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商业银行定价机制优化与定价能力提升
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601021:春秋航空2016年年度报告
公告日期：
26,771,670
主要包括超出结算期的票
26,074,169
49,357,509
他营业外收入和支出
证结算款产生的收益。
所得税影响额
-248,597,473
-225,081,862
-168,846,902
745,792,418
675,245,584
506,540,708
采用公允价值计量的项目
√适用□不适用
单位：元 币种：人民币
对当期利润的影响
可供出售金融资产
50,000,000
50,000,000
50,000,000
50,000,000
□适用√不适用
公司业务概要
一、报告期内公司所从事的主要业务、经营模式及行业情况说明
（一）公司所从事的主要业务和经营模式
本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港
澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
自设立以来，本公司主要提供国内航线的客运业务。本公司于2010年开始经营国际及港澳航线，
并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐，依靠强大的线上直销和合作旅行社线下分销能力，
截至报告期末，国内各线城市往返东北亚、东南亚及港澳台城市的国际及地区在飞航线达到70条，其
中东北亚和东南亚航线合计达到64条。
区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量对价格较为敏
感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。从2005年首航至今，公司经营规模
已扩张至2016年末机队规模66架A320飞机、国内外在飞航线164条，国内外通航城市87个，是国
内载运旅客人次、旅客周转量最大的民营航空公司之一及东北亚地区领先的低成本低成本航空公司。
（二）行业情况说明
1、国际航空运输业概况
随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，航空运输业在全球经济发展中的地位
日渐突出。国际航空运输协会数据显示，2016年全球航空运输达37.7亿人次，旅客运输量同比增长
5.9%，并预计2017年将达到约39.6亿人次。
旅客运输量（亿人）
同比增长（%） 5.6%
货邮运输量（百万吨）
同比增长（%） 6.4%
-1.0% 2.0%
未来国际航空运输业将进一步实现自由化，各国政府将逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，
达成“天空开放”协议。而随着全球经济复苏与发展，新兴市场国家中产阶级群体不断扩大，包括中
国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场国家旅客航空出行将保持较快增长，成为世界
范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越
完善，各国政府对支线航空以普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐
步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道
交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上这些都将促进全球航空运输
业的健康快速发展。
2、低成本航空公司概览
美国西南航空公司——全球第一家低成本航空公司于1971年设立，其成功引发了航空运输业的低
成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低
成本航空经营模式，通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而
且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。
根据亚太航空中心统计，2001年至2016年，全球低成本航空的市场份额从8.0%提高至25.7%，
亚太地区的市场份额更是从2001年的1.1%攀升至2016年的26.5%，但与美国和欧洲等成熟航空运输
市场的市场渗透率相比，低成本航空公司在亚洲仍具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北
亚地区市场潜力正在逐渐显现。
目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；
另一类由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司，包括九元航
空有限公司、西部航空有限责任公司、中国联合航空有限公司和云南祥鹏航空有限责任公司等。目前
我国低成本航空占市场份额为10.3%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但随
着中国民航局出台进一步促进低成本航空发展的相关政策，以及国内需求的日益旺盛，未来市场前景
广阔，潜力巨大。
3、中国航空运输业的基本情况
自20世纪90年代起，在中国社会经济活动和对外开放事业的双重推动下，中国航空运输业实现
了快速增长。期间尽管受到非典型性肺炎、雪灾、地震等突发性事件的影响，但在中国经济持续增长
的推动下，总体上仍保持增长的行业态势。根据国家统计局发布的《2016年国民经济和社会发展统计
公报》，2016年度全年旅客运输周转量31,306亿人公里，增长4.1%，其中，民航旅客运输周转量8,360
亿人公里，较上年增长14.8%；2016年度全年货物运输周转量185,295亿吨公里，较上年增长4.0%，
其中，民航货物运输周转量221亿吨公里，较上年增长6.3%。2017年全国民航工作会议暨航空安全工
作会议指出，民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重达26.4%，比2015年末提升3.3个百分点，
在综合交通运输体系中的地位和作用显着提高。
2014年-2016年中国航空运输业周转量
旅客周转量（亿人公里）
货邮周转量（亿吨公里）
资料来源：2016年国民经济和社会发展统计公报
随着国内外经济贸易往来的日益频繁，各大航空公司纷纷购买新飞机以扩大运力，并逐年稳步增
加航线数量和飞行里程。根据中国民航局统计，2004年至2015年，国内民航全行业运输飞机期末在
册架数从754架增长至2,650架，运力复合增长率约为12.1%，月新增飞机270架；截
至2015年末，中国民航运输业航线数量达到3,326条，同比增加174条航线。
运输飞机期末在册架数
资料来源：2013年至2015年数据摘自民航行业发展统计公报，月数据摘自全国民航工作会议暨航空安
全工作会议
由于国内航空需求不断增长，其增速超过运力增速，导致国内航空运输业的客座率和货邮载运率
维持在较高水平。根据中国民航局统计，2014年、2015年和2016年，国内民航运输业的客座率分别
为81.4%、82.2%和82.7%，货邮载运率分别为71.9%、72.5%和72.8%。
行业发展势头持续向好的同时，中国民航始终谨记安全是民航头等大事，坚持民航安全底线，对
安全隐患零容忍，不断加强航空安全保障体系建设和提高航空安全水平，目前全行业累计安全飞行
4,596万小时，实现连续安全飞行76个月，创造了我国民航史上最长安全周期，安全水平处于世界领
此外，全行业以“真情服务”为指引，努力打造交通运输业服务标杆，系统提升了民航服务质量，
月份航班正常率达76.46%，同比提高9.16个百分点，得到了社会各界广泛认同。在构成
航班延误的各类因素比重中，天气因素由2015年的29.5%上升到目前的56.8%，成为影响航班正常的
主要原因。
2017年，民航安全工作主要目标是杜绝重特大运输航空事故，防止劫机、炸机和恐怖袭击事件，
杜绝空防安全责任事故，防止重大航空地面事故和特大航空维修事故；主要预期指标是，全行业运输
总周转量1,072亿吨公里、旅客运输量5.36亿人次、货邮运输量697万吨，分别比上年增长11.8%、
10.8%和5.0%。
4、行业利润水平的变动趋势及变动原因
近年来，受到中国宏观经济发展持续快速增长和人均可支配收入水平相应提高的影响，航空公司
主营业务收入一直保持稳步增长态势。根据中国民航局民航行业发展统计公报，2013年、2014年和
2015年，我国航空公司主营业务收入分别为4,050亿元、4,216亿元和4,364亿元；同期利润总额分别
为162亿元、175亿元和320亿元。
我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发
性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。最近十年中，2008年我国航
空运输业曾出现严重亏损，但在经济刺激政策的促进下，随经济逐步复苏，行业迅速回暖；2009年实
现利润总额74亿元；2010年受益于经济的持续增长和上海世博会的召开，航空公司的经济效益创造
了历史最高水平，利润总额达351亿元；2012年在经济增速放缓的情况下利润总额下降至211亿元；
2013年在竞争加剧的背景下利润总额下降至162亿元。2014年航空公司受益于油价下降，利润总额较
2013年略有上升，为175亿元。2015年航空公司受益于油价进一步下降以及大众消费需求升级带来的
出境游需求暴增，虽然人民币相对美元贬值带来的汇兑损失对行业业绩造成一定的负面影响，但行业
利润总额仍预计较2014年有大幅度提升。2016年，低油价带来的成本红利及持续增长的大众出行需
求仍然推动航空公司业绩上升，但国际航线日益过剩的行业供给以及竞争加剧也使得行业票价持续下
降，油价自2016年4月进入回升通道，2016年10月起进入同比增长通道，2016年2季度及4季度人
民币相对美元较大幅度的贬值均不同程度地稀释了行业的利润增长，预计行业利润总额仍较2015年度
有所提升。
5、行业的周期性、季节性和地域性特点
（1）周期性
航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动
开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速
减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工
具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。
（2）季节性
航空运输业具有一定的季节性。受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般
出现在春运和7至8月期间；1至3月、6月、11月、12月为淡季；除春运以外的4月、5月、9至
10月为平季。航空货运业务的旺季与经济周期关联度更大，季节性特征并不显着。
总体而言，由于客运业务是航空公司主要业务收入来源，因此季节性特征使航空公司收入及盈利
水平会随季节的不同而有所不同。
（3）地域性
国内航空公司通常都拥有基地机场，除停靠本公司飞机外，还设有飞行、机务、客舱、运控、销
售、地面保障等运行职能部门。全国性航空公司通常拥有多处基地，从而能够将航线网络覆盖全国。
地方性航空公司则大多以注册地为主基地，形成区域性网络覆盖，呈现较强的地域性。
二、报告期内公司主要资产发生重大变化情况的说明
□适用√不适用
三、报告期内核心竞争力分析
√适用□不适用
一、核心竞争力分析
1、经营模式优势——中国低成本航空的先行者和领跑者
本公司是国内首家低成本航空公司。自成立以来，在严格确保飞行安全和服务质量的前提下，恪
守低成本航空的经营模式，借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现高效率
的航空生产运营。
本公司的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”：
（1）“两单”——单一机型与单一舱位
单一机型：本公司全部采用空客A320机型，统一配备CFM56-5B发动机。使用同一种机型和发
动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备
用发动机数量；通过将发动机、辅助动力装置包修给原制造商以达到控制飞机发动机大修成本；通过
集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机
务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
单一舱位：本公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用
两舱布局航空公司的A320飞机高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司成功引进
空客全新客舱布局的A320飞机，后续引进飞机座位数量在保持间隔不变的情况下由180座增加至186
（2）“两高”——高客座率与高飞机日利用率
高客座率：在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平。
高飞机日利用率：公司以点对点、中短程航线为主，航线设置在以基地、枢纽为中心向外飞行时
间5小时以内的航段内，飞机周转率高。另一方面公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的
前提下，更多地利用延长时段飞行。由于公司成本结构中固定成本占主营业务成本的比重约34%，提
高飞机利用率，可以最大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里）。
（3）“两低”——低销售费用与低管理费用
低销售费用：本公司以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠
活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电
子商务直销渠道，都有效降低了公司的销售代理费用。2016年，公司除包机包座业务以外的销售渠道
占比中，电子商务直销占比达到约72%。2016年，公司单位销售费用（销售费用/可用座公里）比例平
均为0.0095元/座公里，远低于行业可比上市公司水平。
低管理费用：本公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三
方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过现金的技术手段显现业务和
财务ERP一体化，以实现严格的预算管理、费控管理、科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效
降低管理人员的人力成本和日常费用，2016年，公司人机比已降至84.1:1，大幅度领先行业水平。2016
年，公司单位管理费用（管理费用/可用座公里）0.0070元/座公里，远低于行业可比上市公司水平。
2、航旅平台优势——行业新模式的领军者
随着人均可支配收入和消费需求的升级，近年来旅游消费在居民消费中的比例迅速提高，而航空
作为大交通的出行方式，占据着航旅产业链的起点，航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”的
推动下从过往仅仅承担向旅行社提供资源的供应商角色，转而成为旅游产业的主动参与者，对旅游产
业的影响愈来愈大，航空旅游也愈加密不可分。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公
司拥有独一无二的航旅平台无缝连接优势，在所有航空公司航旅业务合作平台建设的竞争中走在前列。
3、价格优势——中国民航大众化战略的推动者和受益者
有效的成本控制为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力的支持。为实
现想飞就飞的愿景，本公司以春秋“99系列”特价机票和“超级会员日机票1元起”等其他优惠折扣
机票为特色吸引大量以价格为导向的乘客，在竞争激烈的中国民航业内实现了业务的快速增长。
4、上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势
公司以上海虹桥机场和浦东机场为枢纽基地，上海为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐
射华东地区，有利于公司持续发展航空运输业务。此外，上海独特的地理位置优势也为公司进一步的
扩张奠定了基础。2016年上海浦东机场和虹桥机场旅客吞吐量达到了10,646万人次，较2015年增长
7.3%，是仅次于北京首都机场的三大五千万级枢纽机场之一，以上海为中心，本公司采用的A320飞
机的飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖约37亿人口，显示出公司未来发展的巨大
公司同样注重开发上海以外的市场，贯彻差异化竞争的策略，挖掘潜力市场的巨大需求，在国内
各区域设立区域枢纽基地。公司分别于沈阳桃仙国际机场设立东北枢纽；于石家庄正定国际机场设立
华北枢纽；于深圳宝安机场设立华南枢纽；于重庆、昆明、成都等地考察并选址开拓西南枢纽；在境
外于大阪、名古屋、曼谷及济州设立过夜航站，在逐步加密东北亚地区航线及扩大东北亚地区辐射范
围同时，也进一步渗透东南亚重点航线。
5、辅助业务优势——多元收入来源与高利润贡献
本公司自成立以来，利用差异化的经营模式，借鉴国外低成本航空公司，不断丰富创新辅助产品
和服务项目，将包括客舱餐饮、逾重行李和座位选择服务等全服务航空含入票价内的产品和服务作为
机上有偿服务供乘客选择，并相继推出一系列出行相关服务项目，为客户从订票、支付、登机、乘机
和出行的服务过程中提供更多的自主权与便利性；同时，本公司充分利用互联网直销平台的流量优势，
不断开发衍生产品和服务项目。
公司将持续高度重视发展辅助业务收入，将其作为未来核心竞争力之一，并充分利用航空直销平
台流量的优势，做深做广与航空旅行体验相关的航旅产品和服务。同时大力加强电子商务投入，增加
直客流量，并持续加强对流量变现渠道和形式的创新。
6、信息技术优势——自主研发的分销、订座、结算、离港系统和中后台核心运行管理系统
公司自成立起就烙印了互联网基因，从信息技术团队的自主建设，到电子商务直销平台的推广，
以及全流程核心业务运营系统的研发，始终走在行业前列。目前公司信息技术研发团队已超过400人，
并于重庆设立信息技术研发中心。
公司拥有国内唯一独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，每年为公司节省大量的系
统费用支出。此外，公司还拥有自主研发的航班运行系统、机组管理系统、维修信息系统、地面管控
系统和安全管理系统等。凭借自身强大的互联网航空信息系统的全面开发、运营和维护能力，公司已
经具有向国内其他航空公司输出具有自主知识产权的系统解决方案的信息技术优势。
近年来，随着互联网以及智能手机普及带来的应用移动化浪潮，公司充分利用自身的信息技术优
势以及航空直销平台流量优势，通过升级官网平台及移动终端应用，将更多的航旅产品和服务线上化、
移动化，并保障平台及应用的稳定性，完善用户体验，有效增强客户粘性。
7、管理优势——优秀的管理团队与独特不可复制的“低成本”文化
作为国内低成本航空公司的先行者，本公司核心管理团队成员积极研究国外的低成本航空业务模
式，努力探索和实践中国低成本航空模式，制定了切实有效的发展策略，带领公司实现旅客运输量、
旅客周转量与净利润的快速增长，将公司从开航时2架飞机、10余条国内航线发展成报告期末运营66
架飞机、164条国内外航线、年客运量逾1,400万人次的中型航空公司，充分体现了公司管理团队卓越
的运营与管理能力。
公司管理理念先进，是国内民航上市公司中在A股唯一拥有股权激励制度的公司，高级管理层及
核心技术人员通过春秋国旅、春秋包机和春翔公司及春翼公司拥有公司股份，并于2016年9月实施第
一期限制性股票股权激励计划，共授予30名公司技术骨干员工合计58万股限制性股票，迈出了航空
公司上市后在A股实施股权激励的里程碑式步伐。多层次的股权激励确保了管理团队的稳定性与高积
极性，恪守勤俭节约原则，在保证安全飞行的前提下，倡导环保、节俭、高效的低成本运营理念，在
全公司营造“奋斗、远虑、节俭、感恩”的企业文化。
二、公司在竞争中面临的挑战
在目前的空域管理模式和飞行技术条件下，国内部分枢纽型机场运行与干线航段运输已接近饱和
状态。本公司航线经营时间较短，在申请获取该类机场航线和航段资源上相对于成立时间较早、运行
时间较久的国内其他航空公司处于一定的劣势。
经营情况讨论与分析
一、经营情况讨论与分析
可用吨位公里数（ATK）（万吨公里）
261,355.05
232,141.79
其中：国内航线
161,823.26
156,869.50
港澳台航线
运输总周转量（RTK）（百万吨公里）
其中：国内航线
港澳台航线
飞机日平均利用小时（可用）
飞机日平均利用小时（在册）
可用座位公里数（ASK）（万人公里）
2,700,437.57
2,388,518.41
其中：国内航线
1,672,370.48
1,614,289.16
933,509.52
671,268.55
港澳台航线
102,960.70
旅客周转量（RPK）（万人公里）
2,475,905.33
2,217,554.84
其中：国内航线
1,572,550.65
1,530,804.68
814,420.91
591,524.21
港澳台航线
旅客运输量（万人次）
其中：国内航线
港澳台航线
平均客座率（%）
下降1.15个百分
其中：国内航线
下降0.8个百分点
下降0.88个百分
港澳台航线
上升1.56个百分
客运人公里收益（元）
其中：国内航线
港澳台航线
可用货邮吨公里（AFTK）（百万）
其中：国内航线
港澳台航线
货邮周转量（RFTK）（万吨公里）
其中：国内航线
港澳台航线
货邮运输量（吨）
其中：国内航线
港澳台航线
经营航线数目（截至各期期末）
通航城市（截至各期期末）
定期航班班次（每周航班数目）
注：通航城市和经营航线数目不包含已开通但未于当年末经营的通航城市及航线。
2016年，世界经济复苏依然缓慢且不均衡，国际贸易和投资疲弱，增长动力不足，受贸易保护主
义抬头、逆经济全球化趋势加剧、欧元区政治经济困局等影响，全球生产率降低、创新受阻，世界经
济仍处于“低增长陷阱”。在世界经济不景气的大背景下，中国经济通过实施区间调控、定向调控、
精准调控来应对各种风险挑战，积极适应和引领经济发展新常态，坚持全面深化改革，坚持创新驱动
发展，加快经济发展方式转变和经济结构调整，经济运行保持在合理区间，产业结构在不断优化，在
2016年仍然取得了“有稳有进”的难能可贵的经济成就，在持续筑底中企稳回升，实现了“十三五”
时期良好开局。
据国家统计局初步核算，2016年中国GDP规模达到74.4万亿元，实际GDP增长6.7%，第四季
度增长6.8%，经济增速重新回到全球第一，充分展示了中国经济的韧性。同时，名义GDP增速出现
强劲反弹，并呈现出逐季加速上扬的态势，全年名义GDP增长8.0%，第四季度增速达到9.6%。
产业结构和需求结构也在继续优化和进一步改善，中国经济对投资和外需的依赖度不断下降。2016
年第三产业对GDP增长的贡献率达到58.4%，比2015年提高4.7个百分点，为历史最高水平；2016
年前三季度，消费对GDP增长的贡献率达到71%，高于历年同期水平，消费已成为我国经济的“压舱
石”，拉动经济增长的效应更为显着。
整体经济环境的改善和居民消费水平的提升无疑对于中国民航业维持较快的发展速度具有推动作
用。根据国家统计局发布，2016年民航主要运输指标均保持平稳较快增长，旅客运输周转量8,360亿
人公里，较上年增长14.8%，货物运输周转量221亿吨公里，较上年增长6.3%，民航旅客周转量在综
合交通运输体系中的比重达26.4%，比2015年末提升3.3个百分点，在综合交通运输体系中的地位和
作用显着提高。
2016年，公司完成运输总周转量2,242百万吨公里，同比增长10.7%；运输旅客1,423万人，同
比增长9.6%；客座率为91.69%，同比下降1.15个百分点；实现营业收入8,429,404,272元，同比增
长4.2%；归属于母公司普通股股东净利润为950,518,951元，同比下降28.4%。2016年末，公司机队
规模达到66架，全部为空客A320飞机，其中50架为180个座位，剩余16架为186个座位，平均机
龄3.6年。经历了2015年全民航业业绩井喷的收获之年后，2016年公司在运力引进、基地运行、国
际航线运营等方面都遭遇了重大变化和挑战。
运力引进方面，因为多种原因导致原本应于2016年上半年计划引进的8架飞机延迟至2016年6
月交付，并于当年6月末至8月初之间大约7周时间内集中引进了合计10架A320飞机，飞机集中引
进使得公司的运力投放、航线排班以及机票销售等经营方面都面临了巨大压力。
基地运行方面，2016年主基地上海浦东机场和虹桥机场由于机场方面的航班正常率不达标相继遭
民航局处罚停止受理其加班、包机和新增航线航班申请，这也使得公司航线网络在一段时间内被动向
其他区域基地调整运力。
国际航线运营方面，2016年公司遭遇压力，较2015年爆发式高收益水平出现较大下滑：
1、由于2015年二、三季度期间中日航线需求爆发，较国内航线及其他境外航线产生了超额收益，
公司作为较早布局日本航线的行业先行者，在2015年二、三季度获得了较高的收益。而从2015年四
季度以来，中日航线较高的收益率和较低的准入门槛，加之不断下行的油价和各地政府的一次性补贴
使得全行业中日运力供应大幅上升，导致中日航线客座率和收益水平大幅下降，于2016年二季度达到
最低点，此后随着油价回升以及政府一次性补贴到期，行业运力逐步出清，客座率和收益水平逐渐回
升，但距离回归至较高的利润水平仍需时日调整，截至2016年末，日本线票价水平仍同比下降。
2、中日航线收益率下降后，公司将新增运力重点投放于中泰航线，获得了较高收益，很好地弥补
了中日线收益率下降的影响，但2016年9月中旬泰国政府出台的限制零负团费旅游团入境以及泰王去
世后的禁娱期都对赴泰旅游产生了重大影响，尤其在短期内团队游客数量大幅下降，票价、客座率水
平和航班数量均出现了一定程度的下滑，12月开始出现环比回升，但票价及客座率水平仍同比下降。
3、中韩航线一直以来是公司收益率最高的航线之一，但韩国政府决策部署萨德反导弹系统后，中
韩旅游热潮也逐步消退，尤其是团队游客受到影响较大，从2016年10月开始，中韩航线票价和客座
率水平均出现下滑。另一条高收益航线台湾航线也由于两岸关系的变化使得收益水平下降。
2016年全年来看，虽然公司遭遇了众多外部环境的重大变化，业绩水平较2015年相比出现下滑，
但公司内部坚持低成本文化，面对各种不利的外部条件，苦练内功，不断建设并优化航线网络规划、
收益管理以及信息系统，且在成本控制以及外汇风险控制方面仍然较全行业保持着一如既往的显着优
势，这也为2017年外部环境好转之后公司业绩增长打下了坚实的基础。
2016 年，公司高度重视安全规范化管理，严格执行《安全管理手册》，实际运输飞行百万小
时重大事故率为0，用于安全生产的相关支出为112,336万元，安全飞行小时225,497小时。截
至2016年4月，公司已实现连续安全飞行100万小时，获得民航局授予的“飞行安全一星奖”。
机队发展和飞行员储备
2016年，公司共通过购买方式引进飞机14架，全部为空客A320飞机，客舱布局均为186
座，无退出飞机，截至2016年末，公司拥有A320机队共66架。
2016年，公司通过内部晋升及外部招聘方式净增加机长90名、副驾驶20名、其他飞行员71
名，现役机长和副驾驶年平均飞行小时数分别为706小时和719小时（飞行小时按飞行员晋升或
招聘入职前后职级分别计算，飞行员人数按晋升或招聘入职时间加权平均计算）。
截至2016年末，公司在飞航线共164条，其中国内航线94条，国际航线64条，港澳台地区
航线6条。全年公司总体可用座位公里同比上升13.1%，国内航线同比上升3.6%，国际航线同比
上升39.1%，港澳台航线同比下降8.2%。航线结构调整使得国内航线可用座位公里占比较 2015
年末相比由67.6%降至61.9%，国际航线占比由28.1%上升至34.6%，港澳台航线占比由4.3%降至
3.5%。国际航线中，泰国航线、日本航线和韩国航线可用座位公里占比分别约为48%、34%和9%。
报告期内公司国际及地区主营业务收入增长约20.3%，占主营业务收入的比例达到42.3%。
2016年新增主要境内目的地包括武当山、徐州和连云港等，境外目的地为柬埔寨金边和马来
西亚新山；2016年退出境内目的地为柳州，境外目的地为日本旭川。
截至2016年末公司航线网络覆盖示意图
报告期内，公司不断强化上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势，并加快在
其他战略性基地的建设和开发。虹桥机场和浦东机场作为主枢纽基地仍占据公司的主要运力分布，
2016年以上海为出发或目的地的航线起降架次占全年总起降架次约66.3%，在上海机场运送旅客
数量占上海机场旅客吞吐量比例达到约8.8%。
目前，公司已逐步形成以华东上海为核心、以东北沈阳、华北石家庄、华南深圳为战略支撑
点的国内航线网络布局，主动服务京津冀协同发展、“一带一路”、“长江经济带”等国家重大战略；
并辅以日本大阪、泰国曼谷等境外过夜航站，形成背靠中国大陆、向东北亚地区市场辐射和发展
并聚焦东南亚重点航线的广阔市场。
提升航班正常率
2016年，公司按照“完善体系、提高效率”的工作主题，严抓航班正常率，持续从内外部两
个方面开展工作。对内，公司首先从航班源头进行治理改进，不断改进航班结构、优化航线网络、
通过与时刻批复部门协调来提升航班编排质量，同比航班计划原因的延误大幅下降6%；同时，公
司通过完善工作流程等方式加大保障力度、提升保障效率。对外，公司一方面强化与空管单位的
协同决策，尤其是对于CDM（空管协同决策系统）数据分析应用并与公司生产系统进行数据共享，
大大提高了决策效率；与主要机场的数据共享，也是公司提升航班正常率工作的主要抓手之一，
例如与上海浦东机场通过数据交换、协同优化停机位等方式减少航班滑行时间，从而提升航班正
通过内部挖潜和外部协调，公司大幅提升了航班正常率，尤其是多月在飞常准的全球航空公
司到港正常率排名国内中型以上公司的第一名。在提升航班正常率的同时，运行品质也获得大幅
提升，平均延误时间大幅下降15分钟，同时长时间延误航班数量减少近1个百分点。
辅助业务收入
2016年，公司辅助业务收入7.07亿元，较2015年增长约10.2%，其中线上辅助业务收入3.71
亿元，较2015年上涨约23.3%。
公司开发了诸多产品以提升辅助业务收入，包括机票+酒店、租车、签证、火车票、快递行程
单、多级逾重行李、贵宾室、接送、门票、酒店等旅行产品。2016年，公司全面引进迪士尼的门
票和酒店业务，结合市场热点进一步丰富机票+X产品；公司在空铁联运项目的基础上，与机场大
巴公司合作，成功引入巴士车票，在沈阳、石家庄和泰国素叻他尼等机场接入了10多条巴士线路，
以空巴联运的方式，为旅客提供了便捷服务；公司打造出国内首例空中场景的O2O业务，实现了
空中跨境电商业务，此业务的开展，不仅突破了机上商品存储空间的限制，交易方式也由原来的
现金交易转向卡交易，使得机上零售的客单价从100余元攀升至800余元，产品品质和性价比均
显着提高，满足了客户消费升级、追求品质的趋势。
目前公司网站注册用户数达到近2,500万，2016年新增注册用户数及活跃用户数较2015年
同比上升约23%及16%。公司除包机包座业务以外的销售渠道占比中，官网和移动终端应用销售占
比分别达到37.1%和34.7%。
2016年，公司继续加大移动互联网渠道的建设力度，移动终端应用新增下载量超过1,500万，
较2015年增长超过30%。公司将原先的官网销售为主转为以移动终端应用销售为主。销售策略方
面，公司实行了移动终端应用继续领跑战术，全力覆盖手机客户端、M网站、微信端等。移动终
端应用已成为春秋航空用户粘性最强，客单价最好，用户留存率、复购率表现最好，人均增值服
务创收增长最快的销售渠道。公司还在国内率先实现了移动终端应用证件扫描识别及机票分期付
款创新应用，为旅客提供更方便更智能的服务。
日春秋集团与阿里巴巴集团签订战略合作协议，将基于各自的优势资源，在
机票业务、目的地业务、会员与积分服务、云计算与大数据、支付与信用等领域进行全面深度合
春秋航空主要旅客集中在20岁-35岁，与阿里巴巴集团超过4亿淘系活跃用户有较高重合度，
双方通过合作打通会员体系，共同挖掘和盘活年轻化用户群体，由此形成强大的用户流量基础和
数据基础。目前，春秋航空飞猪（原阿里旅行）旗舰店已经成为公司官网、官方移动终端应用之
外的最佳直销渠道，在飞猪平台上实施多舱位销售的同时，公司还独家上线全品类辅助业务项目。
此外，双方在微淘、微博等内容营销渠道也联动起来，通过直播、互动等方式共同为产品进
行宣传和推广，提升影响力；公司官网及移动终端应用已经全面接入支付宝，花呗、花呗分期等
深受年轻用户群体青睐的消费金融产品也将服务双方的年轻用户群体，满足用户多样化需求；在
商旅方面，公司通过与阿里商旅进行全面对接，为中小企业用户提供更具性价比的差旅产品解决
2016年，公司坚持主营业务成本控制，主营业务单位成本（主营业务成本/可用座位公里数）
为0.27元，较2015年上升0.6%。销售费用增长2,463万元，涨幅为10.6%，单位销售费用为0.0095
元，较2015年下降2.2%。管理费用下降624万元，降幅为3.2%，单位管理费用为0.0070元，较
2015年下降14.4%。
公司高度重视IT技术在公司生产运营和经营管理方面的应用和开发，有效控制人机比指标，
2016年平均人机比为84.1:1，在2016年上半年多架飞机延迟交付而导致人力资源错配的不利情
况下，仍然较2015年（84.4:1）略有下降，体现了公司高效的经营管理能力。
2016年，单位油耗仍旧保持较低水平，同时由于油价较上年下降导致航油成本占主营业务成
本的比例下降至25.6%，单位航油成本（航油成本/可用座位公里）为0.0696元/人公里，较2015
年下降14.3%。
二、报告期内主要经营情况
2016年，公司实现营业收入8,429,404,272元，同比增长4.15%。其中航空客运收入7,887,912,001
元，占主营业务收入98.9%，同比增长4.1%；航空货运收入84,333,683元，占主营业务收入1.1%，同
比下降10.0%；其他业务收入457,158,588 元，同比增长7.8%。全年实现归属上市公司股东净利润
950,518,951元，同比下降28.4%。
(一)主营业务分析
利润表及现金流量表相关科目变动分析表
单位:元 币种:人民币
上年同期数
变动比例（%）
8,429,404,272
8,093,672,545
7,350,403,076
6,466,408,463
257,776,134
233,148,547
188,345,852
194,587,755
上年同期数
变动比例（%）
246,346,829
154,475,357
经营活动产生的现金流量净额
2,039,738,341
1,610,295,679
投资活动产生的现金流量净额
-5,091,766,369
-3,392,560,682
筹资活动产生的现金流量净额
4,495,000,384
2,434,920,103
72,380,087
60,978,666
收入和成本分析
√适用□不适用
2016年，本公司实现营业收入84.29亿元，同比增长4.2%。其中，主营业务收入为79.72亿元，
同比增长4.0%，由客运收入的增加导致；其他业务收入为4.57亿元，同比增长7.8%，主要是逾重行
李收入和保险佣金收入增加产生。
2016年，本公司营业成本为73.50亿元，同比增长13.7%。其中，主营业务成本为72.63亿元，同
比增长13.8%，主要是机队运力增长和航线运行增加带来相应的运输成本增加，主营业务单位成本与
去年基本持平；其他业务成本为0.88亿元，同比增长6.0%，增幅小于其他业务收入的增长。
(1). 主营业务分行业、分产品、分地区情况
单位:元 币种:人民币
主营业务分行业情况
7,972,245,684
7,262,787,062
主营业务分产品情况
7,887,912,001
7,185,958,323
84,333,683
76,828,739
主营业务分地区情况
4,596,039,499
4,253,083,559
344,175,550
281,301,430
3,032,030,635
2,728,402,073
主营业务分行业、分产品、分地区情况的说明
√适用□不适用
2016年，本公司主营业务收入以航空客运收入为主，占主营业务收入98.9%，同比增长4.1%。货
运业务均为客机腹舱载货，占主营业务收入比例为1.1%，较2015年下降10.0%，主要由于2015年公
司货邮运输量及运单价均有所下滑。
2016年，本公司国内航线实现主营业务收入45.96亿元，占比为57.7%，较2015年下降5.5%；
国际和地区航线实现主营业务收入33.76亿元，占比为42.3%，涨幅为20.3%。2016年上半年公司国
内运力投放较少，上半年累计国内可用座位公里下降8.72%，在无新增飞机引进的情况下公司现有运
力主要投往毛利润率更高的国际航线，下半年航线结构开始向国内和地区航线调整，全年国内航线可
用座位公里同比增长3.6%，国际航线可用座位公里同比增长39.1%，地区航线可用座位公里同比下降
(2). 产销量情况分析表
□适用√不适用
(3). 成本分析表
单位:元币种:人民币
分行业情况
上年同期金额
1,880,047,919
1,940,673,397
1,328,913,318
1,146,004,345
1,386,475,526
1,037,513,043
1,390,938,389
1,146,001,868
413,518,063
401,216,740
152,121,207
123,317,225
232,883,200
215,152,707
477,889,440
373,840,795
87,616,014
82,688,343
分产品情况
上年同期金额
7,185,958,323
6,305,759,616
76,828,739
77,960,504
87,616,014
82,688,343
成本分析其他情况说明
√适用□不适用
航油成本下降主要系报告期内公司采购航油平均单价下降所致。
飞机及发动机租赁折旧费用上升主要系报告期内公司机队规模增加14架导致相应的折旧费用增加所
工资及福利费用上升主要系报告期内本年公司员工人数增长，增加人均薪酬水平，以及飞行小时增加
起降费用上升主要系报告期内公司机队规模增加导致飞机起降架次增加，且公司本年国际业务占比扩
大，每架次平均国际起降费通常高于国内航线起降费所致。
飞行员培训费随着公司外送至国内外航校培养的飞行学员人数增长及公司对飞行员培训力度持续加强
而上升；飞行员补偿费根据飞行员招录协议和飞行员合同所规定的期限逐年摊销，随着公司流动飞行
员人数总体增长而上升。
民航建设基金费用上升主要系报告期内公司飞行公里数和航班数增加所致。
(4). 主要销售客户及主要供应商情况
√适用□不适用
前五名客户销售额2,481,198,742元，占年度销售总额29.4%；其中前五名客户销售额中关联方销
售额2,152,483,396元，占年度销售总额25.5%。
前五名供应商采购额2,068,712,953元，占年度采购总额52.1%；其中前五名供应商采购额中关联
方采购额0元，占年度采购总额0%。
√适用□不适用
2016年，公司销售费用为257,776,134元，较2015年增长24,627,587元，涨幅为10.6%，主要由
于公司大力发展电子商务事业部，导致相应的工资费用、数字营销投入和广告费等支出增加所致。
2016年，公司管理费用为188,345,852元，较2015年下降6,241,903元，降幅为3.2%，单位管理
费用下降14.4%，主要由于公司2016年上线ERP系统以及费用控制模块，进一步强化费用预算管控，
严格执行相对刚性的费用预算，加强预算执行考核，并通过压缩二线人员数量、拓展IT技术应用提
升劳动生产效率，使得管理费用得到严格有效的控制。
2016年，公司财务费用为246,346,829元，较2015年增长91,871,472元，涨幅为40.5%，主要由
于2016年6月公司发行23亿元公司债券，且2016年自购飞机规模较大导致银行贷款规模增加，使得
利息支出增长较大，此外人民币对日元贬值也产生了一定的汇兑损失。
研发投入情况表
√适用□不适用
单位:元币种:人民币
本期费用化研发投入
72,380,087
本期资本化研发投入
研发投入合计
72,380,087
研发投入总额占营业收入比例（%）
公司研发人员的数量
研发人员数量占公司总人数的比例（%）
研发投入资本化的比重（%）
√适用□不适用
本公司研发费用包括研发人员工资福利、系统产品开发测试、研发耗材等支出，报告期内公司研
发费用支出7,238万元，同比增长18.7%。近年来随着公司对IT技术在公司生产运营和经营管理方面
应用和开发的重视程度不断增加，公司研发支出快速增长。未来公司仍将进一步加大对研发费用的投
入，以升级完善公司业务系统、运行系统和辅助系统的各项环节，不断提升经营效率，减少运营成本，
实现产品平台化、营销数字化和运营数据化，并加速公司向互联网航空公司转型。
√适用□不适用
2016年，经营活动产生的现金流量净额为2,039,738,341元，较2015年增加429,442,662元，上升
主要由于公司2016年经营规模和航线补贴收入增加所致。
2016年，投资活动使用的现金流量净额为-5,091,766,369元，较2015年增加净流出1,699,205,687
元，主要由于本公司为持续扩大经营规模，新增自购飞机和发动机等经营性资产所致。
2016年，筹资活动产生的现金流量净额为4,495,000,384元，较2015年增加2,060,080,281元，公
司为满足飞机融资需求，相应扩大筹资规模，并于2016年6月发行23亿元公司债券。
(二)非主营业务导致利润重大变化的说明
□适用√不适用
(三)资产、负债情况分析
√适用□不适用
资产及负债状况
单位:元 币种:人民币
本期期末数
上期期末数
本期期末金
本期期末数
占总资产的
上期期末数
占总资产的
额较上期期
末变动比例
4,709,226,552
3,094,514,973
127,179,890
101,768,693
其他应收款
1,415,669,303
720,547,120
67,827,022
54,965,742
其他流动资产
82,214,706
31,445,675
长期股权投资
95,344,515
9,670,090,326
5,858,353,393
1,668,139,102
4,287,580,638
1,204,901,824
1,561,075,084
969,191,279
1,355,036,098
199,673,366
316,967,080
82,142,322
32,848,394
其他应付款
315,758,022
150,333,628
一年内到期的
1,893,882,689
1,023,397,246
非流动负债
长期应付款
671,938,948
1,006,095,437
23,140,947
17,403,257
其他非流动负
252,335,492
133,435,658
364,366,230
279,527,216
货币资金增加主要是由于报告期内公司经营活动和筹资活动现金净流入。
应收账款增加主要是由于报告期内公司销售增加导致应收票款余额上升所致。
其他应收款增加主要是由于报告期内公司应收结构性存款增加所致。
存货增加主要是由于系报告期内公司机队规模扩大导致航材消耗件采购相应增加所致。
其他流动资产增加主要是由于报告期内公司各项采购增加导致应交增值税待抵扣进项税增加所致。
长期股权投资减少主要是由于报告期内日本联营公司亏损导致确认的投资损失所致。
固定资产增加主要是由于报告期内公司飞机交付，以及随机队规模扩大相应增长的其他固定资产所致。
在建工程减少主要是由于报告期内公司飞机交付，导致在建工程转固定资产所致。此外，公司于2016
年出售四架全新A320飞机也使得在建工程减少10.6亿元。
短期借款减少主要是由于报告期内公司到期偿还相应的短期借款所致。
预收账款减少主要是由于报告期内公司出售四架尚未交付的全新A320飞机导致预收账款结转所致。
应交税费减少主要是由于报告期内公司净利润同比下降导致计提的应交所得税下降所致。
应付利息增加主要是由于报告期内发行公司债券，导致的计提应付债券利息增加所致。
其他应付款增加主要是由于报告期内暂收航线补贴款增加所致，公司收到河北机场管理集团有限公司
石家庄国际机场分公司航线补贴款1亿元，由于该笔款项尚待双方协商确认补贴条件，故计入其他应
付款。双方相关航线补贴合同中约定公司需设立石家庄分公司，由于近年来成立分公司的审批要求较
为严格，相关工作进展慢于预期，公司将于2017年重点推进相关工作。
一年内到期的其他非流动负债增加主要是由于公司一年到期的长期借款增加所致。
长期应付款减少主要是由于报告期内公司提前偿还融资飞机款项所致。
递延收益增加主要是由于报告期内公司尚未兑换的旅客奖励积分增加所致。
其他非流动负债增加主要是由于于报告期内公司应付融资租赁飞机未来所需缴纳的关税金额相应增加
盈余公积增加主要是由于系报告期内公司实现净利润导致提取盈余公积所致。
截至报告期末主要资产受限情况
□适用√不适用
□适用√不适用
(四)行业经营性信息分析
√适用□不适用
行业情况分析参见本节三、（一）行业格局和趋势
航空行业经营性信息分析
主要经营状况
√适用□不适用
旅客运输量（万人
综合载运率(%)
可用日利用率
√适用□不适用
飞机数量（架）
平均机龄(年)
日利用率(小时)
收入飞行小时数
主要补贴或奖励收入
√适用□不适用
单位：元 币种：人民币
计入当期损益的补贴
当期收到补贴收入
当期应收补贴收入
661,456,889
811,296,855
917,959,010
811,296,855
197,250,395
353,752,516
政府专项补
241,363,479
38,142,570
241,363,479
38,142,570
(五)投资状况分析
1、 对外股权投资总体分析
√适用□不适用
截至报告期末，公司对外投资金额为5.50亿元，较2015年末增长3.7%，包括13家控股子公司、
3家联营公司以及1家参股公司。报告期内，新增对外投资为成立全资子公司春秋技术发展和春秋置
业；并投资联营企业上海荟行网络科技有限公司，持股比例12.00%；参股北京民航合源投资中心（有
限合伙），合伙份额比例为15.06%。
(1) 重大的股权投资
□适用√不适用
(2) 重大的非股权投资
□适用√不适用
(3) 以公允价值计量的金融资产
√适用□不适用
公司作为有限合伙人投资北京民航合源投资中心（有限合伙）
2016年2月，公司以自有资金出资人民币5,000万元整，投资北京民航合源投资中心（有限合伙），
合伙份额比例为15.06%。
(六)重大资产和股权出售
□适用√不适用
(七)主要控股参股公司分析
√适用□不适用
总资产（元）
净资产（元） 净利润/净亏损
（-/负）（元）
春秋文广告广告制作发
14,683,383
14,418,276
商旅通电子电子支付领
域技术服务
100,000,000
213,910,726
107,864,952
飞培公培训飞行培训服
148,750,000
280,405,304
161,254,512
春华地服务航空地面服
秋实公服务
10,000,000
41,090,169
12,385,471
进出口贸易、
春秋国服务
投资、飞机租
港币7,549.07
1,595,219,297
139,619,105
65,527,452
赁、咨询服务
春秋融服务融资租赁业
500,000,000
5,313,282,926
231,754,883
28,993,774
总资产（元）
净资产（元） 净利润/净亏损
（-/负）（元）
计算机软件、
春之翼商务硬件产品的
10,000,000
-5,931,962
-9,931,242
开发、销售、
信息科技、电
小翼公商务
子商务、销售
计算机软硬
客货运、网上
春秋航航空
订票、免税商
空日本运输品销售及广
日币168亿元
日币77亿元 日币15亿元 负日币38亿元
告等航空相
国产卷烟、雪
茄烟、日用百
货、化妆品、
春秋中口，
服饰服装、皮
免公司快速具制品、手
表、眼镜、工
艺美术品，食
上述公司财务数据为合并口径。
(八)公司控制的结构化主体情况
□适用√不适用
三、公司关于公司未来发展的讨论与分析
(一)行业格局和趋势
√适用□不适用
1、行业竞争格局
根据日起实施的《国内投资民用航空业规定（试行）》，中国政府放宽了对民营
资本进入民航业的管制，打破了国有资本对航空业的垄断局面，形成了以四大航空集团下属的中国国
航、东方航空、南方航空和海南航空，地方性航空公司，民营航空公司如春秋航空和吉祥航空等以及
外国航空公司如汉莎航空、美国联合航空、新加坡航空和日本航空等并存的竞争格局。
作为航空业的新兴力量，民营航空公司的发展经历“两极分化”的结果，一部分民营航空公司凭
借差异化的市场定位与灵活应变的经营策略，经受住了市场的考验，如在2008年行业性亏损的情况下，
春秋航空是少数实现盈利的航空公司之一；另一部分民营航空公司国有化或由于经营不善宣布停航或
随着高铁对于短途航线带来的竞争压力加剧，以及中国民航局出台的一系列进一步促进低成本航
空发展的相关政策，混合型航空经营模式正在兴起，越来越多的全服务航空公司正在进入低成本航空
领域，中国民航业竞争格局将进一步向多元化发展。
2、行业发展趋势
2016年12月，中国民航“十三五”发展规划（以下简称《规划》）编制完成。作为未来五年民
航发展的纲领性文件，《规划》明确了“十三五”期间的指导思想、基本原则和发展思路，提出按照
建设民航强国战略“两步走”的推进方案，至2020年我国将初步建成民航强国。“十三五”时期是实
现民航强国战略构想的重要时期，是全面夯实民航强国建设基础的关键阶段。要实现运输航空和通用
航空“两翼齐飞”，始终坚守“飞行安全、廉政安全、真情服务”三条底线，构建功能完善的机场网、
高效通畅的航路航线网、空天地一体化的运行信息监控网等“三张网络”，补齐空域资源、民航服务、
适航审定能力、应急处置等“四个短板”，夯实民航可持续发展的根基，精准发力，推动空域资源管
理改革，着力提升航班正常率，全面实施适航攻关，加快提升应急和调查能力，在行业发展动力、发
展结构和发展方式等方面取得新突破，为实现民航强国战略目标奠定坚实基础。
《规划》提出了到十三五末2020年末民航发展的具体目标：安全水平保持领先，运输航空每百万
小时重大及以上事故率低于0.15；战略作用持续增强，民航对国民经济贡献不断提高，航空运输在综
合交通中的比重进一步提升，旅客周转量比重达到28%。运输总周转量达到1420亿吨公里，旅客运输
量7.2亿人次，货邮运输量850万吨，年均分别增长10.8%、10.4%和6.2%；保障能力全面提升，运输
机场数量达到260个左右，基本建成布局合理、功能完善、安全高效的机场网络。空域不足的瓶颈制
约得到改善，空管保障能力稳步提高，年起降架次保障能力达到1,300万；服务品质明显改善，全面
提升运行质量，航班正常率力争达到80%，全面提升服务水平，打造民航“真情服务”品牌，增进旅
客对民航真情服务的获得感。
综合来看，我国航空运输业仍然处于快速成长期，以下因素构成了民航发展的重要机遇。
1、中国经济的持续发展和人均可支配收入增长及消费需求升级推动航空业发展
航空业的景气程度与总体经济高度相关，我国经济总量仍将保持中高速增长，为民航业的发展提
供了不断扩大的市场需求。国家推进“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带等战略将推动
沿海、内陆、沿边互动互补开放，促进商贸活动的有序流动并愈加活跃。而随着逐步提高的人均可支
配收入，消费潜力进一步释放，消费方式升级，带薪休假制度不断完善，出国签证便利化利好，旅游
业快速发展，居民的航空出行支付意愿和支付能力将显着提高。这些都将推动航空运输业的发展和公
商务及旅游休闲客户的增长。
2、民航业大众化战略的实施将进一步提高中国民航的市场渗透率
目前，中国民航的市场渗透率不仅距离发达国家存在较大差距，部分乘机指标（以年人均乘机次
数作为衡量指标）相比部分东南亚国家仍然存在一定差距。全国民航工作会议文件显示，大众化战略
初设目标于2020年满足人均乘机次数0.47次、旅客运输量7亿人次的市场需求；于2030年满足人均
乘机次数1次、旅客运输量15亿人次的市场需求，使民航成为大众化的出行方式。
3、国家将加快基础设施建设，推进新型城镇化，完善机场布局体系，提升空管保障服务水平
近年来政府工作报告不断明确我国城镇化的方向和目标，2016年政府工作报告明确提出，到2020
年，常住人口城镇化率达到60%、户籍人口城镇化率达到45%，2017年政府工作报告再度强调加快推
进新型城镇化，并要求继续加强轨道交通、民用航空基础设施等重大项目建设。在机场网络建设方面，
要求主动适应“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带三大战略继续增加机场数量，扩大
覆盖范围，优化网络结构，构建国际枢纽、区域枢纽功能定位完善和大中小型枢纽、非枢纽运输机场、
通用机场层次结构明晰的现代机场体系；在空域优化方面，国家将继续努力推进军民航空管融合发展，
形成资源共享、协调顺畅的军民航空管保障体系，制定并组织实施全民航干线航路网规划，优化缓解
繁忙地区空域矛盾，优化航路网结构，均衡干支线飞行流量，改善空域结构性矛盾，提升空域资源配
置精细化水平，灵活高效实用空域。
4、低成本航空模式为中国民航局所重视，政策支持力度不断加大
在2013年12月召开的全国民航工作会议上，中国民航局提出了促进低成本航空发展的指导意见，
即全面推进航空大众化战略，发挥市场决定性作用，增强市场活力，推动新一轮民航产业大发展。根
据中国民航局印发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，中国民航局提出的促进低成本
航空发展的政策保障措施包括：
（1）完善机队规划和飞机引进管理，对发展较好、安全基础扎实的航空公司，适当调高机队规划
增速，预留飞机引进机动指标，实行动态调整，支持快速扩大机队规模；
（2）继续营造宽松的航线准入环境，将航班客座率作为核准管理航线增加航班的重要指标，支持
客座率较高的航空公司获得更多航线航班资源；
（3）改进航班时刻分配政策，航班时刻分配机制要为新成立航空公司平等获取时刻资源提供条件。
对于实行航班时刻协调的机场，要按一定比例把新增时刻分配给新进入航空公司；
（4）鼓励设立低成本航空公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域；
（5）调整运输服务质量标准，允许低成本航空公司适当简化服务；
（6）鼓励拓展辅业服务项目，逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，
支持拓展差异化服务；
（7）鼓励低成本航空公司开辟至周边国家的国际航线；
（8）争取税收金融政策支持，鼓励和支持低成本航空公司拓宽融资渠道。
在近年召开的全国民航工作会议暨航空安全工作会议上，中国民航局亦明确指出要引导航空公司
个性化、多样化发展，扶持一批面向廉价市场的低成本航空公司。《规划》中也提出我国将培育网络
型航空公司与低成本航空公司共同发展的多层次、广覆盖、差异化国际航空运输服务体系。可以预见
到，低成本航空模式将越来越为中国民航局所重视，政策支持力度将不断加大。
5、民航市场化改革的趋势
《规划》提出十三五期间将全面深化民航改革，提升民航行政管理能力，进一步推进简政放权，
优化民航行政机关机构设置、职能配置和工作流程，完善航空公司筹建评审机制，继续施行航线资源
分级分类管理，扩大民航国内航线客运经营者自主定价范围，完善航班时刻资源市场配置模式和调控
近年来，民航局和国家发展改革委也下发多份文件不断推进民航市场化改革。
2015年10月，民航局发布《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，推动机场和航班时刻资源
的市场化改革的进程，在广州白云机场开展以“时刻拍卖”为模式的初级市场改革试点，在上海浦东
机场开展以“时刻抽签+使用费”模式的初级市场改革试点，并允许航空公司在次级市场通过交换、转
让、出租、出售等方式交易初级市场以市场配置方式获得的航班时刻。
2015年12月，民航局发布《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，提出到2017
年，民航竞争性环节运输价格和收费基本放开。到2020年，市场决定价格机制基本完善，科学、规范、
透明的价格监管体系基本建立。
2016年10月，民航局和国家发展改革委发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问
题的通知》，规定800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交
由航空公司依法自主制定。航空公司制定、调整市场调节价航线的具体票价种类、水平、适用条件，
至少提前7日向社会公布。航空公司上调市场调节价航线无折扣的公布票价，原则上每航季不得超过
10条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。
这些政策均是民航领域深化改革道路上的重要里程碑，对我国民航运输业的健康发展有着重大意
(二)公司发展战略
√适用□不适用
未来几年，受益于中国经济持续增长、人民消费水平不断提升与航空出行日趋大众化等有利因素，
以及中国民航局推出的鼓励发展低成本航空的行业政策利好因素，本公司将继续完善和优化低成本航
空的业务模式与竞争优势，在确保飞行安全运行的前提下，积极扩大机队规模，努力实现“成为具有
竞争力的国际化、高性价比的低成本航空公司，为旅客提供安全、低价、准点、便捷、温馨的飞行体
验”的战略目标。
(三)经营计划
√适用□不适用
公司2017年主要生产目标包括，计划完成飞行小时约270,600小时，旅客周转量约290万人公里，
旅客运输量约1,730万人次。公司将通过以下几个方面抓好经营工作，确保达到上述目标。
1、持续保持一流的安全绩效
本公司将坚持安全第一的原则，保障安全运行始终是本公司生存的第一目标。本公司致力于不断
完善、实施及维护安全战略、管理体系和流程，以确保航空活动实现最高级别的安全绩效，并符合最
高的国际安全标准。
2017年，公司将杜绝航空严重事故征候及不安全事件，并严控一般事故征候万时率，降低严重差
错及严重偏差，控制非航空严重差错及严重偏差总数。公司将严格执行管理责任追究体系，加大责任
追究力度；将进一步推行已全面实施的SMS安全管理体系；将健全完善安全规章体系，加强飞行技术
培训，并广泛应用高新科技，充分利用飞行品质监控系统对飞行品质和发动机进行监控，确保飞机安
此外，本公司还将通过分享安全信息、加强沟通报告、实施培训、学习经验教训等方式，鼓励全
体员工积极参与安全事务，使安全文化渗透于公司航空活动的各个环节。公司高级管理人员作为战略
规划者和领导者，也将为本公司的安全管理提供足够的资源保障以实现既定的安全目标。
2、基地保障与开辟国内外航线
上海是本公司航线网络最重要的基地枢纽，公司将继续保持并加强在上海虹桥机场和浦东机场的
规划部署，提升维修能力和航班保障能力，加强飞行训练和后勤保障等安全保障设施建设。目前上海
浦东机场由于航班正常率不达标受到民航局处罚停止受理其加班、包机和新增航线航班申请，但公司
仍将凭借基地航空公司的优势最大程度利用好现有资源，优化现有时刻资源，努力争取宝贵的新增时
刻，并获得如停机位等稀缺性资源。
在获得足够航班时刻的情况下，公司将增加深圳基地过夜飞机数量部署，重点开发国际航线，将
根据深圳机场时刻分配情况进行航权申报工作。于西南区域，公司将继续开展区域基地的设立工作，
重庆和成都作为主要重点考察目标，将根据公司市场发展战略和诸如机场的时刻等资源保障因素最终
确定。于东北区域，公司将在已有沈阳基地的基础上，2017年将适当加大哈尔滨机场的飞机投放量。
此外公司还将综合考虑地理位置布局、地区经济实力、人口基数、机场现有及潜在旅客周转量、当地
政府与机场的优惠政策、飞行成本等因素，研究开辟新的战略性枢纽及过夜航站，为航空运输提供进
一步的保障，扩大经营优势。
2017年，公司国内航线运力投放力度将较以前年度增加，除加密现有主要商务航线及基地对飞航
线外，还将开辟多条宁波、扬州和哈尔滨航线。2016年公司主要国际航线受地缘政治及行业供需变化
等因素发展受阻，2017年一季度中日航线和中泰航线已略显复苏态势，公司在坚持国际化战略方向不
变的基础上，将适当调整境内外航线结构比例，对于中泰航线和中日航线谨慎投放新增运力，而对于
中韩航线在近期将收缩部分运力，后续视各市场复苏程度及缓和情况持续动态地调整运力投放。此外，
公司还进一步拓展东北亚和东南亚等周边地区航线，如越南胡志明市等。
3、合理扩充机队规模
为配合本公司的基地枢纽建设和航线网络扩展，更好地满足目标市场的需求，本公司将合理扩充
机队规模和持续优化机队结构。本公司将在确保安全的前提下，在“十三五”期间使机队保持平稳增长，
根据公司目前已签署的购买与租赁飞机协议，2017年至2019年引进飞机计划如下：
此外，年度报告披露日至2017年末公司计划还将新签署不超过9架飞机的租赁合同，拟于2018
年至2019年上半年交付。公司已向国家发展与改革委及民航局递交飞机引进计划，实际飞机引进总数
和进度以及相应引进协议的签署情况将视国家发展与改革委及民航局核准情况作持续调整。在飞机引
进方式方面，公司将继续优化购买、经营租赁和融资租赁三种主要方式的适当比例。此外，本公司还
将统筹考虑飞机的采购渠道，以保证合理的经济效益并尽可能争取有利的商务条件。作为低成本航空
公司，本公司仍将坚持采用空客A320单一机型机队。
空客公司近期A320飞机（CEO型）公开市场平均报价（目录价格）约为0.98亿美元每架，2017
年至2019年公司关于购买飞机的资本开支分别约为15亿元、26亿元和46亿元，公司将根据自有资
金情况，银行贷款利率、公开市场债券利率、公开市场银行间产品利率、私募市场产品利率的波动情
况，并结合A股非公开发行进展情况调节直接/间接融资结构和股债融资结构，确保公司在合理扩大股
本的基础上获得最优化的综合资金成本水平。
截至2016年末，春秋航空日本的机队规模为3架，全部为波音B737-800飞机（189座位），2017
年，春秋航空日本计划引进3架波音B737-800飞机（189座位），预计2017年末将达到6架波音B737-800
飞机机队规模。
4、提升航班正常率
2017年，公司将持续将航班正常率工作作为公司管理的重点工作，继续在优化航班结构、挖掘内
部潜力、强化外部协同三个方面持续投入。尤其是要发挥春秋航空信息化建设优势，继续深入推动与
外部单位的互通互联、数据共享工作，通过大数据应用来提升保障效率。
5、外币资产负债管理
继2014年和2015年后，人民币对美元汇率连续第三年出现年度贬值，2016年全年人民币中间价
贬值近6.83%。同时也应看到人民币汇率形成机制在2016年进一步市场化，确立的“收盘汇率+一篮子
货币汇率变化的人民币兑美元汇率中间价形成机制”，使得人民币汇率相对以前来说更加透明，更加容
易预测，一定程度上打消了市场的疑虑和恐慌。2017年政府工作报告中也指出坚持汇率市场化改革方
向，保持人民币在全球货币体系中的稳定地位。
由于公司拥有较大金额的美元负债和日元负债，若不进行有效管理，人民币对美元和日元贬值将
使得公司产生较大的汇兑损失。2017年公司将进一步加强外币资产负债敞口的管理，通过包括持续滚
动购入人民币美元互换合约存款、提前偿还美元负债以及适当、适时采用远期汇率产品等方式在内的
一揽子方案来控制美元资产负债敞口；针对日元负债，由于日元利息成本较低，公司仍将保留一定金
额的日元负债，如若日元在短期出现较大波动，公司也将适时采用提前偿还的方式来降低日元负债敞
口。未来新增负债原则上采用借入人民币借款及发行境内人民币债券的方式，总体而言，2017年公司
的外币资产和负债管理目标为基本匹配。
6、进一步控制成本与提升效率
公司高度重视成本管理，提升成本管控手段，重视IT技术在公司全作业流程、管理流程中的应用，
在保证安全的前提下，提升资产、人员、资金的使用效率，进一步发展和巩固目前的成本优势。
7、深入挖掘辅助业务并探索主营产品与辅助业务相结合的产品组合
公司将持续加强辅助业务产品和服务的创新和开发，围绕以客户为中心的理念，进一步完善用户
行程中可能涉及到的服务，2017年将继续重点挖掘机上O2O销售场景、酒店、广告及目的地服务等
板块，同时进一步提升线上尤其是移动终端应用辅助业务收入占比。此外，公司还将探索更为创新的
产品组合，利用主营产品与辅助业务更加灵活和特性化的搭配主动满足和创造新的客户需求，并根据
用户属性和特征，采用特定的销售渠道进行有针对性的产品推送。
8、培养人才队伍
打造高绩效人才队伍建设，是人力资源管理的核心职责，也是人力资源管理重要目标。公司在人
才队伍建设方面坚持“航空专业人才和管理人才双通道”发展策略，着力优先储备和培养民航核心专
业高技能人才队伍；着力完善人才发展的选、育、用、留的机制和体制；着力打造企业文化软实力，
提升公司全体干部员工的敬业水平，为公司持续安全、快速发展提供人力资本支持。
公司持续加强飞行员队伍这一战略人力资源的建设。公司保持每年养成和外送飞行学员人数达到
200名并持续增长，2016年起，公司新增了与北京航空航天大学的合作，联手招录培养飞行员并外送
国外航校，服务国际化飞行员队伍和国际化战略。公司自主培养飞行员已步入成熟期并成规模晋升机
长，2017年预计晋升超过40名机长，2017年末预计飞行员人数将达到约920名，其中机长人数达到
430名以上，机长人机比保持5.7:1以上，满足公司机队规模按规划增长并安全高效运行，机长人力资
源拥有一定裕度，确保公司安全可持续发展。在自主培养的基础上，公司为应对国际化战略的需要，
还将保持引进国际机长的计划，2017年预计引进外籍机长30至40名。
此外，公司将持续加大培训资源的投入，新增飞行模拟机的引入，2017年将新增一台飞行模拟机，
飞行模拟机总数达到3台，并加快第四台飞行模拟机引进的进度。此外，将深入落实公司首创并被民
航局局方认可推广的ACPC（运输航空副驾驶预备课程）模式，为副驾驶的成长搭建良好的训练平台，
不断提升训练质量，夯实安全基石。
(四)可能面对的风险
√适用□不适用
1、行业风险
（1）经济周期性风险
航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动
开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速
减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工
具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，
也可能减少航空运输业的收入水平。
目前本公司的收入主要来自于国内航线，未来本公司将继续专注于国内市场，同时积极拓展通往
周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响本公司的业
务发展，但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。
（2）航油价格波动风险
航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公
司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，
国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发
复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。
2016年，公司航油成本为18.80亿元，占营业成本的比重为25.58%，航油消耗量为578,382吨，
如果公司年度平均采购航油价格上涨或下降10%，其它因素保持不变，则公司将减少或增加净利润约
人民币1.88亿元。
（3）竞争风险
本公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、
长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。
①航空运输业竞争风险
中国航空运输业呈现以中航集团、东航集团、南航集团、海航集团（以下简称“四大航空集团”）
为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，本公司在与上述航空公司经营
的相同航线或潜在相同航线上基于价格、航班时刻、机型配置等方面存在不同程度的竞争。四大航空
集团在航线资源、资本实力、运营经验、机队规模及品牌认知度等方面拥有一定优势，这些因素可能
对旅客具有较大的吸引力。
随着中国民航局出台进一步促进低成本航空发展的相关政策，未来国内低成本航空公司将逐步增
加，公司将面临更为直接的行业竞争。
面对激烈的市场竞争，本公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。
尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与本公司竞争并维持较长时间，将对本
公司在该航线上的业务造成不利影响。
此外，在国际航线业务方面，本公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务
航空公司和低成本航空公司。
②替代运输方式竞争风险
根据《中长期铁路网规划》，到2020年建设时速200公里以上客运专线1.2万公里以上，规划“四
纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，网络覆盖大部分中心城市。高速铁路作为一
种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对航空运输市场产生较大的竞争压力。但随着未来交
通基础设施建设的逐步完善，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现有效接驳，这将为高铁和航空的发
展开创双赢的局面。
2、经营风险
（1）航空安全风险
安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低
公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修
理费用或更换成本。
（2）飞行员紧缺风险
航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞
行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，
民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长。本公司在未来可能
存在引进和自主培养的飞行员数量无法满足公司机队扩张规划的需求，进而可能影响公司发展战略的
有效实施的风险。
（3）网络、系统故障风险
本公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终
端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系
统、离港系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。
本公司迄今没有经历过任何重大的系统故障或安全漏洞，本公司将继续加强网络建设以确保本公
司系统和网络运行的稳定性与安全性，以降低潜在网络、系统故障和安全风险。任何网络安全方面的
潜在威胁都可能降低乘客使用本公司电子商务平台订票的意愿，任何重大网络、系统故障都可能会导
致网络服务的中断或延误，影响本公司的正常经营。
3、汇率风险
本公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算
将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、
来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。
截至日，公司美元资产为30.03亿元等值人民币，美元负债为27.06亿等值人民
币；日元资产为4.60亿元等值人民币，日元负债为14.30亿元等值人民币；欧元资产为0元等值人民
币，欧元负债为4.41亿元等值人民币。考虑一部分外币负债用于支付飞机预付款，按照企业会计准则
其所产生的利息支出及汇兑损益予以资本化处理，即于飞机交付后计入固定资产原值，剔除这部分不
在当年对净利润产生影响的外币负债后，作如下敏感性分析：
于日，对于公司各类美元金融资产和美元金融负债，如果人民币对美元升值或贬
值10%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少净利润约人民币3,978万元。对于公司各类日元金
融资产和日元金融负债，如果人民币对日元升值或贬值10%，其它因素保持不变，则公司将增加或减
少净利润约人民币1,922万元。
4、补贴收入风险
报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空
的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产
生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，公司在该等合作协议到期后存
在无法与合作方续签合作协议及续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。
√适用□不适用
维修工程体系及飞机维修政策
本公司的维修工程体系主要由维修工程部负责建立、落实和管理，拥有900余名专业维修人员。
维修工程部共设置九个处室，分别为工程技术处、生产计划处、质量管理处、航线维修处、定检维修
处、人事培训处、维修控制中心、航材计划中心和航材运行中心。为确保本公司的维修与工程活动在
更加系统、科学和有效的管理下进行，本公司根据中国民用航空规章CCAR-145-R3部《民用航空器维
修单位合格审定规定》的要求制订了包括《维修工程管理手册》、《维修管理手册》在内的一整套维
修与工程管理的政策、标准、程序和方法，以确保本公司履行对执管飞机所承担的适航性责任和安全
运行的义务。
本公司机队的维修工作是按照中国民航局适航指令（CAD）、空客的维修审查委员会（MRB）报
告、维修计划文件（MPD）和厂家服务通告（SB）等要求，编制适合公司的维修方案，经中国民航局
批准后，录入本公司自行研发的维修信息系统。
本公司的维修方案主要包括日常维护和定期维修两大类。飞机的日常维护是通过航线维护来实现
的，航线维护是每次飞行前和飞行后必须执行的检查维护工作，主要包括：航前维护、过站维护、航
后或日检维护；定期维修主要针对发动机、飞机机身、辅助动力装置、起落架等设备的检查、恢复、
报废等工作内容。本公司所使用的发动机维修周期一般为2.0-3.0万飞行小时，飞机机身每24个月执
行一次C检，每72个月执行一次结构检。
此外，本公司在获得中国民航局于日首次颁发、日第五次颁发的编
号为D.200081的《维修许可证》及于日更改的《许可维修项目》的准许下，在上海虹
桥、浦东基地、沈阳、石家庄、深圳机场拥有对航空器/机体进行航线维修和/或定期维修的能力以及无
损检测的特种作业能力。除此以外，本公司与GEEngineService,Inc.、新科宇航、Honeywell等供应商
就航空器/发动机/航材的不同类别的维护工作签订合同。
四、公司因不适用准则规定或国家秘密、商业秘密等特殊原因，未按准则披露的情况和原因说明
□适用√不适用
一、普通股利润分配或资本公积金转增预案
(一)现金分红政策的制定、执行或调整情况
√适用□不适用
1、现金分红政策的制定情况
根据中国证监会2013年11月发布的《上市公司监管指引第3号——上市公司现金分红》的相关
规定，本公司制定《公司章程》中关于利润分配政策的相关条款，进一步明确公司利润分配的基本原
则、具体政策、决策程序及组织实施。
同时，本公司制定了《春秋航空股份有限公司未来分红规划》，其中规定“公司计划于上市后三
年（包括上市当年），在足额预留法定公积金、任意公积金以后，每年向股东现金分配股利分别不低
于当年实现的可供分配利润的10%、13%和15%；由于公司目前处于成长期且有重大资金支出安排，
公司进行利润分配时，现金分红在当次利润分配中所占最低比例为20%；公司股利分配不得超过累计
可供分配利润的范围”。
公司至少每三年重新审阅一次《春秋航空股份有限公司未来分红规划》，根据股东特别是持有公
司股份的机构投资者和中小股东、独立董事和监事会的意见对公司正在实施的股利分配政策做出适当
且必要的修改，确定该时间段的股东分红回报规划，并提交公司股东大会表决。
2、2016年利润分配预案
经普华永道中天会计师事务所（特殊普通合伙）对本公司2016年度财务报告进行审计，本公司经
审计的2016年度母公司净利润为人民币848,390,138元，截至日止的母公司累计未分
配利润为人民币4,485,191,938元。2016年度拟先以母公司净利润的10%提取法定盈余公积金
84,839,014元，再向全体股东派发现金红利128,092,800元，占母公司净利润的15.1%。按公司目前总
股本80,058万股计算，每10股拟派现金红利1.60元（含税），如果在实施利润分配的股权登记日公
司总股本发生变化，则以股权登记日公司总股本为基数进行分配。剩余未分配利润结转下一年度。
公司2016年度拟分配现金红利总额与当年归属于上市公司股东的净利润之比低于30%，其原因为：
公司所属的航空运输业属于资本密集型行业，目前正处在快速发展阶段，属于成长期且有重大资金支
出安排，资金需求量较大，同时后续发展势头良好。因此，公司留存未分配利润的主要用途为满足日
常生产经营所需流动资金，以及购置飞机、发动机及其他相关飞行设备等资本性支出，支持生产经营
和业务发展的正常需要。公司董事会从优化公司资产负债结构，平衡公司当前资金需求与未来发展投
入、股东短期现金分红回报与中长期回报的角度考虑，提出上述利润分配预案。本议案尚需提交公司
股东大会审议。
(二)公司近三年（含报告期）的普通股股利分配方案或预案、资本公积金转增股本方案或预案
单位：元 币种：人民币
每10股送每10股派每10股
现金分红的
分红年度合并报
占合并报表中归
表中归属于上市
属于上市公司普
公司普通股股东
通股股东的净利
润的比率(%)
128,092,800
950,518,951
168,000,000
1,327,858,772
96,000,000
884,181,886
(三)以现金方式要约回购股份计入现金分红的情况
□适用√不适用
(四)报告期内盈利且母公司可供普通股股东分配利润为正，但未提出普通股现金利润分配方案预案的，公司应当详细披露原因以及未分配利润的用途和使用计
□适用√不适用
二、承诺事项履行情况
公司实际控制人、股东、关联方、收购人以及公司等承诺相关方在报告期内或持续到报告期内的承诺事项
√适用 □不适用
如未能及时
如未能及时
履行应说明
履行应说明
未完成履行
下一步计划
的具体原因
自春秋航空股票在上海证券交易所上市交易之日起三十
六个月内，不转让或者委托他人管理春秋国旅直接或间
接持有的春秋航空首次公开发行股票前已发行的股份，
也不由春秋航空回购该等股份。对于春秋航空首次公开
发行股票前春秋国旅所持的春秋航空股票，在股票锁定
期满后的两年内，春秋国旅减持已解除限售的股份的价
格不低于本次发行的发行价，减持股份应符合相关法律
法规及上海证券交易所规则要求，春秋国旅将在减持前3
个交易日通知春秋航空并予以公告，并将按照《公司法》、
《证券法》、中国证监会及上海证券交易所相关规定办
理。春秋航空上市后6个月内如春秋航空股票连续20个
交易日的收盘价均低于本次发行的发行价，或者上市后6
个月期末收盘价低于发行价，春秋国旅持有的春秋航空
股票的锁定期限自动延长12个月。自春秋航空上市至上
述减持期间，春秋航空如有派息、送股、资本公积金转
增股本、配股等除权除息事项，上述承诺对应的发行价
将相应进行调整。
自春秋航空股票在上海证券交易所上市交易之日起三十
如未能及时
如未能及时
履行应说明
履行应说明
未完成履行
下一步计划
的具体原因
六个月内，不转让或者委托他人管理该股东直接或间接
持有的春秋航空首次公开发行股票前已发行的股份，也
不由春秋航空回购该等股份。对于春秋航空首次公开发
行股票前所持的春秋航空股票，在股票锁定期满后的两
年内，该股东减持已解除限售的股份的价格不低于本次
发行的发行价，减持股份应符合相关法律法规及上海证
券交易所规则要求，将在减持前3个交易日通知春秋航
空并予以公告，并将按照《公司法》、《证券法》、中
国证监会及上海证券交易所相关规定办理。自春秋航空
上市至上述减持期间，春秋航空如有派息、送股、资本
公积金转增股本、配股等除权除息事项，上述承诺对应
的发行价将相应进行调整。
自春秋航空股票在上海证券交易所上市交易之日起三十
六个月内，不转让或者委托他人管理其直接或间接拥有
的春秋航空股份，也不由春秋航空收购其直接或间接拥年
有的春秋航空股份。
将根据《春秋航空股份有限公司稳定股价预案》的相关
要求，切实履行该预案所述职责，并通过该预案所述的
相关约束措施确保该预案的实施，以维护本公司股价稳年
定、保护中小投资者利益。关于上市后稳定股价的预案：
为强化股东、管理层诚信义务，保护中小股东权益，公
司制定了《春秋航空股份有限公司稳定股价预案》（以
下简称“本预案”），本预案经公司股东大会审议通过、并
在公司完成首次公开发行股票并上市挂牌交易之日（以
下简称“上市日”）起生效，本预案的有效期为上市日起三
年。公司上市后，将采取以下措施稳定公司股价：1、增
持或回购以稳定股价的措施（1）在本预案有效期内，若
出现连续20个交易日公司股票收盘价格均低于公司最近
一期经审计的每股净资产（每股净资产=合并财务报表中
如未能及时
如未能及时
履行应说明
履行应说明
未完成履行
下一步计划
的具体原因
归属于母公司普通股股东权益合计数÷年末公司股份总
数，下同）的情形（若因除权除息等事项致使上述股票
收盘价与公司最近一期经审计的每股净资产不具可比性
的，上述股票收盘价应做相应调整），且公司情况同时
满足监管机构对于回购、增持等股本变动行为的规定，
则触发控股股东、公司、董事（不含独立董事，下同）
及高级管理人员的增持/回购义务（以下简称“触发增持/
回购义务”）：①控股股东在触发增持义务后的10个交
易日内，应就其是否有增持公司股票的具体计划书面通
知公司并由公司进行公告，如有具体计划，应披露拟增
持的数量范围、价格区间、完成时间等信息。控股股东
计划增持金额应遵循以下原则：a.单次用于增持股份的
资金金额不低于1,000万元，和b.单一年度其用以稳定
股价的增持资金不超过5,000万元。超过上述标准的，有
关稳定股价措施在当年度不再继续实施。但如下一年度
继续出现需启动稳定股价措施的情形时，其将继续按照
上述原则执行稳定股价预案。下一年度触发股价稳定措
施时，以前年度已经用于稳定股价的增持资金额不再计
入累计现金分红金额。②如控股股东未如期公告前述具
体增持计划，或明确表示未有增持计划的，则公司董事
会应在首次触发回购义务后的20个交易日内公告是否有
具体股份回购计划，如有，应披露拟回购股份的数量范
围、价格区间、完成时间等信息。公司计划回购金额应
遵循以下原则：a.单次用于回购股份的资金金额不高于
1,000万元，和b.单一年度用以稳定股价的回购资金合
计不超过5,000万元。超过上述标准的，有关稳定股价措
施在当年度不再继续实施。但如下一年度继续出现需启
动稳定股价措施的情形时，公司将继续按照上述原则执
行稳定股价预案。③如公司董事会未如期公告前述股份
如未能及时
如未能及时
履行应说明
履行应说明
未完成履行
下一步计划
的具体原因
回购计划，或因各种原因导致前述股份回购计划未能通
过股东大会的，董事、高级管理人员应在其首次触发增
持义务后的30个交易日内（如期间存在N个交易日限制
董事、高级管理人员买卖股票，则董事、高级管理人员
应在首次触发增持义务后的30+N个交易日内）或前述股
份增持计划未能通过股东大会后的10个交易日内（如期
间存在N个交易日限制董事、高级管理人员买卖股票，
则董事、高级管理人员应在前述股份增持计划未能通过
股东大会后的10+N个交易日内），无条件增持公司股票，
并且每一有义务回购人员累计增持金额不低于其上年度
薪酬总额的20%，但不超过其上年度薪酬总额的50%。
（2）在履行完毕前述三项任一增持或回购措施后的120
个交易日内，控股股东、公司、董事及高级管理人员的
增持/回购义务自动解除。从履行完毕前述三项任一增持
或回购措施后的第121个交易日开始，如果公司股票收
盘价格连续20个交易日仍低于最近一期经审计的每股净
资产，则控股股东、公司、董事及高级管理人员的增持
或回购义务将按照前述①、②、③的顺序自动产生。（3）
控股股东、公司、董事及高级管理人员在履行其增持/回
购义务时，应按照公司股票上市地上市规则及其他适用
的监管规定履行相应的信息披露义务。2、其他稳定股价
的措施（1）单独或者合计持有公司百分之三以上股份的
股东，可以向公司董事会提交公司股份回购计划的议案，
并由公司股东大会审议通过。（2）任何对本预案的修订
均应经公司股东大会审议，且相关议案需经出席股东大
会的股东所持有表决权股份总数的三分之二以上同意方
可通过。3、相关约束措施（1）对于控股股东，如控股
股东已公告增持具体计划但由于主观原因不能实际履
行，则公司应将与控股股东计划履行其增持义务相等金
如未能及时
如未能及时
履行应说明
履行应说明
未完成履行
下一步计划
的具体原因
额的应付控股股东现金分红予以截留，同时其持有的春
秋航空股份将不得转让，直至控股股东履行其增持义务；
如控股股东已经连续两次触发增持义务而控股股东均未
能提出具体增持计划，则公司可将与控股股东按照第一
条第（1）款第a项履行其增持义务的最低额（即1,000
万元）相等金额的应付控股股东现金分红予以截留用于
股份回购计划，控股股东丧失对相应金额现金分红的追
索权；如}