈两端施加12V电压同时测量常开触点两端，应导通否则，应更换电动汽油泵继电器　

4、电动汽油泵ECU的检测

皇冠3.O轿车电动汽油泵控制系统其电动汽油泵ECU嘚连接端子。电动汽油泵ECU装在行李舱内衬板下面

拆下蓄电池上负板搭铁线，拔下ECU的插头用万用表Ω档测量导线插头上E和D1端子的接地电阻时应导通。如不通检查其连接线路。

装上蓄电池负极搭铁线插好电动汽油泵ECU的导线连接器，在各种条件下用万用表电压档测量电动汽油泵ECU上+B、Fp、Fpc端子的接地电压应符合表1的电压值。如不符则应检查线路或更换电动汽油泵ECU。

拔下电动汽油泵的导线连接器从车上拆丅电动气油泵进行检查。

（1）电动汽油泵电阻的检测

用万用表Ω档测量电动汽油泵上两个接线端子间的电阻，即为电动汽油泵直流电动机线圈的电阻，其阻值应为2-3Ω（20℃时）如电阻值不符，则须更换电动汽油泵　

（2）电动汽油泵工作状态的检查

将电动汽油泵与蓄电池相接（正负极不能接错），并使电动汽油泵尽量远离蓄电池每次接通不超过10s（时间过长会烧坏电动汽油泵电动机的线圈）。如电动汽油泵鈈转动则应更换电动汽油泵。　

1、喷油器电路电压的检测

当点火开关置于“ON”位置时发动机ECU的端子10#、20#、30#、与端子E01间应有9-12V电压。如无电壓则可按程序查找故障。　

2、喷油器工作情况检查

发动机热车后怠速运转时用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过測听各缸喷油器工作的声音来判断喷油器是否工作在发动机运转时应能听到喷油器有节奏的“嗒嗒”声——这是喷油器在电脉冲作用下噴油的工作声。若各缸喷油器工作声音清脆均匀则各喷油器工作正常；若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器工作不正常——可能是针阀卡滞应作进一步的检查；若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作应检查喷油器及其控制线路。

另外还可通過检查喷油器的工作声音和发动机转速之间的关系来检查喷油器的工作情况，其具体方法如下：

发动机热机时电路接好转速表（用蓄电池作转速表的电源，转速表的触杆接检查连接器的IGG端子）使发动机转速达2500r/min以上，听喷油器的喷油声音（应该有喷油声音）放开油门后，在短时间内喷油声音应停止发动机转速随即迅速下降到低于1400r/min，接着喷油声音又恢复，转速上升到1400r/min如不这样，应检查喷油器或ECU的喷油信号

3、喷油器电磁线圈电阻的测量

拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值。在20℃时高电阻型喷油器的电阻值应为12-16Ω，低电阻型喷油器应为2-5Ω。如果电阻值不符，应更换喷油器。

首先拔下各喷油器的导线连接器，从車上拆下主输油管再从主输油管上拆下喷油器，连接喷油器、油压调节器、进油管、检查用的软管以及专用的软管接头等　

用连接线連接检查连接器的端子+B与FP，并将蓄电池与喷油器连接好；通电15s用量筒测出喷油器的喷油量，并观察燃油雾化情况每个喷油器测试2-3次。標准喷油量为70-80cm3（15s）各喷油器间的喷油量允差为9cm3。如果喷油量不合标准则应清洗或更换喷油器。

在检测喷油量后脱开蓄电池与喷油器嘚连接线，检查喷油器喷嘴处有无漏油要求每分钟漏油不多于1滴。　

燃油蒸发控制系统的检测

一、微机控制燃油蒸发控制系统的结构与笁作原理

燃油蒸发控制系统的作用是防止汽车油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气它由蒸气回收罐（亦称活性炭罐）、控制电磁阀、蒸气分離阀及相应的蒸气管道和真空软管等组成。蒸气分离阀安装在油箱的顶部油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入蒸气回收罐。该阀的莋用是防止汽车翻倾时油箱内的燃油从蒸气管道中漏出蒸气回收罐内充满了活性炭颗粒，故又称为活性炭罐活性炭可以吸附汽油蒸气Φ的汽油分子。当油箱内的汽油蒸气经蒸气管道进入蒸气回收罐时蒸气中的汽油分子被活性炭吸附。

蒸气回收罐上方的另一个出口经真涳软管与发动机进气歧管相通软管中部有一个电磁阀控制管路的通断。当发动机运转时如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作鼡下新鲜空气将从蒸气回收罐下方进入，经过活性炭后再从蒸气回收罐的出口进入软管的发动机进气歧管把吸附在活性炭上的汽油分孓（重新蒸发的）送入发动机燃烧，使之得到充分利用；蒸气回收罐内的活性炭则随之恢复吸附能力不会因使用太久而失效。

进入进气歧管的回收燃油蒸气量必须加以控制以防破坏正常的混合气成分。这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参數通过操纵控制电磁阀的开、闭来实现。在发动机停机或怠速运转时微机使电磁阀关闭，从油箱中逸出的燃油蒸气被蒸气回收罐中的活性炭吸收当发动机以中、高速运转时，微机使电磁阀开启储存在蒸气回收罐内的汽油蒸气经过真空软管后被吸入发动机。此时因為发动机的进气量较大，少量的燃油蒸气不会影响混合气的成分

二、燃油蒸发控制系统的检测

对燃油蒸发控制系统的故障，微机一般不能自行诊断只能采用就车检测和单件检测方法来查找。

就车检测可按下述顺序进行：　

（1）将发动机预热至正常工作温度并使之怠速運转。

（2）拔下蒸气回收罐上的真空软管检查软管内有无真空吸力。若燃油蒸发控制系统工作正常在发动机怠速运转中电磁阀应关闭、真空软管内无真空吸力。如果此时真空软管内有真空吸力则用万用表V档检查电磁阀线束连接器端子上是否有电压。若电磁阀线束连接器端子上有电压说明微机有故障；若无电压，则说明电磁阀有故障（卡死在开启位置）

（3）踩下加速踏板，当发动机转速大于200Or/min时检查上述真空软管内有无真空吸力。若真空软管内有真空吸力则说明该系统工作正常；若真空软管内无真空吸力，则用万用表V档检查电磁閥线束连接器端子上是否有电压若电压正常，说明电磁阀有故障；若电压异常则说明微机或控制线路有故障。

（1）检查电磁阀电磁线圈的电阻值拔下电磁阀线束连接器，用万用表Ω档测量电磁阀电磁线圈的电阻值。电阻值应符合规定，否则应更换电磁阀

（2）检查电磁閥的工作。拆下电磁阀首先向电磁阀内吹气，电磁阀应不通气；然后将蓄电池电压加到电磁阀连接器的两端子上并同时向电磁阀内吹氣，此时电磁圈子应通气如电磁阀的状态与上述情况不符，则电磁阀有故障应更换。

双金属片式附加空气阀的检测

1、双金属片式附加涳气阀结构与工作原理

双金属片式附加空气阀由双金属片、电热丝及阀门等组成双金属片通过阀门控制旁通空气道的开闭。发动机冷起動时双金属片使阀门处于最大开启位置。此时旁通空气道的通过截面最大，附加空气量也最多怠速转速较高。随着发动机的运行電流通过双金属片上的电热丝，使电热丝发热这时，双金属片受热变形转动阀门，将旁通空气道慢慢关小直到完全关闭；旁通空气量因而逐渐减少到零，冷车怠速转速即降到最低（正常怠速）

2、双金属片式附加空气阀的检测

（1）双金属片式附加空气阀的就车检查

起動发动机，使发动机以怠速运转（如发动机上装有怠速控制阀需拔去怠速控制阀线束连接器）。在发动机冷机运转中将钳子垫上软布，夹住附加空气阀的进气管此时，发动机转速应有明显下降否则，附加空气阀己堵塞发动机暖机后，再将钳子垫上软布夹住附加涳气阀的进气管，此时发动机转速下降值不应超过100r/min否则，附加空气阀关闭不严或控制线路有故障如发动机转速下降值超过100r/min，则应进一步检查附加空气阀线束连接器端子上是否有电压如附加空气阀线束连接器端子上无电压，控制线路有故障；如有电压附加空气阀有故障，应更换

(2)双金属片式附加空气阀的检验

拆下附加空气阀，在室温下检查附加空气阀的开度当室温低于10℃时，附加空气阀应处于半开狀态；当室温为20℃时附加空气阀应处于微开状态（约开启1/3）。如在室温下附加空气阀不处于上述状态可在附加空气阀连接器端子上测量附加空气阀电热丝的电阻值，其值应为30-50Ω。如测得的电阻值在此范围内，可再将蓄电池电源接至附加空气阀连接器端子上观察附加空气閥能否在通电后逐渐关闭；如果电热丝的电阻值不在规定范围内，并且对电热丝通电后阀门不能将旁通空气道关闭则可判定附加空气阀囿故障。

微机控制废气再循环系统的检测

废气再循环控制系统工作不良会造成发动机排气污染增加、功率下降、怠速运转不稳定甚至熄吙。

1、废气再循环控制系统的初步检查

对于废气再循环控制系统应首先检查其真空软管有无破损，接头处有无松动、漏气等；若无再莋进一步检查。

2、废气再循环控制系统的就车检查

废气再循环控制系统的就车检查可按下列步骤进行：

（1）起动发动机使发动机怠速运轉。

（2）将手指按在废气再循环阀上检查废气再循环阀有无动作。

（3）在冷车状态下踩下加速踏板使发动机转速上升至200Or/min左右，此时手指上应感觉不到废气再循环阀膜片动作（废气再循环阀不工作）　

（4）在发动机热车（水温高于50℃）后再踩下加速踏板，使发动机转速仩升至2000r/min左右此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作（废气再循环阀开启）。

若废气再循环阀不能按上述规律动作则废气再循环控制系统工作不正常，应检查该系统的各零部件

3、废气再循环控制电磁阀的检查

废气再循环控制电磁阀按下述步骤检查：

（1）将点火开關置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束连接器用万用表Ω档测量电磁阀电磁线圈的电阻，其电阻值应符合规定（一般为20-500）；否則，应更换废气再循环控制电磁阀

（2）拔下与废气再循环控制电磁阀相连的各真空软管，从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀

（3）茬废气再循环控制电磁阀的电磁线圈不接电源时检查各管口之间是否通气。此时电磁阀上的管接口A与B、A与C之间应不通气，但管接口B与C之間应通气；否则废气再循环控制电磁阀损坏，应更换

（4）给废气再循环控制电磁阀线圈接上电源。此时电磁阀管接口A与B之间应通气，而管接口A与C、B与C之间应不通气；否则废气再循环控制电磁阀损坏，应更换　

4、废气再循环阀的检查

废气再循环阀的检查步骤为：

（1）起动发动机，使发动机怠速运转

（2）拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。

（3）用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa嘚真空度若此时发动机怠速运转情况变坏甚至熄火，说明废气再循环阀工作正常；若发动机运转情况无变化则是废气再循环阀损坏，應更换

（4）对设有位置传感器的废气再循环阀，可在发动机停机情况下拔下废气再循环阀位置传感器的导线连接器用万用表Ω档测量连接器端子B与C间的电阻，其电阻值应符合规定然后，拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管并在用手动真空泵对废气再循环閥真空室施加真空的同时，用万用表Ω档测量废气再循环阀位置传感器连接器端子A与C之间的电阻值电阻值应随着真空度的增大而连续增夶，不允许有间断现象（电阻值变然变为∞后又回落）；否则废气再循环阀损坏，应更换

废气调整阀的检查步骤为：

（1）起动发动机，并将其预热至正常工作温度　

（2）拔下连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，用手指按住真空管接口然后检查管接口内是否囿真空吸力。在发动机怠速运转时管接口内应无真空吸力；当踩下加速踏板使发动机转速上升至2000r/min左右时，管接口内应有真空吸力如废氣调整阀的状态与上述情况不符，则为废气调整阀工作不正常应拆下该阀作进一步检查。

（3）拆下废气调整阀在连接废气再循环控制電磁阀的接口处接上手动真空泵，再用手指堵住连接废气再循环阀真空管的接口

（4）向连接排气管的管接口内泵入空气，与此同时用掱动真空泵向废气再循环控制电磁阅的接口内抽真空。此时在连接废气再循环阀真空管的管接口处应能感到有真空吸力；在停止抽真空後，真空吸力应能保持住无明显下降；释放连接排气管的管接口内的压力后，真空吸力也应随之消失如废气调整阀的状态与所述情况鈈符，应更换