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中国商飞往事
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作者：楚团长
来源：饭统戴老板
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日，在马拉西亚沙捞越海面上空5500米处，
一架美国洛克希德公司制造的星座式749A型飞机，右翼引擎处突然发生爆炸，
浓烟和烈火在几十秒内涌入机舱，失去控制的飞机径直撞向海面，
在轰天的爆炸声中断成三截，机上8名中国人全部死亡。
这架发生空难的飞机，是印度航空公司的“Kashmir Princess（克什米尔公主号）”，
上面载有前往印尼参加万隆会议的中国代表团成员。
本来按照计划，周恩来也会是乘客中的一员，但他在最后关头临时改变行程，转道缅甸赶赴印尼，没有踏上这架死亡航班。
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克什米尔公主号，印度航空，1955年
空难发生后，中央派遣“后龙潭三杰”之一、曾担任胡宗南秘书的著名地下党熊向晖（时任外交部新闻司副司长）调查此事。
没花多长时间，大陆方面就摸清了制造空难的幕后势力：
暗杀由台湾保密局策划，赵斌丞主持，金建夫指挥，买通启德机场地勤人员周驹，在飞机右翼装了炸弹。
在那个追求“自力更生”的年代，空难事件除了在外交层面震惊高层之外，在航空工业领域也令决策者反思：
无论是出于安全还是经济的考量，中国的领导人应该有自己制造的专机。
假如中国能造出自己的民航客机，就不至于连总理去趟相隔不远的印尼，都要向其他国家租飞机来用。
当时的世界强国领导人，基本都有自己的专机，既能保证出行安全，也能展现国家实力，
在剑拔弩张的冷战年代，飞机既是面子，也是里子。
1955年7月，苏联狂人赫鲁晓夫在日内瓦看到艾森豪威尔的专机洛克希德VC-121E后非常羡慕，
这架有着4台发动机，3个垂直尾翼的庞然大物，给他留下了深深的印象。
他沮丧地对自己儿子吐槽道：“我觉得我的专机跟人家的比起来，就像一只虫子。”
赫鲁晓夫回到苏联后，立刻将苏联的天才工程师们召集起来，搞大飞机。
1956年初，世界上第一架成功的喷气式客机图-104问世了，
它的诞生既不是因为技术发展的水到渠成，也不是因为市场需求的呼声，而是为了解决冷战期间领导人出行的面子问题。
这架由图16轰炸机改装的客机有着强劲的发动机和宽敞的机舱，一经问世便成了世界的焦点。
每飞抵一地都引起轰动，它是如此的庞大而优雅，英国女皇都为之侧目。
作为苏联航空工业的杰作，图104成了赫鲁晓夫心爱的玩具，到哪儿都要带着。
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图-104民航宣传画，前苏联，1959年
中苏关系恶化前的1958年，赫鲁晓夫访华，专机在北京南苑机场降落。
当时尚处于中苏蜜月期，经过苏联方面同意，有关部门组织了航空设计领域人员进行参观。
年轻的飞机设计师程不时后来回忆道：“从来没见过这么大的飞机”，像恐龙般庞大，像燕子般轻盈。
除了程不时之外，前来参观这架图104的还有马凤山、赵国强、郑作棣等人……
他们来自祖国各地的军用飞机研究所和制造厂，互相并不熟悉，更不会知道在十几年后，他们会聚在一起，踏上中国商用飞机的崎岖之路。
1964年，西安飞机制造厂（下简称西飞）承担了将轰6改装成原子弹、氢弹投掷飞机的任务，
周总理亲自指示：有什么要求可以提，但是任务必须完成。
西飞领导直言，其他都好说，关键是要向哈尔滨飞机制造厂借一个人：马凤山。
西飞上下对马凤山是久仰大名了，
厂部保卫科有一份绝密文件叫《马凤山笔记》，是一本苏联制的软皮笔记本，想要翻阅必须先经过政审，厂领导还得亲自担保签字，
翻阅者不许摘录、不许拍照、不许过夜，受保护程度不亚于少林寺藏经阁里的《易筋经》。
这本笔记就是马凤山在苏联学习时的纪录，字迹工整，图文并茂，堪称一本手写的飞机设计教科书。
江苏无锡人马凤山，1949年考入交通大学航空工程系，是新中国培养的第一批飞机设计高材生。
1952年9月，马凤山提前毕业加入哈尔滨飞机制造厂，
尽管是根正苗红的工程师，但马凤山爱好广泛，拉得一手好二胡，擅长唱京剧老生，书法、音乐、桥牌更是样样在行。
1959年5月，马凤山和一批技术人员去苏联喀山的图16飞机生产厂学习。
苏联专家们比较豪迈，跟中国学生们强调：
你们上课认真听，把问题理解就好了，不用做笔记，回头我们把这些资料用一火车皮给你们寄到中国去。
绝大多数同志信以为真，就没做笔记。
等听完课的技术人员回到国内，还没等到苏联老师承诺的那一火车皮资料，老大哥突然就变成修正主义了。
当时国内的图16仿制机型轰6飞机正进入项目攻坚阶段，苏联撤走了全部专家，带走了图纸。
轰6飞机的结构静力试验、试飞准备、日常生产、改进改型等工作全面陷入了困局。
万幸的是，擅长俄语的马凤山在学习过程中没有偷懒，而是记下了厚厚的一本笔记，
静力试验、强度计算、结构设计、关键参数等信息一应俱全。
这本笔记交上去后，就立马被套上层层的牛皮袋，成为了绝密文件，为轰6的研制立下了汗马功劳，马凤山也被破格提拔为副工程师。
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马凤山，上海，1979年
那个年代，交大毕业、精通俄语、能拉会唱，不论带不带黑框眼镜，都是拔尖的人才。
轰6飞机的研制和改造，在马凤山调入西飞后驶入了快车道，
并于日，完美地执行了中国第一次空投氢弹试爆的任务。
轰6后来一直是中国空军的主力轰炸机，进入二十一世纪都极具战略意义，还曾远销伊拉克，其改进型轰-6K至今仍是中国中远程轰炸机的主力选手。
轰6研制成功后，中国事实上可以参考苏联的经验（将图-16轰炸机改成图-104客机），尝试制造民航客机。
中央高层对此事密集表态，先是周总理1969年询问能否在轰六基础上搞喷气客机，后有毛主席在1970年视察上海，认为上海工业基础好，应该搞飞机项目。
领导的指示一句顶一万句，上海革委会立刻向空军航空工业领导小组申请搞大型客机，作为周总理出访的专机。
在上海市、三机部（后来的航空工业部）和空军的推动下，项目以前所未有的速度推进，
1970年8月，客机项目正式立项，被命名为“708工程”，后来改称运十项目。
中国航空工业的资源和人才，开始大规模向上海聚集。
172厂、空一所、605所、西工大等单位的大批人才，被抽出来支援708工程，
172厂（西飞）的马凤山被调来负责运十项目的技术工作，西安飞行试验研究所的所长熊焰被调来负责行政工作，程不时，赵国强等人也先后加入设计团队。
工业基础雄厚的上海，也是当时唯一能承担如此重任的地方：
上海飞机制造厂负责飞机总装，上海第一汽车附件厂负责发动机制造，上海航空电器厂负责起落架制造，上海无线电二厂负责雷达制造……
由它们牵头协调全国数百家单位，共同向工业皇冠上的明珠发起冲击。
新中国航空工业史上最宏伟，最曲折、最悲壮的一幕就此拉开，用诗人席慕容的一句诗来形容就是：
所有的结局都已写好 ，所有的泪水也都已启程。
运十项目的初衷，并非能够成熟商业运营的客机，而是定位为中央首长的专机。
因此，在中央主要领导关怀下上马的运十项目，得到了全国上下大量的支持，用叶剑英元帅的话说：全国支援上海，上海支援全国，集中力量搞“708”。
尽管如此，运十项目的研制仍然是非常艰难的，难在生产运营环境恶劣，难在航空工业基础薄弱，更难在四人帮对项目的指手画脚。
立功心切的上海革委会，将运十项目视作捞取政治资本的捷径，在项目上成立了会战组，对方方面面指手画脚。
比如，生活设计技术人员要参考英国飞机马桶，被批评洋奴：“英国人的屁股大，中国人的屁股小，为什么不能用我们火车上的马桶？”
随着工程的推进，离谱要求更加频繁。比如要求运十要有5台发动机，发动机越多对毛主席越忠诚；运十一年就要上天，国庆给毛主席献礼……
马凤山工作的一头是繁重的飞机科研工作，另一头则是应付四人帮整出的这些幺蛾子。
工程技术人员那个时候都缺乏经验，却面临着各式各样的棘手问题。
马凤山作为项目的总设计师，团结一切可以团结的力量，无论是受到政治迫害的老专家，还是初出茅庐的年轻人，都充分信任。
遇山劈山，遇水搭桥，既勇于创新，也尊重科学规律。
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机翼安装，上海飞机制造厂，1978年
当时的工作环境也同样非常恶劣，设计人员都没有固定的工作场所。
食堂、集装箱、废旧航站楼，只要是个平的地方，就有设计人员和他们的图纸。
上海飞机制造厂远在市郊，夏天蚊虫多，不少设计人员都用报纸把手脚包起来，继续作图。
马凤山将妻子和女儿留在了172厂所在地西安阎良，只身带着9岁的儿子在上海工作，通常工作到晚上七八点才回家，
有时候连晚饭都来不及吃，就有下属就登门汇报工作，
儿子马凌常常听着“吊挂、襟翼、垂尾”等专业名词睡过去，而第二天从闹钟声里醒来的时候，马凤山早已出门上班。
但运十的设计人员们，并没有因为工作条件艰苦，而降低对飞机设计和生产的质量要求。
根据马凤山弟子凌茂芙的回忆，
1975年设计方案定稿时，完成技术报告789份，14.3万份图纸、200万字的技术手册。
这些资料全都经过马凤山和相关技术人员的反复校对，在运十研制的前后，没有出现过哪怕一次因工作失误或数据错误造成的大返工。
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总装车间，上海飞机制造厂，1978年
飞机的研制及其复杂，产学研涉及到的面非常广，从五湖四海而来的各路人马最多时有上千人。
大家对马凤山都充满爱戴和敬仰，大家都管马凤山叫老马，
不管是工作中的技术问题，还是生活中的心里话，大家都愿意找马凤山聊聊，因为总是能从他那里得到帮助。
来自三机部的郑作棣感慨老马追求真理，敢于自我否定；
计算机组的谢甘第感谢老马的信任和对自己的保护；
搞外形设计的赵国强尊敬老马生活朴素，居住条件艰苦；
设计人员吴苕溪曾经在几十人面前跟老马叫板：“你另请高明吧”，也无碍两人之后的工作关系……
多年后，几乎所有他的同事和下属，都在撰文怀念他，
这些中国民航各条战线上的顶梁柱，给马凤山这样的评价：创业主帅、创新元勋、敬业楷模、良师益友。
1978年11月底，第一架运十在西安一次性通过静力试验，强度完全符合设计要求；
1979年7月，发动机“涡扇8”完成1000小时长试；
1979年12月，顺利完成运十四大系统模拟试验；
1980年1月到4月，陆续完成操纵系统、液压系统、全机共振、燃油系统的模拟实验。
1980年8月底，运十飞机首次试飞领导小组成立，中国第一架大型客机的首飞，已经进入读秒阶段。
对于首飞，马凤山立下了军令状：
受到进口的限制，机上所用的某些国产高强材料的性能还不理想，飞机的机体疲劳分析和试验限于客观条件，还有待时日，
但运十首飞绝对是安全的，他可以立军令状，可以用生命担保，并愿意在首飞时随机组上天。
中国产业的拓荒者，多数都有悲壮的英雄主义情结，无论是站在高铁的车头，还是坐在首飞的机舱。
在万众瞩目下，运十的首飞终于在日这一天登场。
当天，上海大场机场播放着贝多芬的《英雄交响曲》，运十的02号飞机蓄势待发：
翼展42.24米，机翼面积244.46米，飞机总长42.93米，总高13.42米，最大起飞质量110吨，客舱长度30.40米，可排178个客座，
这是一代航空人的心血。
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卡车牵引下驶出机库，大场机场，1980年
上海飞机制造厂的几千名员工，满怀激情地排列在机场跑道两侧。
上午9点37分，02号飞机滑出机库进入跑道，随后轰鸣、滑行、加速、离地，腾空，爬升到1350米左右的高空，绕着机场飞了两个大圈，最后在一片欢呼声中安全着陆。
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首飞的运十准备降落，上海大场机场，1980年
十年磨一剑，28分钟的首飞圆满结束，一代航空人交出了一份虽然不够完美，但充满希望的答卷。
坐在飞机客舱里的马凤山，跟几千名同事一起欢呼和激动，
但作为项目的总负责人，他已经隐约感受到了滚滚而来的时代洪流：
参加首飞仪式的，几乎都是本厂工人，群众、记者、专家很少，最大的官员也仅是市委秘书长。
而在首飞成功的第二天，更是没有任何一家国内报纸进行报道。
机场上空响彻天际的《英雄交响曲》，伴随着飞机的起降，
这部交响乐，它的第一乐章是英雄的成长，它的第二乐章，便是英雄的葬礼。
708工程作为文革期间的国家重点工程，在很长一段时间内，都隐匿在西方国家的视野之外。
1978年改革开放后，前来洽谈合作的欧美航空巨头们，开始逐渐了解中国的这个超级项目，外媒的相关报道开始零星出现。
1980年运十首飞亮相后，全球的目光一下子被吸引过来。
比如路透社评价道：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
《国际先驱论坛报》刊登了麦道高管J. C. Brizendine的评价：
“中国能自行设计制造运十飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平，中国航空工业一下子赶上来15年。”
上述这些“高度评价”，这些年在中文互联网上被广泛引用，但或许因为年代久远，我们并没有找到当年的原话。
由于中国特色，没有来源的外媒“赞誉”，通常需要打一些折扣。
但无论如何，考虑到中国是全球第四个研制出大型客机的国家，这种赞誉似乎也并不过分。
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运十报道，美《航空周刊》，1982年
这等级别的成就，按照中国的传统，应该是锣鼓喧天的庆功、铺天盖地的宣传、连篇累牍的报道，
但国内媒体对运十的成功集体噤声。
还沉浸在成功中的马凤山，对这种轻视感到愤怒和伤心，
他曾对一起战斗了十多年的老同事赵国强说道：“好像地球上就没有发生过(运十成功)这桩事情一样！”
如上文所述，运十首飞成功后，几乎没有任何媒体对此进行报道。
直到一年多后，运十由上海转场试飞北京成功后，才有上海的《文汇报》等少量报纸发了一些消息。
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运十报道，《文汇报》，日
历经多次运动的马凤山并非不知道，运十项目已经被卷进航空领域之外的漩涡。
就在运10试飞成功的第三天，第五届全国人大通过了《关于成立特别法庭检察、审判林彪、江青反革命集团案主犯的决定》，
上海革委会主导的运十项目，成了人人急欲划清界限的烫手山芋。
一时间，关于运十的谣言和污蔑甚嚣尘上。
“王洪文在上海搞了个波音708”、“运十是四人帮成果，是一个错误决策”的相关舆论已经不胫而走。
甚至不少人说运十和美国的波音707长得差不多，是抄袭，这种说法即使在现在，也在某些特定的人群中有相当大的市场。
之所以有这样的声音，除了708工程的名字跟波音707撞车之外，还有两个因素：
一是在1971年12月，巴基斯坦航空的一架波音707在新疆坠毁，上海方面派出工作组对残骸进行了研究；
二是1972年中美关系解冻后，中国进口了十架波音707，其中第一架就移交给上飞厂，专供研制和测试使用。
坦白讲，运十团队肯定对波音707进行了一定的模仿和借鉴，
比如发动机方面（运十使用四台美制P＆W发动机，国产WS8当时尚未取得认证）和外形方面，
事实上，60-70年代客机设计几乎都遵从相同的空气动力学原理，
但在内部结构和系统方面，运十跟波音707几乎完全不同。
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运十全中文的仪表盘
所以，指责运十抄袭707的说法，连波音自己的人都不认同。
在日的《Aviation Week》上，在首飞前就参观过运十的波音副总裁John.E. Steiner亲自对记者说：
运十并不是波音707的拷贝，相反，它是一个致力于设计和制造飞机的国家的一个长达十年的实践。
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运十报道，美《航空周刊》，1980年
笔者找到了38年前的这篇文章（花了99美金订阅费），
在这篇文章中，还有一段Steiner讲的话（右下角红色方框处）：
任何一个说中国完全抄袭波音707的人，都不理解当前的中国。他们对自给自足这件事情非常严肃。
但运十的所有成绩，其实都已经对项目发展没有了影响，
根据2004年出版的《邓小平年谱（）》第616页，运十的命运在首飞之前便被决定：
“日上午，会见美国麦克唐纳-道格拉斯公司总裁桑福德.诺伊斯.麦克唐纳……
会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：
民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。”
国门刚刚打开的中国，各行各业掀起了合资办企业的高潮，
在当时民航三巨头之一的美国麦道公司表达了想与中国搞合资经营的意愿后，运十的地位一下子尴尬了起来。
实际上自从02号飞机首飞成功后，运十项目就再也没有拿到中央财政的资金支持，运十的产量，就停留在2架这个数字上了。
日，上海飞机制造厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去。
国务院希望民航局对运十的前景给出意见，民航总局最终向中央财经领导小组上交了《对国产运十飞机的几点看法》的报告，指出：
“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707型飞机，即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”、
“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”、“继续研制类似波音 707 型水平的飞机是否可取，需要郑重考虑。”
这基本上就是直接捅刀子了。
讽刺地是，当时的民航局局长沈图，曾经向主管航空工作的王震副总理拍胸脯保证：
“对三机部的民航飞机，我们一直是重视的……民航责无旁贷的同三机部亲密协作，共同为国家航空事业努力。”
但事实上民航局却是最不支持飞机国产化的力量之一。
当时大陆民航市场飞机太紧张，市场好到只要能租到波音飞机，就可以赚地盆满钵满，支持国产飞机在利益前显得荒唐可笑。
据传有当时有民航领导对运十技术人员直言：进口一架波音飞机，可以有200个出国访问名额，你们能给什么啊？
到了1987年，这位声称要“共同为国家航空事业努力”的民航局长，利用职权为自己的子女无偿索取国际航班机票，先被免去了民航总局局长职务，又被撤销了中央委员职务。
但沈图和当时的民航总局，也只是绞杀运十的诸多力量中的一支而已。
在这场“上下合谋”中，中国的航空工业遭遇重创。
《光变》一书作者、北大教授路风，对运十的下马也深感痛惜，他在2004年撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》中指出：
运十不仅是一个机型，而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。
扼杀了运十，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。
这些多少年后的惋惜和嗟叹，1980年代的马凤山们没有办法听到。
已经隐约预料到自己命运的运十项目组，用仅有的两架飞机，开始了他们悲壮的谢幕演出。
从1981年到1983年期间，运十先后转场飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，证明了运十飞机性能完全符合设计要求。
但当时国家决定与美国麦道公司合作组装MD82，制造运十的厂房要给MD82生产线腾地方。
于是，运十飞机生产线上的所有型架、工装、夹具都被拆除，被当成了废铜烂铁统统卖光。
在拆除运十飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛，尚未完工的运十03架机也胎死腹中。
即便到了这个时候，运十依然没有放弃。1984年初，西藏遭遇大雪灾，飞机运送救灾物资进藏。
上海方面向北京递交了试飞资料，主动请缨，希望运十能够证明自己。
批复的消息一直到小年夜才来，允许运十进藏，但要求先试飞西藏。运十的工作人员们兴奋的放起鞭炮，庆祝他们的运十被判了死缓。
西藏航线一直被称作死亡航线，飞行难度非常高，运十作为一架仅仅试飞了500小时的新型飞机，能否安全飞行，大家心里其实都没有底。
参与试飞的设计人员周正，在登机前给他妻子留下遗书：“你是知道我的，我是注定要为祖国的蓝天事业奋斗的，如果我没有回来，你不要难过。”
日，运十02架机从四川双流机场飞向西藏，顺利降落着陆，圆满完成了试飞，成为了我国第一架飞抵拉萨的国产运输机。
在整个试航过程中，运十的飞行状况良好，各系统工作正常，证明可以在拉萨机场降落，承担支持西藏的货运任务。
日开始，运十02架机7天之内6次往返西藏贡嘎机场，为西藏空运了救灾物资40余吨。
在返回上海前，西藏自治区人民政府给运十赠送了一面绣着“深切感谢宝贵的支援”的锦旗。
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运十降落西藏，拉萨贡嘎机场，1984年
西藏之旅是运十最后一次在蓝天翱翔，此后它就无奈的躺在上海飞机制造厂在宝山大场镇的基地里，注视着自己诞生的厂房。
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最后的运10（左），宝山大场镇，卫星照片
跟运十一起被荒废的，还有整批的飞机设计研发人才。
根据副总工程师程不时的回忆，部分设计人员，实在没有事干，就被派去设计上海的交通手册，编完之后还要去做销售工作。
于是，本应是一个国家最宝贵最顶尖的工业人才，最后跑到大街上，去叫卖上海的交通手册。
就在运十02架飞机从西藏回来，被搁置起来的1984年，上海汽车和德国大众成立了合资公司，开启了桑塔纳模式。
航空工业部希望飞机领域也能借鉴这种模式，他们选择的合作方是美国麦道公司，试图把麦道的MD82飞机，打造成民航业的桑塔纳。
麦道当时在与波音的竞争中处于不利地位，他们寄希望于在庞大的中国市场有所突破，实现对波音公司的弯道超车。
基于这个角度，麦道拿出了诚意：中国区负责人张镇中带来了一百多万份设计报告，1000多名技术人员，在每个岗位上都有美方技术人员的辅导。
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“国产”MD-82，中国北方航空
但MD82仅仅是在中国组装，飞机的设计、零部件生产都还掌握在美国人手里。
在国家引进MD82组装生产线时，已经身患重病的马凤山还一再强调自行研制这条线不能丢，
但他的意见这个时候已经无足轻重了。
这也导致了由运十项目凝聚起来的中国商用大飞机研制队伍散了，
亲历了这段历史的航空人刘乾酉这样回忆：年轻人全部跑光了，从事其他的工作，队伍溃不成军。
进入九十年代，航空部又制定了所谓三步走的战略：
第一步是由国外提供技术和设备，中国负责装配；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。
战略是清晰的，但各部门都有自己的想法和利益诉求，三步走战略最终落实起来变成一场扯皮。
比如，各部门对三步走展开激烈的争吵：优先发展100座以上的飞机，还是优先发展100座以下的飞机？
和波音公司合资经营还是和麦道公司继续合作？飞机装配总线是放在西安还是放在上海？民航能不能多支持采购国产飞机？
历时近三年半时间，直到1992年初可行性研究报告才上报，这其中的种种轶事，听起来很魔幻，充满着时代特色。
比如赵国强（运十的外形设计负责人）带队去波音进行项目可行性考察，他后来愤愤然的回忆到：
“当时我们与波音合作很顺利。部里一个人路过西雅图见到我时，突然说你还搞这个呀？转向了！
我问转哪里了，他说转南边的麦道了！原因是什么呢？我后来听大家传，说是部里的领导去波音访问，觉得对方接待太冷谈。”
当确定了与麦道公司合作研制MD90后，航空部接到国务院通知,
国产飞机应该按国际市场价格销售，不能因买国产飞机让民航增加负担。
这就使MD90项目从诞生之初就注定了要亏损，而原本应该成为民航工业坚实后盾的广大市场和资金优势最后成了MD90项目的掣肘。
麦道飞机在立项之初，被高层给予了极大的希望，中国航空工业的最强力量悉数参与，
上航、西飞、沈飞、成飞各自承担了不同的零件和装配任务。四兄弟花费了巨大努力，购置、制造设备，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关。
MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%，中方生产的零件数达到4万多项。
中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。为此，中国航空工业投入了无数的人力和物力。
人算不如天算。1997年，经营不善的麦道公司没等到中国市场带来的逆袭，就被波音公司兼并了，同时宣布麦道飞机停产。
中国民航局当即宣布不会购买已经停产的飞机，最后，国务院宣布MD90项目同步停产。
中国航空工业的四兄弟立马傻眼了，已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，
花了几年时间，投资几十亿，设备、人员和管理系统刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道，所有的努力就像是一场滑稽的表演。
停产”决定下达时，正值第一架MD90在上海进入总装关键时刻。
负责总装的上航不像西飞、沈飞那样拥有军用订单，资金链一下子紧张了起来，几千名员工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”。
上航被迫把所有的身家都砸进去了。
那时正赶上国庆和春节要求加班加点。由于没钱，职工的收入还不到上海平均工资的一半，也没有多少加班费。
“邻居说我们是高科技企业，都不信我们就拿这么一点钱”。就是这样，职工们还是毫无怨言地赶进度。
最终在项目下马之前抢救了两架MD90出来，有着运十传统的上航憋着一股劲，“别人看不上我们上飞，我们偏要干出个样子，争一口气。”
项目赶进度的过程中，有三名员工倒在了工作职位上，一位副主任、一位全国五一奖章获得者、一位老工人。
MD90项目还没有结束，波音就迫不及待地敦促中方销毁所有的资料，并宣布继续使用为非法。
多年来的数十亿投资，换来了一场空，而当年运十被财政否决的最后一笔经费申请，只有3000万。
带着MD90下马的悲痛，民航工业人再度出发，这次他们把目光投向了欧洲的空中客车公司。
讽刺的，空客于1970年12月于法国成立，比运十的708工程还要晚两个月成立。
在当时，100座级飞机是民航飞机中的一个真空地带，还没有完全形成垄断局面。
在中国市场迟迟打不开局面的欧洲空客这个时候表示，愿意为中国市场量身打造一款全新飞机，并由中国制造组装的方案。
空客集团旗下的法国宇航公司、英国宇航公司以及意大利阿莱尼亚公司还特别成立了“亚洲国际航空公司”（AIA）全力推进此事。
在独立自主研发和技术引进之间，我国再次选择了技术引进，决定与空客合作搞AE100。
在中国兴高采烈的与空客签署协议并从空客采购了30架A320系列的飞机后，情形急转直下，
空客先是提出了超过10亿美元的技术转让费,但又不愿提供所报价的技术转让具体项目内容 , 使谈判无法进入实质性阶段 。
与此同时民航局认为相较于140座左右的波音737，100座的AE100客机载客量太小，运营单位成本过高，根本不愿意采购。
而如果这款为中国内地市场量身打造的客机最后连中国自己都不肯买，出口亚洲其他地区的希望就更加渺茫了。
中国民航总局对100座级客机看衰，但这个时候空客反而觉得这个领域有市场。
1998年6月，欧方向中国表示:对于100座新机项目 ：“采用目前的假设条件，无法证明该项目在经济上可行”，
宣布AE100合同终止，却同时投资５亿美元，研制空客自己的107座支线飞机 A-318。
美国著名的《商业周刊》杂志不无嘲讽地评论道：“他们在天上画了一个大馅饼。”
AE100座项目的下马成为了一部分人“中国人没法自己搞飞机”的借口。
当时舆论多有“AE100前后三年多，花了3亿多，什么事情也没干成，却整天到国外去考察。朱镕基总理知道后很生气，不得不让这个项目下了马”的说法。
跟踪大飞机进展的产业记者刘济美在《为了中国》一书中写下了悲壮的一幕：
“AE-100”解散、设计人员在北京告别，“面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，
几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！
他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”
著名经济学家顾准之子高粱为商用大飞机事业前后奔走多年，一篇《天高云淡，望断南飞雁，从“运十”的夭折谈起》引起了舆论界的高度重视。
高梁先生在里面写道：
“80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客车赏给的两记重拳……
三步走计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，错过了大好的发展机遇，教训实在是够沉痛的了。”
关山难越，《霸王别姬》里，小癞子看台上的京戏名旦粉墨精彩，哭着喊道：“他们是怎么成的角儿啊，得挨多少打呀？”
中国民航工业所受的创伤，有的来自别人，有的来自自己。
把几乎所有的坑都踩遍了后，中国航空工业终于在技术引进和自主研发这两条路之间，选择了后者。
2000年左右，朱镕基总理指出 :“国务院的意见完全一致，集中力量攻支线飞机。国家全力支持研制支线飞机，搞出世界水平的支线飞机。”
2002年9月，70座~90座的ARJ21飞机研制立项。
航空工业视之为最后的机遇, 业内外人士对此都有着深切的企盼，中国民航工业屡战屡败，再也经不起任何挫折了。
扛起ARJ21研制大旗的，还是运十的老队伍。
总设计师吴兴世、副总设计师周济生、机气动设计师赵国强，他们都是昔日马凤山手下的兵。
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吴兴世（左）和马凤山（右）接待外宾，1988年
而整个ARJ21研发团队，也出现了令人哀叹的现象：
大部分的研究设计人员，要么是50多岁60多岁头发斑白的老人，要么就是二三十岁的年轻人，四十岁左右研发骨干几乎是空白：整整一代人没有培养起来。
对ARJ项目的期许远超这个项目本身，赵国强的想法代表了那一代运十人的希望：
“有了这个项目，中国民机制造事业就能重新聚集起一批人，我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带，就可以避免民机工业薪火失传。
这对中华民族太重要了。否则，我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸，想把民机工业重新捡起来都不可能了。
那样的话，我们这一代人就没法向历史交代了。”
当年运十把中国航空业与国外差距缩小到15年，而当ARJ21重新出发时，差距又扩大到了40~50年。
吴、周、赵当年参加运十项目时，都还是二三十岁的小伙子，现在已经变成满头白发的老人。
ARJ21并不是我国民航工业的终点，2007年国务院通过了《大型飞机方案论证报告》，
日，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，注册资本高达190亿，第一大股东国资委，第二大股东上海市。
这座城市悲壮而倔强的航空产业，再一次冲在了飞机国产化的最前线。
2009年，190座级的C919立项，日，C919试飞成功，87岁的运十副总设计师程不时拄着拐杖目送中国第二架大型喷气式客机飞上蓝天。
截止目前，C919累计获订单近千架。
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C919首飞，2017年
习近平总书记对C919项目的指示，指明了我国民用航空的发展路径。
中国是最大的飞机市场，过去的逻辑是，造不如买、买不如租，现在要倒过来，我们要研发、制造自己的大飞机，形成独立自主的能力。
从“造不如买”，到“买不如造”，中国上下终于形成了统一的共识，这整整花了几十年的时间。
可惜的是，马凤山没有能够等到这一天的到来。
日，只有55岁，尚未到退休年龄的马凤山，被免去了上海飞机设计研究所（640所）所长、总工程师、党委委员等职务。
而在这之前，他已经积郁成疾，身子骨早就垮了。
1990年4月，马凤山在上海市郊彭浦新村的医院里去世，年仅61岁，骨灰安葬在徐汇龙华公墓。
因为运十最终没有设计定型，按国家对飞机型号评奖的规定，马凤山没能拿过任何国家科技奖项，更没能入选两院院士行列。
他付出无数心血的运十飞机，安静地停在他墓地正北方15公里处的上海飞机制造厂大场基地里，与他遥遥相望。
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最后的运十，大场基地，2015年
龙华是他的埋骨地，大场是他的五丈原，壮志未酬身先死，长使英雄泪满襟。
2005年4月，马凤山逝世15周年，他曾经的下属、ARJ21总设计师吴兴世撰写了6000多字的文章来纪念他。
在2017年C919首飞那天，已经是72岁老人的吴兴世只简单地说了一句话：“这辈子能够有幸，与有肝胆人共事。”
无论是马凤山，还是吴兴世，他们身后的中国航空人，还在沿着老一辈趟出来的道路，孜孜不倦地向大飞机这一工业皇冠上的明珠发起冲击。
前路艰难，但正如最后一架运十旁边树立的丰碑上写的那样：永不放弃。
一个民族的大飞机之梦，它攀越过关山，它跋涉过荆棘，它还远没到停下脚步的那一天。
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审核终于过了。
系统回顾民机发展，很难得的好文。
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超大游击队员
关于运10的说法和本论坛的主流意件不一致
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超大游击队员
运十现在不在大场 已经运到浦东机场的总装基地了 刚上去看过 当时有一些子系统自己搞不了的&&下马也很正常 并不完全是买办利益集团的过错
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至少自运十以来，中国关于大飞机的探索从未停止，运十、MPC75、AE100、卖到……
大飞机一定要搞，但是“运十不能再搞了”，
这就是蹊跷可悲之处
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走的是贸工技路线与联想可以一比，其命运很为其担忧
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看的直掉眼泪
祝福祖国的大飞机事业顺利！
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超大游击队员
本帖最后由 jsszzd19 于
19:34 编辑
沈图事件上了1987年中纪委全会公报，但是后来又被更高层保下来了,导致现在说法重重。
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我能说什么呢？作者辛苦了，有话不能说，这篇文章的诞生不容易，很辛苦。
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运十不是沈图这个级别的人能左右的，复杂的很，
沈图只是其中的一个小人物
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超大游击队员
用图16獾改成客机图104这个梗是真的吗？
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超大游击队员
国内这么大的民航市场无论如何不能全让外国人拿走
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RE: 中国商飞往事
用图16獾改成客机图104这个梗是真的吗？
还基于Tu95研制了客机
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桑塔纳模式，呵呵，要不是奇瑞这些国产车的崛起，只怕现在还得买10几万一辆的桑塔纳和捷达吧
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超大游击队员
http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_c2faa30f0102wyro.html
这篇文章很有见地。
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RE: 中国商飞往事
http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_c2faa30f0102wyro.html
这篇文章很有见地。
我贴过来原文吧~
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运十飞机下马张爱萍等人应负主要责任&&不是因为沈图间谍，也不是因为美国阴谋
运十飞机下马张爱萍等人应负主要责任& &不是因为沈图间谍，也不是因为美国阴谋
在网上有一篇广为流转的文章《中国三十年重大间谍案揭秘》其中第一个为“运十下马”。
其内容如下：“美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，
美国麦道公司在某位国民党高级将领之子、美籍华人张镇中(现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团前任董事会主席、和麦道公司副总裁)的建议操纵之下，
通过中共高层，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的MD82飞机。
当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。
事后查明，经过’金元外交’，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。”
上文所说“运十下马”原因与历史事实严重不符，完全是胡编乱造。
首先讲一下运十飞机。运十飞机是中国在文化大革命中的1970年上马研制的大飞机项目。
1976年7月制造出了第一架用于静力试验的飞机，1978年11月全机静力试验一次成功。
1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于日首次试飞一次成功，此后进行了各种科研试飞。
先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，
飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。
从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。
当时，世界上只有四个国家可以生产这样的大飞机，可以说运十飞机的研制是非常成功的，创造了世界的奇迹。
令人不可思议的是，在1985年2月，已经接近完成的运十飞机居然下马了。
研制运十飞机的几千名科技人员、工人十多年心血和国家五亿多元科研经费全部付之东流。
更重要的是中国制造大飞机被推后三十年。
在运十飞机下马后，中国花费一千多亿美元（上万亿元人民币）购买大批外国大飞机，如果运十飞机不下马，其中相当部分的钱可以不花。
当年为了减少几亿元人民币的科研经费，后来又多花了几千倍的钱。天底下不知道还有比这更愚蠢的事吗？
对于“运十下马”原因，前些年在网上曾经热烈讨论。
现在《中国三十 年重大间谍案揭秘》一文将“运十下马”列为中国三十年重大间谍案的第一个案件。
我可以负责地说：运十飞机下马不涉及任何间谍案，与沈图无关，同时也不是美国麦道公司的阴谋。
沈图当时是中国民航总局局长，凡是业内人士都知道，三机部研制飞机，空军有一定的发言权，民航总局根本就说不上话。
沈图案件是怀疑他在民航购买美国某大飞机制造公司飞机时收受巨额贿赂。
此案与日本田中角荣首相收受美国某大飞机制造公司的巨额贿赂案类似。
但是由于无法拿到收受贿赂的相关证据，不能给其定罪，最后以沈图收受外国航空公司免费机票，对其做违纪处理结案。
沈图是个大贪腐分子，但不是大间谍，他与运十飞机下马没有关系。
很多人仍把运十飞机下马的原因说成是：三机部与美国麦道公司合作生产麦道飞机部件，并称这是个大阴谋。
实际这两件事并无因果关系。
三机部有十几家万人飞机制造企业，八十年代因军品大减，大多没有活干，能与麦道公司合作生产是件好事，既赚到钱，又提高了制造飞机的水平。
运十飞机只由上海飞机制造厂一家研制，其他飞机厂可以生产麦道飞机部件，两者互不妨碍。
再说，决定运十飞机下马在前，与麦道公司合作生产在后。
麦道公司不可能也没有权力要求以运十飞机下马作为与中国合作生产大飞机部件的先决条件。
美国麦道公司与中国合作生产大飞机部件，美国政府、军方是不愿意的。
把麦道公司帮助中国航空工业的事，说成是大阴谋，这也太不地道了。
中国是主权国家，是世界大国，中国领导人不可能屈从美国的意旨。
美国最希望中国核武器、洲际导弹、核潜艇项目下马，但当时，中国这些项目在加紧研制。
运十飞机下马原因并非美国和西方国家的阴谋。
回过头来，再讲“运十下马”的真实原因。
首先要分析谁能决定 “运十下马”。有如下单位和个人：
三机部，（当时的部长81年9月前为吕东，9月后为莫文祥）
国防科工委，（主任82年7月前为张爱萍，82年7月至85年3月为陈彬。85年3月后为聂荣臻的女婿丁衡高。）
主管国防工业、国防科技的国务院副总理。（80年9月前为王震，9月后为张爱萍。）
只有他们能对“运十下马”起决定性作用。
张爱萍等人都主张“运十下马”或者不反对“运十下马”。
当时反对“运十下马”的人也很多，不过都没有太大的权力。他们也到处游说，向中央领导人提出继续研制的要求。
当时（1980年前后）中央只有一个领导人对运十飞机的继续研制表示支持，就是国务院副总理薄一波。可惜他很快就退下来了。
谁应该对运十飞机下马负责，应该很清楚了。对一些人不能只讲功劳，不讲错误。
当时一些领导人水平之低、眼界之狭隘，缺少对国家发展起码的远见卓识，对现代科学技术外行，做出不可理解的错误决策，令人叹惜不已。
邓小平对“运十下马”有无责任?
《邓小平年谱()》第616页：1980年4 月8 日 上午，会见美国麦道公司总裁，指出：
我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，而不仅仅是做生意。
会见结束后，邓小平对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：
民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。
所以，邓小平对“运十下马”​​​​应该是有责任的。但是，不应负主要责任。
作为党和国家最高领导人之一的邓小平，不可能对各行业、部门的具体事务了解那么多，他对航空工业也是外行，都是听他信任的下属张爱萍等人的意见。
“运十下马”是在1985年2月，而邓小平的指示是在1980年4 月，可见邓的指示没起作用。
值得注意的是1985年3月丁衡高取代陈彬出任主管航空工业的国防科工委主任，1980年4 月“运十下马”。
丁衡高是聂荣臻的女婿，而聂荣臻只重视两弹一星的发展。
其次，三机部为什么至少不反对运十飞机下马？这是因为运十飞机主要是上海搞的。
上海本来没有航空工业，不生产飞机，文化大革命中的1970年上海市主要领导人王洪文、马天水等人向中央提出要研制大飞机，得到了毛泽东、周恩来的批准。
此事让三机部的很难堪。三机部后来根据上级指示向上海派出大批优秀的科技人员、技术工人参加运十研制。
十年后运十飞机研制出来了，尽管其中也有三机部的功劳，但是毕竟是上海为主搞出来的。
这一成绩的取得，就领导人来讲是上海市领导人马天水，而不是三机部领导人。
（马天水虽然在文革后作为四人帮死党被打倒，但是他是解放后上海主管工业的市委、市政府领导人。
建国前三十年上海一直是全国工业、科技最先进，对国家贡献最大的地区，应该说马天水对国家居功至伟。）
（很可惜，三机部始终没有一个好的技术领军人----负责科技工作的副部长。这是航空工业发展缓慢，决策错误的重要原因）
文革后，一些人别有用心地把运十飞机研制政治化，硬与四人帮扯在一起。
他们攻击说：“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。(运十飞机是仿制波音707)
他们在运十飞机试飞成功几年后，还把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，
说研制运十飞机“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”。
这些与“社会主义的草、资本主义的苗”的说法有什么区别。
他们完全不承认运十飞机的成就，不承认运十飞机是中国的，不是四人帮的。
（三机部自己的两个类似项目：运七飞机、运八飞机，就一直坚持，因为是亲生的儿子。）
文化大革命时期，中国工农业生产、科学技术取得了很大成绩，这不是林彪集团、江青集团的功劳，而是全国人民艰苦奋斗的结果，对此应该予以充分肯定。
第三，改革开放之始，一些领导人严重崇洋迷外，妄自菲薄，看不起中国的科研力量，只热心出国考察，幻想靠钱买进现代化。
他们下马了大批国内科研项目，军品尤甚。
结果，中国科技自主研制被停止了十几年，直到2000年以后，发现美国和西方国家对中国引进先进进行技术封锁，才重新启动科技自主研制。
中国科学技术发展走了很大的弯路，这个教训太沉重了。
第四，上世纪八十年代，国防工业、国防科技经费大减。由原国防科委的领导人取代原国防工办的领导人，决定保尖端武器，停常规武器。
把经费集中给二机部（核武器）和七机部（航天），要求三机部、(航空工业)四机部、（电子工业）五机部、（兵器工业）六机部（船舶工业）大批科研项目下马。
由于核武器、战略导弹等尖端武器被世界各国所反对，美苏两国带头进行核裁军，
中国核武器工业、战略导弹工业在八、九十年代大投资后，又大批下马，造成很大浪费。没有把钱花在应该花的地方。
第五，历来国防工业的六个部，是在军队的主导下，只重军品、不重民品。
三机部 (航空工业)四机部（电子工业）六机部（船舶工业）都是军民兼顾的工业部门，由于长期由军队领导，对民品研制、生产是不重视的。
军队主管国防工业、国防科技弊病严重，经过五十年惨痛教训后，终于改变。（军队国防科工委撤消，由国务院领导）
大量民用船舶、飞机、汽车、民用电子产品等的研制生产成为中国工业的主流。四十多年后，中国终于重启大飞机项目，令人感叹。
以上应该是运十飞机在经过十年艰苦研制，接近设计定型，创造了世界奇迹，眼看中国就要跻身世界航空工业大国之际，突然下马的真正原因。
现在反驳为运十飞机下马辩护的说辞。
支持运十飞机下马的一个人写文说：从“运十”飞机的整个发展过程看，它的下马，应当是在当时的历史条件下最好的选择。
并把他的态度说成是客观、科学、严谨的态度。真的是这样吗？
支持运十飞机下马者说：运10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。
航空工业是一个国家工业体系发达程度的顶级体现。
中国的现代工业体系，是从1949年以后，在前苏联的支持下，完全按照前苏联的标准建立的，构成了中国经济发展的基础。
中苏关系恶化以后，中国自己又进入了一轮一轮的政治动乱中，
这套在当时就不算先进，移植到中国又被比自身较低的生产力水平再降了几个档次的工业体系越来越落后。
说苏联的科学技术和工业在当时不算先进，不对。
苏联科学技术和工业当时是世界各国中最先进的之一。
否则它怎么能最先发射人造卫星、最先完成载人航天。
五十年代，中国接受苏联援助，学习苏联，科技、工业跃进三十年。
说苏联科学技术和工业“移植到中国又被比自身较低的生产力水平再降了几个档次的工业体系越来越落后。”这更是胡说。
中苏关系恶化以后，由于中国人自己的努力，工业、科技继续进步。
核工业、航天工业搞了“两弹一星”，航空工业搞了歼七飞机、歼八飞机、轰六飞机、运七飞机、运八飞机，
兵器工业搞了69-2坦克，红箭-8反坦克导弹、120滑膛炮、霹雳-2空空导弹，船舶工业搞了导弹驱逐舰、核潜艇，
石油工业搞了大庆油田，这些都说明中国工业和科技在六、七十年代不是降了几个档次，而是又有显著的进步。
支持运十飞机下马者政治上是完全否定前三十年的人，是亲美反苏的人。由于偏见，影响了他的分析、判断。
如果照支持运十飞机下马者的谬论，由于国内薄弱的工业基础，中国就根本不应搞“两弹一星”。
因为与“两弹一星”配套的机械设备、技术工艺要求比大飞机更高。但是，中国搞了并且搞出来了。
1970年与运十飞机，（代号“708工程”）同时立项的还有长征4号火箭（代号“701工程”)、“远望”号导弹卫星发射测量船（代号“718工程”)、秦山核电站（代号“728工程”)。
这些项目技术难度不亚于运十飞机，但是，由于没有下马，坚持搞下去，后来都取得了成功。
中国的工业基础、科技基础因为有了这些高起点的重大项目的研制，有了突飞猛进地提高。
支持运十飞机下马者说：这样因陋就简制造的“运10”，尽管从外表看光鲜闪亮，与“波音707”差异不大，但在内在质量上却有着天壤之别，
不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障，在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。
我引用反对运十飞机下马的知情人的文章加以反驳：
“在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；
设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；
试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，
试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。”
“当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；
(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；
(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。
但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，
而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，
如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。”
“任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。
美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。
这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？”
支持运十飞机下马者所说，都是无事实根据的夸大，什么质量上有天壤之别，什么运营成本和维护成本上大得令人难以想象，
完全是支持运十飞机下马者崇洋迷外、妄自菲薄的表现。
放弃对高科技项目的研制，不靠自己的努力，等着发达国家的恩赐，永远也不会有进步。自力更生、艰苦奋斗的精神到什么时候也不能丢。
支持运十飞机下马者提到“歼7”飞机，说：从1962年(应为1961年)引进“米格－21”及全套图纸后，就开始仿制生产“歼7”飞机，
到1979年中越自卫反击战时，共生产了73架，装备了两个飞行团。
由于材料生产，制造装配工艺不过关，“歼7”的质量一直不稳定，故障率高，许多相同的零件在各架飞机之间甚至不能通用，
使“歼7”的飞行成本和维护成本高，后勤保障难度很大，到了战时还会成为致命的缺陷。
所以空军一直不愿意要“歼7”。直到2000年前后的E/M/G等型号出来，才真正进入稳定发展期间。
这些不符合历史事实。歼七飞机引进五年后的1966年就首飞成功。开始性能、质量确实存在问题，
但经过十五年左右时间的努力，这些问题都解决了。到八十年代，而不是2000年前后，歼七飞机开始大批量生产，装备部队，成为中国空军的主力机型。
歼七飞机经过多次改型，性能大幅度提高，至2006年停产，共生产了四千余架。
歼七飞机生产的四千余架，多数是在2000年以前生产的。
歼七飞机的引进，只是飞机图纸的引进，与其相配套的技术工艺、机械设备都没有引进。这些都是中国自力更生搞出来的。
歼七飞机的发展过程，恰恰说明先上高水平的产品，再逐步解决配套的技术工艺、机械设备是一条正确的道路。
如果我们不是在1961年果断引进当时世界上最先进的“米格－21”及红外线空空导弹，或者歼七飞机出现问题就下马，中国空军武器装备将落后二十年。
还是上面所说，中国当时可以搞“两弹一星”，搞核潜艇，搞核电站，搞那么多先进工业、科技项目，就能搞大飞机。
中国前三十年，由于中央重视，某些行业出现了超前发展，航空工业也是超前发展的行业之一。
说改革开放后快速发展不假，但要知道新中国前三十年发展速度更快。不要用后三十年否定前三十年。
近年西安、上海同时搞大飞机，西安飞机厂很快就造出了运20大型运输机，而上海的大型民用客机工期却一拖再拖。
这是由于西安飞机厂有轰六飞机、运七飞机、运八飞机的基础，而上海由于运十飞机下马，失去了这个基础。
研制大飞机，不仅要有工业基础，更要有研制飞机的技术积累。
支持运十飞机下马者提到1981年民航总局《对国产运十飞机的几点看法》的报告。
报告认为：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载”，
“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”。
“即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”，
“由于能源危机引起油价上涨和1985年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”。
以上意见完全错误。
运十飞机是有不少重大技术问题，但可以逐步解决。任何国家研制大飞机都是一个长过程。
运十飞机研制成功后，可以先少量生产，先由军队使用，先用于货运。
运七飞机、运八飞机走的就是这条路，都成功了。说波音707飞机已属淘汰机种，并不能证明运十飞机也要淘汰，
因为国情不同。美国可以淘汰波音707飞机，因为它有更好的飞机。
中国当时没有大飞机，有总比没有好。
当时三机部所属厂所研制的轰六飞机、运七飞机、运八飞机都是仿制苏联五十年代的飞机，一直到现在还在使用。
支持运十飞机下马者说：当年就是再追加数亿、数十亿资金也造不出大飞机，只会是一个又一个失败，
如果不立即下马，还会造成更多的浪费。这是毫无根据地胡说。
运十飞机的研制当时是有基础的，绝非拔苗助长。
新中国成立后的二十多年中，航空工业有了迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、直升机、
特别是运七飞机、运八飞机都造出来了，运八飞机当时已属准大型飞机了。研制运十飞机正当其时，绝不超前。
运十飞机研制前十年的成功，说明如果再给它五亿、十亿经费，再经过五年、十年时间，完全可以像运七飞机、运八飞机一样，小批量生产，供军队使用。
如果当时坚持，再经过十年，也就是1995年，就可以造出达到世界先进水平的大飞机。
而由于运十下马，到今天，三十五年了，中国刚刚看到大飞机的影子。
最近又看到一种说法：“运十下马”之时是中国洲际导弹、潜射导弹试制的关键时期，运十飞机下马为它们让路也是可以理解的。
导弹是七机部的项目，运十是三机部的项目，相互没有干扰。
就是国家每年多给8000万元经费的问题。1985年国家财政开支2004.3亿元，拿出8000万元没有任何问题。
更重要的是，世界上从来没有一个国家将实际已经成功的极其重要的项目下马的先例。
运十飞机从日首飞成功后，到1985年共飞了130个起落，170个小时，
最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。
也就是说，运十飞机完全可以设计定型了，可以小批量生产，完成生产定型了。
运十飞机已经成功了，这是多么重大的、珍贵的科技、工业成果，竟被像垃圾一样丢掉，这是绝对不能理解的，是最为愚蠢的事情。
张爱萍等领导人，既是外行，又感情用事，自以为政治正确，就可以任性。是谁的责任，谁就应该承担。
运十飞机下马的关键是领导人的决策错误，其他都不是重要原因。
当时的领导人看不到大飞机对于国家的重要性。他们没有想到运十飞机的下马，当时省了五亿元人民币，后来造成国家多花了几千亿元人民币，还要受制于人。
如果有一些远见卓识，对中国科技、工业能力有信心，重视和坚持运十飞机研制，中国的大飞机早就搞出来了。
当年，国防工业有一些很懂行的，领导了几十年科技工作，对中国自己的科研能力有信心的领导干部、科技人员，可惜他们不被重用，他们的话没人听。
还有政治派系的斗争，路线、方针的斗争，将什么事情都政治化。所谓的政治正确决定一切。社会主义的草要保护，资本主义的苗要铲除。
在国防工业、国防科技领域中，长期由军人，由搞政治的领导干部主导，决定发展决策。
运十飞机下马、大批科研项目下马就是他们的决策。
一些高级领导人排斥异己，不听不同意见，只喜欢爱拍马屁的干部，只喜欢听符合自己想法的意见，造成的损失太大了，教训极为深刻。
（本文原标题《运十飞机下马不因沈图间谍，也不是美国阴谋》，此次发表时标题修改，内容也有所修改。）
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看的很伤感，我们几乎把可以走的弯路都走了，希望以后别走弯路了，无论如何，坚持下去
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有些坟现在挖也没有什么好处。人还是要向前看。吵来吵去也不会改变已经发生的事情。
那一辈人还在人世的也不多了。人民内部矛盾，还是尊重现状吧。
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有些事情说不清楚了，有人说运10根本不行飞一趟高原回来就基本快散架了，所以下马是必然选择
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借一个学生的说法：任何一个来过我们学校老校区，看过、摸过那架运十静力机残骸的人，都会对当年运十静力实验成绩有个清醒的认识，都不会对该项目下马感到任何的惋惜。
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RE: 中国商飞往事
借一个学生的说法：任何一个来过我们学校老校区，看过、摸过那架运十静力机残骸的人，都会对当年运十静力实 ...
呵呵，运十的静力实验恰恰很成功，
最后破坏性静力实验做完，马或者是程，当时高兴的不得了，你的草稿需要修改
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RE: 中国商飞往事
关于运10的说法和本论坛的主流意件不一致
这是一个敏感争议话题，从来没有在论坛里形成主流意见。我们这些为运十而扼腕叹息的人也从来不是少数派。
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超大游击队员
本帖最后由 大佐卡扎菲 于
23:22 编辑
因为政治上马也因为政治而下马，从出生的那一刻就注定了悲剧，在某些人的眼里，它是有原罪的，那个时代所有的成功都不能是成功，所有的失败都是必然的罪孽。运十背负着那个时代赋予它的原罪，它的下马是必然的了，令人扼腕叹惋
青山依旧在，几度夕阳红，运十将会成为一个悲剧永远地留在尘封的历史中，无声地嘲笑着……
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无论运十是否有缺点，都不能成为让运十下马的理由，运十下马无疑就是一个巨大的决策错误！特别是现在来看
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RE: 中国商飞往事
运十现在不在大场 已经运到浦东机场的总装基地了 刚上去看过 当时有一些子系统自己搞不了的&&下马也很正常&&...
如果当时中国有两个或三个可以自主可持续发展的大飞机项目，运十实力不济下马的确说得过去。但事实偏偏是它是中国唯一的，后面一切形成大飞机产业核心能力和技术以及产品迭代的希望都寄托在它身上，哪怕像ARJ21一样大部分航电、液压等都是买的，也应该坚决保住。否则连平台都没有了，那什么唱大飞机这出戏？所谓子系统这个那个都是借口，因为当时中央大方向定了：对外合作，生产麦道。后面的结果也就不言而喻了。项目的业主都放弃了自主，还能寄希望于一线人员？民航大发展的30年黄金时间白白浪费了，教训太深刻了。
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RE: 中国商飞往事
用图16獾改成客机图104这个梗是真的吗？
应该说继承了主体布局，但手术工作量的确很大。不亚于DASH-80到707的变化。
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RE: 中国商飞往事
国内这么大的民航市场无论如何不能全让外国人拿走
可惜事与愿违，还是被外国人全拿走了。直到前年，中国的天空才第一次有了中国人自己设计制造的喷气式民用客机在商业飞行。
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超大游击队员
想想现在的ARJ21和C919的核心子系统也是向国外购买的。现在中国航空工业的水平比40年前高了很多，而且国内的民航市场规模也是一块非常大的蛋糕。
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过去的成绩，只是历史，只是过程。。。结果才是最重要，才是过去付出的体现。。。没有结果什么都是空的。
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本帖最后由 leeone 于
00:23 编辑
对于运十只能说遗憾，无论是否涉及到ZZ成分看，运10其实如果坚持作为领导人专机而不是后来改定位做民航，尽量争取投产可能效果更好。最重要的是团队能保存下来，但是我也支持在造运10同时生产麦道，这个项目能帮助我们开拓视野学习到很多东西，说不定可以比现在时间表更早获得FAA，可惜了。但是对这个话题，有几点必须说的，都是和运10本身无关。
通常大家都会说运10和空客同时起步，如果我们坚持造运10就能和空客一样强大。这个是误区，空客之前英国和法国都实力已经很强，都造出了很多客机，包括联合造的协和，实力不是中国可以比的。空客成立只是联合起来避免欧洲内部斗争，这样才能和美国争夺市场。而我们当时还在学造。
造不如买，买不如租，对国防来说是错误的。但是对商业社会，如航空公司这些来说，却是无比正确的。中国获得飞机，通常会用引进一词。实际上80年代中国开始获得波音这些飞机，很多都是租回来，用初始投入最低的成本获得最多的飞机，这才是发展正确之道。如今航空公司租借飞机比以前只多不少。看看航空公司注册资本，很多连一架飞机都买不起，如春秋航空这些，都是租飞机运营壮大自己航线谋求发展。所以说当时中国民航局宁肯租飞机都不买运10，很自然的事。那时的上飞眼光不可能会像今天波音那样自己把飞机租出去，所以也只能这样了。
AE100，中国民航局的判断一点都没错。737的体型100座飞运营成本确实高，这个本应该由支线机型来运营的范围，不应该由干线改来飞。空客单干把AE100的概念发展为A318，结果呢这么多年过去了到现在全球只卖了67架，中国只有一架，属于一个公务机公司，中国的航空公司一架都没买。同类型的波音737-600销售同样惨淡，已经停产了。所以现在流行飞机制造商和航空公司联合设计，从设计阶段就了解航空公司需求，而不是凭自己感觉来开发产品。
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RE: 中国商飞往事
借一个学生的说法：任何一个来过我们学校老校区，看过、摸过那架运十静力机残骸的人，都会对当年运十静力实 ...
静力实验肯定是飞机被破坏才终止，不被破坏拿不到参数的
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RE: 中国商飞往事
有些坟现在挖也没有什么好处。人还是要向前看。吵来吵去也不会改变已经发生的事情。
那一辈人还在人世的 ...
是呀，都几十年了，只能是一个巨大的遗憾，都飞了十几次，几十次了都下马了
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RE: 中国商飞往事
本帖最后由 lixiang3248 于
01:06 编辑
借一个学生的说法：任何一个来过我们学校老校区，看过、摸过那架运十静力机残骸的人，都会对当年运十静力实 ...
我记得这是超大空版版主、西工大学霸JFMAVERICK的原话
他对陨石好像还有另一句评价——陨石的机体结构设计不但全盘抄袭了波音-707，而且抄得非常蹩脚（由于当年设计、制造水平的低劣），直接导致了连定寿工作都难以给出精确的结论，飞行时数超过200小时还能否保证安全完全没谱
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RE: 中国商飞往事
无论运十是否有缺点，都不能成为让运十下马的理由，运十下马无疑就是一个巨大的决策错误！特别是现在来看
呵呵，国家死命砸钱就为了某些人的理想？
想想一个民航发动机兔子到现在都搞不定，你指望80年代能造出来？
建议版主封贴，月经贴了。
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RE: 中国商飞往事
呵呵，运十的静力实验恰恰很成功，
最后破坏性静力实验做完，马或者是程，当时高兴的不得了，你的草稿 ...
美国二战水平的钢索+调整片机械式飞行控制系统
全机13个大型部件，只有三个能够整体成型，其余一律分段焊接+铆接
首架机全机430多个分系统、附件成品，只有20%左右为国产
安全飞行时数只能保证200小时无问题，超过200小时如果还要上天，那就听天由命吧
最大起飞重量110吨，业载能力只有15吨，满载燃油状态下的业载能力仅剩1吨（设计最大起飞重量110吨，使用空重58吨，最大燃油携带量51吨，而这一状态下的业载能力=最大起飞重量-使用空重-最大燃油携带量，小学数学问题，自己算去吧）
立项上马时没有任何像样的规划论证调研和技术储备，没有编制出任何像样的项目建议书、可行性研究报告（根本不具备立项上马的条件），而且完全不考虑经济性，设计载客人数110人的单通道窄体客机，居然选用四台小推力中小涵道比发动机，同时还要追求8000公里的最大航程
按照设计师的最乐观估计，上世纪90年代中期可实现设计定型、小批量生产（而这是一款美国50年代中后期技术水平的飞机，实际的生产制造、材料水平还远达不到当时美国的水平）
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RE: 中国商飞往事
本帖最后由 jurist 于
01:02 编辑
我记得这是超大空版版主、西工大学霸JFMAVERICK的原话
他对陨石好像还有另一句评价——陨石的机体结构 ...
是啊，很多人都在同情那一辈人，
但从技术而言，80年代是以当时的技术储备和工业体系，不可能造出合格的能用的大客机的，继续搞下去就是浪费钱。
一个运八我们都多少年才吃透，一个波音747的发动机我们30年了还没吃透，一个波音客机那技术含量。。。。。。
很多人觉得客机比军机容易，但恰恰相反，能造军机的国家海了去了，能造客机的国家有几个？
军机油耗大一点，寿命短一点，噪音大一点，机体重量高一点，都没事
换客机，就油耗比竞争对手大个10%那基本上就卖不出去
兔子能造J20 F31这样的四代机，但C919还得用老外的发动机，大量的部件还得进口。
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RE: 中国商飞往事
如果当时中国有两个或三个可以自主可持续发展的大飞机项目，运十实力不济下马的确说得过去。但事实偏偏是 ...
不光子系统，从规划论证到总体设计，陨石就是个彻头彻尾的杯具
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RE: 中国商飞往事
可惜事与愿违，还是被外国人全拿走了。直到前年，中国的天空才第一次有了中国人自己设计制造的喷气式民用 ...
中国的航空公司靠着外国人设计制造的飞机挣了多少钱？保证了多少中国和外国旅客安全上天和落地？
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RE: 中国商飞往事
不光子系统，从规划论证到总体设计，陨石就是个彻头彻尾的杯具
你就是在运十身上挑出一千一万个缺点也没用，它就是中国发展自主大飞机产业当时唯一的希望，你不可能指望波音空客麦道的平台来发展自主的大飞机产业，也掌握不了产业核心技术和能力。运十的问题都是发展性问题，运七运八照样遇到，所不同的部门利益纠葛在里头。运十的确悲剧了，但造成这个悲剧的原因是国家的高层决策与执行，是产业发展指导思想的误区导致的。运十项目是当时条件下所能取得的最好的性能，是成功的，后面遇到的诸多问题并无毫无解决办法，但上意已定，底层翻不出花样。再强调一遍，考虑问题要放到历史大背景中，否则就是“何不食肉糜”的现代版。
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RE: 中国商飞往事
中国的航空公司靠着外国人设计制造的飞机挣了多少钱？保证了多少中国和外国旅客安全上天和落地？
这不就是给“造不如买，买不如租”的逻辑背书吗？习主席代表中央已经拨乱反正，坚决驳斥过了，我和中央保持一致，无需赘言。
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多说一句，全世界航空史上最臭名昭著的机型之一——1984年交付使用的图-154M客机，最大使用空重比陨石低3.7吨（55.3吨vs58吨），最大业载能力比陨石多3吨（18吨vs15吨），整机使用寿命达到30000小时（再看看陨石的200小时），签派率达到99%
此外，还支持贷款购买、融资租赁、经营性租赁和易货贸易四种购买方式，无论一手机还是二手机，价格便宜量又足，交易手段极其灵活方便
这么一比……陨石还有的比么？
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超大游击队员
lixiang3248 发表于
美国二战水平的钢索+调整片机械式飞行控制系统
全机13个大型部件，只有三个能够整体成型，其余一律分 ...
按照你的理论，波音707也该死，707-120B的数据和运十差不多，空重58吨左右，最大起飞重量110吨左右，真是垃圾，美国太傻逼
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RE: 中国商飞往事
有些坟现在挖也没有什么好处。人还是要向前看。吵来吵去也不会改变已经发生的事情。
那一辈人还在人世的 ...
回顾历史是为了总结教训（以史为鉴）。即使一时为了平息争论团结一致向前看，最终还是要回顾历史客观评价的。历史固然无法改变，但是非曲直必须搞清，这是在为子孙后代提供印鉴，让他们少走我们曾经的弯路，不要再犯前辈相同的错误。
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RE: 中国商飞往事
有些坟现在挖也没有什么好处。人还是要向前看。吵来吵去也不会改变已经发生的事情。
那一辈人还在人世的 ...
正是因为有人在世才要抓紧清一清，还可能会挖出一些资料来，都离世了带进棺材了就晚了。
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RE: 中国商飞往事
本帖最后由 lixiang3248 于
01:22 编辑
这不就是给“造不如买，买不如租”的逻辑背书吗？习主席代表中央已经拨乱反正，坚决驳斥过了，我和中央保 ...
说来真是讽刺，“造不如买，买不如租”玩得最high的巅峰之作，是被文革粉改开黑们念兹在兹吹捧上天的“四三方案”，同类的大型成套装备勒紧裤腰带省吃俭用从西方连续引进十几套，自己到头来屁都没学会，还不如同时期的罗马尼亚
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RE: 中国商飞往事
有些事情说不清楚了，有人说运10根本不行飞一趟高原回来就基本快散架了，所以下马是必然选择
持这种说法的人就是反对运十造舆论吗，否则飞的好好的就下马怎么交代？
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超大游击队员
大佐卡扎菲 发表于
按照你的理论，波音707也该死，707-120B的数据和运十差不多，空重58吨左右，最大起飞重量110吨左右，真是 ...
波音707是美国上世纪50年代中期技术水平的飞机，你一1980年首飞的民航客机连波音707都还不如，作为民航客机，根本没资格再生存下去
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RE: 中国商飞往事
借一个学生的说法：任何一个来过我们学校老校区，看过、摸过那架运十静力机残骸的人，都会对当年运十静力实 ...
那是因为老是用发展了几十年后的标准去要求当年。就好像照现在的标准，当年的707、727、737、747有那个能飞的能用的？反正我每次摸着那段机身心情都是惋惜和沉重的。西工大里也不是全想搞航空的，崇洋媚外自我贬低的大有人在，毕竟林子那么大。
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超大游击队员
cmgy 发表于
那是因为老是用发展了几十年后的标准去要求当年。就好像照现在的标准，当年的707、727、737、747有那个能 ...
就是按照波音707的标准来看，陨石的结构设计制造水平也是垃圾
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超大游击队员
cmgy 发表于
那是因为老是用发展了几十年后的标准去要求当年。就好像照现在的标准，当年的707、727、737、747有那个能 ...
另外，说这话的人是超大空版版主，不要信口雌黄，别说是版主，就是普通网友，你这样也算人身攻击，是违反版规的行为
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