客机滑行动力降落后如何滑行到航站楼


成都飞大连航班降落滑行时前轮破裂

8月20日晚,一架由成都飞往大连的航班经停西安咸阳国际机场,飞机在降落后滑行过程中前轮轮胎破裂,偏出滑行道,旅客在飞机上停留近2个小时。原本计划于当日21时30分飞往大连的航班也被推迟至次日凌晨4时起飞。据了解,这架飞机上共有乘客161人,机组人员9人,无人员受伤。飞机轮胎破裂的原因还在调查中。

20日21时许,在西安咸阳国际机场工作的胡先生看到数十辆警车和消防车辆赶往机场滑行道方向,而距离机场航站楼走廊不到1公里的位置,停着一架飞机。“感觉挺奇怪的,因为这架飞机停的距离非常远。”胡先生说,“按照规定,飞机是不能随便在滑行道上停的。”

随后,机场工作人员随身携带的对讲机开始陆续响起,胡先生渐渐了解到,是一架编号为CA8926的飞机在降落过程中,轮胎出现了故障,飞机在离开跑道后进入滑行道滑行,随后又偏出滑行道,撞在了旁边的指示灯上,造成一座指示灯以及一块指示牌受损。

胡先生表示,飞机降落时间约为当日21时,随着停机坪上工作人员增多,现场气氛逐渐紧张,飞机上并未见到有人下来。直到当日23时,乘客陆续从机上撤离,乘坐摆渡车抵达航站楼,现场没有乘客受伤。约半小时后,公安和消防人员撤离。

根据中国国航网站消息,编号为CA8926的航班属于国航子公司大连航空,机型为B737-800。正常情况下,航班19时05分从成都起飞,20时25分抵达西安,21时30分飞往大连,23时40分抵达。

飞机降落时出现剧烈颠簸

据了解,一部分乘客在抵达航站楼后就离开了机场,另一部分乘客在次日凌晨4时左右,乘坐另一架飞机前往大连。

咸阳机场工作人员证实,大连航空增调一架飞机前往西安运送前往大连的旅客,于21日凌晨4时07分从西安起飞,并于5时48分抵达大连。这一时间比原计划晚了约6个小时。

“丈夫在机场等了我一晚,好在人都平安无事。”乘客李女士在抵达大连后告诉华商报记者,出故障的飞机是在20时55分左右落地西安咸阳国际机场,已晚点近半个小时。飞机降落时出现了剧烈的颠簸,在停稳后,有靠窗的乘客向外观察,发现飞机并未停在滑行道上。

“刚开始工作人员也不知道是怎么回事,让乘客在座位上等待。后来陆续来了很多警车和消防车,我们在飞机上等了大概2个小时才让出去。”李女士说,“刚开始有人说是飞机轧到东西,轮胎爆了,也有的说是前轮转向出现故障。”

对于这惊险一幕,有的乘客抵达大连后仍心有余悸。微博用户“李智”于21日凌晨5时53分发表微博称,“我的天,早晨5点48分落地,天终于亮了,一切都是新的开始。”

一家航空公司机务工作人员刘先生介绍,飞机轮胎出现开裂、爆胎现象会有很多种可能,例如飞机落地速度过快、刹车不当、刹车防抱死系统失灵、轮毂结构破坏、偏离跑道等等。此外,机场跑道和滑行道上的异物也会对飞机轮胎造成伤害。但此次CA8926轮胎破裂的情况,还要以官方调查结果为准。

刘先生表示,类似的情况发生后,不可能像汽车一样,换个轮胎就继续飞行。“飞机必须要经过全面检查之后才能继续执行飞行任务,因此中转乘客必须得乘坐其他飞机离开。”

另据知情人士透露,CA8926航班已经于21日上午在西安咸阳国际机场更换轮胎,目前仍在进一步检查中。

昨日下午,大连航空工作人员回复华商报记者称,事件原因正在进一步调查中。

业内人士郭先生称,在各类飞机故障中,轮胎破裂比较常见。飞机降落过程中轮胎会受到高速冲击,在轮胎触地瞬间,触地点相对于地面是静止的,但轮胎其他部分还在随着飞机高速运动,需要承受巨大压力。飞机轮胎故障多发于飞机滑行、起飞或着陆阶段的滑跑中。轮胎破裂后会造成飞机偏出跑道,一般不会造成人员伤亡。

大连航空工作人员提醒,乘客在乘坐飞机时要全程系好安全带,包括在飞机落地滑行时。工作人员解释说,飞机在着陆后滑行时速仍然很高,其间有可能遇到紧急情况,例如紧急避让、刹车等;此外,有的乘客在飞机滑行过程中解开安全带后,会打开行李舱取行李,如果飞机产生颠簸,有可能造成行李滑落砸伤乘客的情况。“建议乘客在安全带指示灯熄灭后再解开安全带,然后有序离开。”

2013年7月29日,美国航空公司一架载有137名乘客的波音737客机在芝加哥奥黑尔国际机场着陆时轮胎爆裂,旅客通过悬梯车撤离飞机,事故没有造成人员伤亡。

2011年07月12日,丹麦一架波音737客机因轮胎爆裂在丹麦比隆机场紧急迫降,机场消防员和救护人员均在现场待命。所幸飞机安全着陆,没有造成人员伤亡。

2007年1月3日,中国东方航空公司一架波音737客机在上海虹桥机场降落时,起落架上4个轮胎全部爆裂,飞机在颠簸后仍安全降落,没有人员伤亡。部分航班备降到浦东机场,有的飞机在虹桥机场上空盘旋等待降落,虹桥机场为此一度关闭。

本文来源:华商网-华商报 作者:孙昊 责任编辑:王晓易_NE0011
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原标题:航空器机坪管制移交:从空管塔台到机场管制室的变革

前不久,首都机场运行控制中心机坪管制室正式启用,首都机场航空器机坪管制职责由华北空管局正式移交给首都机场。民航局副局长王志清称之为“民航运行模式的重大变革”“一个具有里程碑意义的时刻”。

今年4月,《航空器机坪管制移交工作总体方案》公布,明确航空器机坪管制移交工作总体目标、基本原则、主要任务、工作要求等。组织修订完善《民用航空空中交通管制员执照管理规则》,对机坪管制人员开展集中差异补充培训。

按照民航局的整体规划要求,双跑道或多跑道机场,到2020年预计年旅客吞吐量超过1000万人次的机场,停机坪存在塔台视线遮挡的机场等一系列符合移交标准的机场到2019年底要全部完成机坪管制移交,将这项提高民航运行效率的重要举措进行到底。

那么,航空器机坪管制移交到底是什么?何以具有这样大的能量与影响?

航空器机坪管制移交势在必行

早在2013年,民航局就下发了《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》,启动了机坪运行移交工作。

随着我国民航快速发展,机场规模不断扩大、布局更加复杂,多跑道、多滑行道、多航站楼、多机坪的机场众多,大型机场地面交通流量大、密度大已呈常态化。复杂的运行情况在机场控制区运行时也尤其明显。

如果对机场控制区分类,大致分为机动区和机坪区。机场机动区主要包括机场跑道和主滑行道,在这里面主要是飞机在活动;机坪区主要是停机坪,在这里面活动的不止有飞机,还包括相应的服务保障设备和人员,如客梯车、摆渡车、行李车等以及机务维修、安全监护等人员,运行情况远比机动区复杂。

“在这种情况下,航空器在机场控制区内处于运动状态时,如从跑道降落滑行到停机坪停稳,或从停机坪点火推出进入滑行道,并从跑道起飞,期间要对航空器进行严密管制,以防人、车、机相撞,确保机坪运行安全。”机坪区一线工作人员介绍。

长期以来,我国运输机场航空器机坪运行管理方式不统一,部分机场管制塔台代行航空器机坪运行管制的职责。因此,在实际工作中,相关矛盾和问题不断出现,如有的航站楼面积过大或高度过高,在一定程度上遮挡了塔台管制人员的视线,导致塔台人员看不清航空器运行动态和停机位情况。上述情况的出现,不利于提高机场运行安全水平和运行效率。因此,需要进一步优化和完善民用运输机场航空器机坪运行管理工作。

把航空器机坪管制工作由空管塔台移交给机场管理机构,是大密度机场提高空管运行效率和机场运行效率的必然选择。航空器机坪运行管制移交是将机坪区的管理职责由目前的空管部门移交给机场管理部门。移交后,空管主要负责航空器起飞、着陆、脱离跑道和放行许可;机场机坪管制则负责航空器推出、开车、滑行、拖拽工作。

据悉,航空器机坪管制移交依据的主要法规一是《民用机场运行安全管理规定》(CCAR-140)第九十九条和第一百条:机场管理机构负责机坪的统一管理,机场管理机构应当建立机坪运行的检查制度,并指派相应的部门和人员对机坪运行实施全天动态检查。机坪机位应当由机场管理机构统一管理。二是《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM)第五条第二款和第十一条第一款:空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞,维护和加快空中交通的有序流动。

让机场运行进一步提质增效

目前,机场运行管理机构在统筹机场各类运行主体,统筹各类航空器服务保障设施,统筹客货服务保障服务设施,应用先进技术手段以及建立完善运行协调机制等方面都取得了长足进步,运行效率得到了较大提高。然而,在航空器滑入、推出、开车、机位安排等方面,尚未实现真正统筹安排,信息不对称,出现登机廊桥资源浪费、航空器关舱门后长时间等待、航空器滑入滑出时间延长等情况。机场运行管理机构承担机坪管制工作职责后,在很大程度上将实现各类资源的统一有效配置,提高机场运行效率。

开展航空器机坪管制移交工作也有利于空管塔台把主要精力放在确保跑道运行安全和提高运行效率上。空管塔台的根本职责是防止跑道侵入和机动区内航空器与障碍物相撞,确保航空器起降的安全、有序。说得透彻点,空管的主要精力要放在跑道和主滑行道上,放在进一步科学把控航空器尾流间隔上,放在进一步缩小航空器起飞着陆间隔上,而不是放在机坪管理上。

“把机坪管制职责移交给机场管理机构,有利于塔台管制员专注于履行主要职责,有利于塔台管制单位进一步优化管制运行程序,切实提高跑道运行安全水平和运行效率。这也是国际民航组织公约附件、航空发达国家规章,以及我国的空管规章中所倡导的政策和规定。”专业人士指出。

对于服务旅客而言,这一举措更是真情服务理念的生动体现。航空器机坪管制移交的实施,可以减少机坪上飞机滑行与特种车辆的冲突,使出行更加安全;缩短飞机在机坪上滑行的时间,从而缩短旅客等待起飞和等待下机时间;提高廊桥使用率,更多安排近机位,可使旅客更方便地上下机。

目前,杭州、厦门、海口、郑州、深圳等机场开展或者部分开展了独立机坪管制,机坪管制移交工作取得了一定进展。从上述机场的运行情况来看,独立机坪管制对于减少航空器滑行冲突、缩短航空器地面滑行等待时间、提高廊桥使用率、提高航班放行正常率等发挥了重要作用。

杭州机场机坪塔台内工作场景

以杭州机场为例,2015年5月13日,杭州萧山国际机场机坪塔台正式投入运行,杭州机场成了全国民航首个完成机坪管制责任移交工作的单位。此前,杭州机场在采用双跑道、多机坪、多航站楼运行模式以后,T1航站楼和T3航站楼东侧部分区域成为空管指挥目测盲区,影响机位50个,占总机位数的45.8%。机坪塔台主要负责航空器推出、开车、地面滑行、排序放行等指挥工作,加强与地面车辆及人员的沟通,减少航空器与地面车辆“抢道”事件,减少了机组滑错事件;减少了与空管的沟通环节,优化快速推机程序;2017年1月~9月,杭州机场航班正常率同比提高4个百分点~5个百分点。

航空器机坪管制移交工作快速推进

根据民航局印发的《航空器机坪管制移交工作总体方案》,到2020年1月1日,符合以下条件之一的民用运输机场,应由机场管理机构实施独立的机坪管制:多跑道并有多座航站楼和多个机坪的;日均运输飞行起降超过200架次或年旅客吞吐量超过1000万人次的;机坪存在遮挡,塔台管制员不能目视观察部分机坪上航空器运行,对运行安全有不良影响的。另外,北京新机场、成都新机场、青岛新机场等新建大型机场全部被列入航空器机坪管制移交机场名单。

《方案》还明确,鼓励机场管理机构委托航空公司对其独立使用的机坪进行机坪管制。单跑道、塔台通视良好,并计划于2020年1月1日前完成迁建的机场,根据实际情况,现用机场可视情况开展独立机坪管制工作。

按照方案要求,移交需要开展运行指挥员培养、机坪塔台建设、制定运行程序、签订工作协议、进行风险评估等工作,特别是人员培养和机坪塔台建设等工作周期较长,是一项复杂的系统工程,且涉及监管部门、空管部门、机场管理部门等若干主体。

目前,相关机场管理部门正积极做好各项筹备工作,包括成立机坪管制单位,承担航空器机坪管制职责,以及开展运行指挥员培养、机坪塔台建设、制定运行程序、签订工作协议、进行风险评估等。同时,与空管部门紧密协作,共同做好移交前的各项准备工作,共同完成设施建设、信息引接、运行程序制定、工作协议签订等工作。

自2019年第四季度起,机坪管制人员也将纳入管制员资质管理范畴,开展“机坪管制”执照签注工作。目前,民航局正组织编制完善机坪管制人员培训大纲,对机坪管制人员开展集中差异补充培训。民航局还负责组织修订完善《民用航空空中交通管制员执照管理规则》,完善“机坪管制”执照的注册、检查等内容。

相关负责人表示,民航局鼓励各单位录用具有管制基础培训合格证的人员或安排新录用人员参加管制基础培训。机坪管制人员基础培训将被纳入现有院校管制专业养成教育和大学生学习管制培训工作中。逐步建立完善机坪管制人员的岗位培训和复训管理制度,形成资质能力保持的长效机制。为做好纳入管制员资质管理的准备,实现人员资质管理平稳过渡,已取得机坪运行指挥员岗位资格,但未取得管制基础培训合格证的人员,可通过差异培训取得管制基础培训合格证。民航相关院校将按照规范要求开展差异培训。(《中国民航报》、中国民航网

各地机场积极推进航空器机坪管制移交

●2015年5月13日,杭州机场机坪塔台正式投入运行,机坪运行管理职能由空管塔台全部转移到机坪塔台。杭州机场成为全国民航首个完成机坪管制责任移交工作的单位。

●2015年8月5日,海口美兰机坪塔台投入试运行;2016年5月1日,正式投入运行。

●2017年10月26日,沈阳桃仙机场机坪管制移交工作启动。

●2018年1月16日,河南空管分局将第二阶段航空器机坪运行管理工作顺利移交给郑州新郑机场。

●2018年3月1日,长沙黄花机场航空器机坪管制移交工作进入过渡测试运行阶段。

●2018年3月29日,广州白云国际机场航空器机坪运行管理移交工作拉开了试运行的帷幕。

●2018年4月26日,厦门空港T3区域机坪管制扇区正式启用,厦门空港完成机坪管制全面移交工作。

●2018年6月21日,首都机场航空器机坪管制职责由华北空管局全面移交给首都机场。

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