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酸雨环境下老旧砖砌体的抗压性能
　　摘要： 中国论文网 http://www.xzbu.com/8/view-8295565.htm　　为研究酸雨环境下老旧砌体抗压力学性能退化规律，实验室配置了PH值分别为1.5、25和3.5的3种硫酸和硝酸混合溶液来模拟酸雨环境，采用完全浸泡加速腐蚀的试验方法对砖、砂浆和砖柱进行不同程度的腐蚀，并测定其抗压强度。试验表明，随着腐蚀时间的增加，砂浆试块抗压强度先增大后降低；砖试块抗压强度随腐蚀时间的增加而降低；模拟酸雨溶液PH值越小，砂浆和砖试块抗压强度降低程度也愈大；砖柱极限承载力和弹性模量均随腐蚀时间的增加而降低，且模拟酸雨溶液PH值越小，降低程度愈大；随着腐蚀时间的增加，砖柱初始刚度逐渐减小，极限破坏位移增大；模拟酸雨溶液PH值越小，砖柱在达到峰值荷载时的变形值越小，脆性愈大；基于试验结果，建立了酸雨环境下砖柱应力应变曲线上升段统一数学表达式及酸雨侵蚀后普通烧结粘土砖砌体剩余抗压强度回归公式。 　　关键词： 　　酸雨；砂浆；砖柱；腐蚀；抗压强度；应力应变曲线 　　中图分类号：TU362 　　文献标志码：A文章编号：17） 　　Abstract： 　　Three kinds of mixed solutions of sulfuric acid and nitric acid with the pH value of 1.5， 2.5 and 3.5 were prepared in the laboratory to simulate acid rain environment. The compression properties of brick masonry exposed to acid rain environment was studied. The brick samples， mortar samples and brickcolumns were completely immersed in the simulated acid solutions. After being exposed to the solutions for a certain period， compression tests were performed on the three types of the samples. The results showed that with the increase of corrosion time the compressive strength of mortar samples increased firstly and then decreased， whilst the brick samples always decreased. And the lower the pH value of the solutions was， the more the compressive strength of mortar samples and brick samples decreased. With the increase of corrosion time， the ultimate bearing capacity and elastic modulus of brickcolumns showed a trend of decrease， and the lower the pH value of the solutions was， the more obvious the trend was. With the increase of corrosion time， the initial stiffness of brickcolumns decreased， ultimate failure displacement increased. With the pH value of the solutions declining， the deformation of brickcolumns under ultimate load decreased but the brittleness increased. Based on the experimental results， regression formulas were put forward to describe the ascending part of the stressstrain curve and the remaining compressive strength of brickcolumns exposed to acid rain environment. 　　Keywords： 　　acid rain； mortar； brickcolumn； corrosion； compressive strength；stressstrain curve 　　酸雨已成?槭澜缧曰肪澄侍猓?中国酸雨已覆盖国土面积的40%，成为继欧洲、北美之后第三大酸雨区[12]。酸雨中含有H2SO4：HNO3等酸性物质，可以使服役于酸雨区的砖砌体结构受到不同程度的腐蚀，加速结构老化进程，不但降低结构的安全性，而且给国民经济带来巨大损失。 　　学者们相继开展了酸雨对混凝土性能影响方面的研究工作，研究大多采用加速腐蚀的试验方法，在对不同腐蚀程度的混凝土、抗压强度、抗拉强度和质量变化[38]以及不同类型水泥的抗酸雨侵蚀性能等方面[911]取得不少成果，得到了初步定性的结论。随着黏土砖的限制使用，老旧砌体结构的保护逐渐升温。现代自然灾害酸雨对老旧砖砌体结构影响方面的研究也引起了中国的关注。有学者针对酸雨环境下砂浆的微观结构衍化及砌体的物理力学性能的退化规律进行了一些研究，如：谢绍东等[12]研究了酸雨对砂浆的物相和孔隙结构的影响；肖佳等[1314]研究了不同类型水泥及掺和料对砂浆抗酸蚀性能的影响；Macas等[15]通过极限应变试验评估了酸雨介质中水泥砂浆的耐久性；郑山锁等[16]研究了酸雨环境下水平荷载对砌体结构的损伤特性。砖砌体结构的抗压性能是研究其破坏机理和强度理论的重要依据，因此，开展模拟酸雨环境下砖柱轴心抗压力学性能试验具有重要理论意义。
　　本文参考了学者们关于酸雨对混凝土及水泥砂浆性能影响方面的研究方法，采用完全浸泡加速腐蚀的方法[316]，对模拟酸雨环境下砖、砂浆和砖柱抗压力学性能退化规律进行试验研究，为酸雨环境下砖砌体结构的耐久性研究提供科学依据。 　　1模拟酸雨试验过程 　　1.1试件制作 　　试验用水泥砂浆试块采用标准的70.7 mm×70.7 mm×70.7 mm立方体试块；砖试件参考《砌墙砖试验方法》（GB/T ）制作（图1）。 　　试验所用砖为建筑拆除的MU10普通烧结粘土砖。砖柱尺寸为240 mm×370 mm×720 mm（顶部有10 mm厚1∶3水泥砂浆找平），高厚比为3，如图2所示。 　　1.2试验过程 　　酸雨对建筑物的侵蚀是一个漫长的过程，试验采用完全浸泡加速腐蚀的方法近似模拟酸雨对砌体的侵蚀过程。中国属于硫酸型酸雨国家，酸雨中主要致酸物质为硫酸和硝酸，硫酸根浓度为硝酸根浓度的5～10倍，严重地区酸雨的最低pH值已达到2.85，且pH值有逐渐降低的趋势[11]。采用酸雨侵蚀烈度当量的方法[4]，实验室配置了PH值分别为1.5、2.5和3.5的3种硫酸和硝酸混合溶液来模拟酸雨环境。根据试验模拟酸雨溶液H+与SO2-4的侵蚀烈度总量，pH值为1.5的模拟酸雨溶液浸泡1 d对应实际腐蚀的4.1年；pH值为2.5的模拟酸雨溶液浸泡1 d对应实际腐蚀的0.41年；pH值为35的模拟酸雨溶液浸泡1 d对应实际腐蚀的0.041年。同时，为考虑模拟酸雨溶液侵蚀条件下砖块及砂浆物理力学指标变化对砖柱的影响，试件分为砖试件组、砂浆试件组和砖柱试件组，且每个组内均设有清水对照组，具体分组及腐蚀条件如表1所示。 　　将砖体、砂浆试块和达到标准养护期的砖柱按设计分组分别浸泡在模拟酸雨溶液中，试验过程中每天用pH值酸度计测量溶液的pH值，确保浸泡液pH值稳定。当溶液pH值高于设计值时，用HNO3将溶液调整到初始pH值，并且每隔10 d更换一次溶液。一旦达到设计腐蚀时间，立刻将试件取出，自然放置5 d。砖和砂浆试件采用压力机加载。砖柱试验采用分级施加荷载的方法[17]。每级施加的荷载应为预估破坏荷载值的10%，并应在1～1.5 min内均匀加完，持荷1～2 min后读取千分表读数并施加下一级荷载。当砖柱裂缝急剧扩展和增多且试验机的测力计指针明显回退时，应定为该砖柱丧失承载能力而达到破坏状态。其最大荷载读数应为该砖柱的破坏荷载值，加载设备如图2所示。 　　2模拟酸雨对砖及砂浆抗压强度影响 　　图3给出了砂浆试块和砖体试块的抗压强度变化与腐蚀时间关系曲线。初始状态，由于砂浆及砖体试块未经侵蚀（即腐蚀时间为0），其抗压强度值与清水对照组一致，可参考清水对照组浸泡5 d时的强度值。 　　由图3（a）可知：1）在50 d的腐蚀时间内，水中浸泡组砂浆试块由于持续水化作用，抗压强度一直保持增长趋势，在第50 d抗压强度达到36.3 MPa；2）腐蚀组砂浆试块抗压强度呈先增长后逐渐降低的趋势，增长阶段增长幅度甚至超过水中浸泡组；3）模拟酸雨溶液PH值越小，砂浆试块抗压强度降低程度也愈大。 　　酸雨环境下，SO2-4侵入砂浆试块发生结晶固化作用，可以降低砂浆试块的孔隙率，使其内部更密实，抗压强度有所提高。另一方面，腐蚀液中的H+会和砂浆试块表层的Ca（OH）2反应，造成凝胶体分解和浆体碱度降低，致使砂浆试块表层发生溶蚀破坏，抗压强度降低。随着腐蚀时间的增加，H+对表层的溶蚀不断累积，SO2-4生成的膨胀性腐蚀物也不断增多，使砂浆内部孔隙无法容纳更多的侵蚀生成物，致使内部产生膨胀性裂缝。这必然导致砂浆强度随腐蚀时间的增加而不断降低。 　　由图3（b）可以看出：1）腐蚀组砖体试块抗压强度均处于逐渐降低趋势，其中浸泡在pH值为1.5的模拟酸雨溶液中的砖试件组，其试块强度下降幅度最大，pH为2.5的试件组次之；2）水中浸泡组砖体试块由于抹面水泥的水化作用，抗压强度在50 d内呈平稳增涨趋势。 　　烧结砖力学强度是由组成砖块的矿物成份及其颗粒之间彼此镶嵌组合的紧密程度共同决定[18]，酸雨中的H+与粘土砖中的碱性组分发生化学反应，生成易溶于水的盐类物质，被腐蚀液带走后会使砖体组份流失，降低了砖体内部矿物彼此镶嵌的紧密度。因此酸雨侵蚀后粘土砖抗压强度有所降低。对于pH值较小的腐蚀液，其拥有更多H+，与砖内部碱性组份反应速率更快，强度下降幅度也更大。 　　3模拟酸雨对砖柱的影响 　　3.1酸雨?ψ┲?破坏形态的影响 　　如图4，不同浸泡时长的清水对照组（pH值=7）砖柱破坏形态无明显差异，且和规范条文说明[19]中描述的无筋砌体轴心受压柱的破坏形态相似，即约在70%破坏荷载时单个砖块内首先出现裂缝，随着荷载的增大单个砖块裂缝增多，且上下几条裂缝相互贯通，继续加载裂缝加速开展并且将砌体切分成几个小立柱，此时砌体向外鼓胀并因小立柱失稳而破坏。 　　如图4，腐蚀后砖柱出现砂浆浆体及砖砌块的溶蚀、酥松、内陷、脱落等现象。随着模拟酸雨溶液中侵蚀性离子（H+、SO2-4）浓度的增大或侵蚀时间的增加，砂浆及砖砌块的病害程度进一步加深。如图4（a），随侵蚀时间的增加，开裂荷载下降至42%至58%破坏荷载，浸泡时间越长，单砖裂缝出现越早。当试验砖柱经历高浓度、长时间侵蚀时，柱体外周砖块在荷载作用下发生剥落，且以砖块及砂浆受压酥松碎裂标志破坏，而通缝的形成及开展并不明显，如图4（b）。 　　3.2酸雨对砖柱承载能力的影响 　　为了便于比较不同腐蚀程度砖柱较未腐蚀砖柱的承载力变化规律，定义承载力变化率为 　　DNC=NC-N0[]N0×100%（1） 　　式中：CNC为承载力变化率，%；NC为腐蚀相应天数的砖柱极限承载力，kN；N0为未腐蚀砖柱的极限承载力，kN。
　　由图5砖柱承载力变化与腐蚀时间关系曲线可以看出：1）随着腐蚀时间的增加，Y1、Y2、Y3组砖柱极限承载力均呈逐渐降低趋势，在腐蚀达到50 d时，Y1组砖柱DNC为-33.64%，极限承载力下降幅度最大；Y2组次之，DNC为-30.82%；Y3组DNC为-28.55%，极限承载力降低幅度最小。可见模拟酸雨溶液的PH值越小，腐蚀时间越长，其浸泡砖柱的极限承载力降低程度愈大；2）在腐蚀过程中，30 d以前，砖柱极限承载力下降幅度关系为Y1组<Y2组Y2组>Y3组，pH值小的腐蚀液的侵蚀作用逐渐变得明显，而pH值大的腐蚀液的侵蚀作用逐渐变得平缓。 　　3.3不同腐蚀条件下砖柱轴向应力应变曲线 　　由图6试验砖柱荷载位移曲线可以看出：1）随着腐蚀时间的增加，Y1、Y3组砖柱在达到峰值荷载时荷载位移曲线逐渐右移，可认为随着腐蚀时间的增加，砖柱初始刚度逐渐减小，砖柱的极限破坏位移逐渐增加；2）Y1组各砖柱在达到峰值荷载时位移分别为3.11、3.12、3.13 mm，Y2组分别为5.35 mm、4.10 mm、2.79 mm，Y3组分别为468 mm、6.25 mm、7.80 mm，可见模拟酸雨溶液pH值越小，砖柱在达到峰值荷载时的变形值越小，脆性愈大。 　　图7为砖柱轴向应力应变曲线。在试验过程中，承载力上升段砖柱变形值较小，千分表读数稳定，数据较好。但在承载力下降段砖柱变形值增加过快，无法读出千分表读数，因此试验得到的应力应变曲线不完整，仅有上升段。各柱的应力应变曲线在上升段形状相似，均经历弹性、弹塑性阶段。腐蚀后砖柱轴向应力应变曲线较未腐蚀砖柱均有不同程度右移，峰值应力也有不同程度的降低，可见酸雨的侵蚀作用降低了砖柱的抗压强度和弹性模量。 　　为统一描述不同腐蚀程度砖柱的应力应变关系，在Powell和Hodgkinson提出的砌体本构曲线上升段公式基础上，根据试验结果对其进行修正，建立了酸雨环境下砖柱应力应变曲线上升段的统一数学表达式。 　　首先对应力、应变数据进行无量纲化处理，令 　　x=εε0，y = σσ0 （2） 　　式中：σ0 为不同侵蚀时间和不同侵蚀性离子浓度情况下砖柱的抗压强度，MPa；ε0为对应于σ0 的应变。此时，应力应变曲线上升段（x≤1）可以表示为 　　y=ax-bx2（3） 　　式中：a，b为多项式系数，可通过对试验数据拟合确定。对不同腐蚀程度的砖柱应力应变曲线进行拟合，得到了该曲线上升段表达式（4），相关系数为0991，拟合曲线及不同工况下实测应力应变无量纲化后各散点如图8所示。 　　为了便于比较不同腐蚀程度砖柱较未腐蚀砖柱的弹性模量变化规律，在此定义弹性模量化率为 　　DEc=Ec-E0E0×100% （5） 　　式中：DEc为弹性模量变化率，%；Ec为腐蚀相应天数的砖柱弹性模量，N/mm2；E0为未腐蚀砖柱的弹性模量，N/mm2。 　　由图9砖柱弹性模量变化与腐蚀时间关系曲线可以看出：1）浸泡液pH值小的Y1组砖柱弹性模量变化趋势较明显，随着腐蚀时间的增加，弹性模量处于降低趋势，受腐蚀50 d后，DEC为-27.51%，弹性模量损失最严重，然而浸泡液pH值较高的Y2、Y3组砖柱弹性模量变化趋势不明显；2）在受腐蚀30 d之前，砖柱弹性模量随腐蚀时间的增加而逐渐降低，pH值越小，降低程度愈大，当腐蚀达到50 d时，由于受侵蚀严重，弹性模量缺乏规律性。 　　3.5模拟酸雨侵蚀后普通烧结粘土砖砌体剩余抗压强度回归分析 　　基于砌体结构规范公式[19]，保留规范公式原有形式，因本文试验砂浆强度大于1，取k2为1，因此以k1、α为回归分析未知参数。设酸雨侵蚀后普通烧结粘土砖砌体剩余抗压强度为y，砖体抗压强度平均值为x1（见图3b），砂浆抗压强度平均值为x2（见图3a），建立回归分析方程为 　　由表2可知：各砖柱剩余抗压强度回归公式计算值与实测值比值为0.81～1.22，平均值为1.00，标准差为0.140，计算值与实测值吻合较好。 　　4结论 　　1）砂浆试块酸雨腐蚀后抗压强度呈先增长后逐渐降低的趋势，砖体试块抗压强度呈降低趋势。模拟酸雨溶液PH值越小，砂浆和砖试块抗压强度降低程度也愈大。 　　2）随着腐蚀时间的增加，砖柱极限承载力和弹性模量均呈逐渐降低的趋势，且腐蚀液PH值越小，降低程度愈大。 　　3）?S着腐蚀时间的增加，砖柱初始刚度逐渐减小，极限破坏位移增加。且腐蚀液PH值越小，砖柱在达到峰值荷载时的变形值越小，脆性愈大。 　　4）在Powell和Hodgkinson提出的砌体本构曲线上升段公式的基础上，根据试验结果对其修正，建立了酸雨环境下砖柱应力应变曲线上升段统一数学表达式。该式能较好反映不同腐蚀程度砖柱应力应变曲线上升段的变化规律。 　　5）基于砌体规范公式，建立了酸雨侵蚀后普通烧结粘土砖砌体剩余抗压强度回归公式，公式计算值与实测值吻合较好，能有效评估老旧砌体的材料强度变异程度，为酸雨地区在役阶段砌体结构的目标可靠指标及残余寿命的评估提供理论依据。 　　参考文献： 　　[1] 　　吴丹，王式功，尚可政.中国酸雨研究综述[J].干旱气象，）：7077. 　　WU D，WANG S G，SHANG K Z. Summary of research on acid rain in China[J]. Drought Meteorology，）：7077.（in Chinese） 　　[2] 张新民，柴发合，王淑兰，等.中国酸雨研究现状[J].环境科学研究，）：527532.
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& &厂矿道路设计规范GBJ 22-201x
总 则1．0．1 为使厂矿道路设计贯彻国家的有关方针政策，符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理、环保节能的要求，制订本规范。1．0．2
本规范适用于新建和改建的厂矿道路设计。1．0．3 厂矿道路设计应贯彻以下原则：&&&&1
贯彻切实保护耕地、节约用地的原则，不占或少占耕地、便利农田灌溉。&&&&2 贯彻国家环境保护的政策，并根据自然条件采取保护环境的措施。&&&&3
贯彻因地制宜、就地取材原则，充分利用工业副产品和工业固废，降低工程造价。1．0．4
厂矿道路分期修建应遵照统筹规划、总体设计、分期实施的原则，使前期工程在后期仍能充分利用。1．0．5
厂矿道路改建设计应充分、合理利用原有道路。在厂矿道路改建设计中，当原有道路局部路段受条件限制不符合本规范的要求时，在经过技术经济比较和采取相应措施确保通行安全的前提下，经相关部门批准，可对本规范的个别技术指标作适当变动；当原有道路不能利用而需改线时，改线路段应按新建厂矿道路设计。1．0．6
厂矿道路设计除应符合本规范的规定外，还应符合现行的卫生、防火、抗震等有关标准规范的要求，并可参照现行的其它有关道路工程的设计规范。2．1 术语2．1．1 厂矿道路&&&&为工厂、矿山、油田、港口、仓库等企业服务的道路。2．1．2
厂外道路&&&&厂矿企业与公路、城市道路、其它厂矿企业等相连接的对外道路；或本厂矿企业（露天矿除外）分散的厂区、居住区等之间的联络道路；或通往本企业（露天矿除外）外部各种辅助设施的辅助道路。2．1．3
厂内道路&&&&厂区、库区、站区、港区等的内部道路。2．1．4 露天矿山道路&&&&矿区范围内采矿场与卸车点之间、厂区之间行驶自卸汽车的道路；或通往附属厂和各种辅助设施行驶各类汽车的道路。2．1．5 特殊路基&&&&位于特殊土（岩）地段、不良地质地段，或受水、气候等自然因素影响强烈的路基。2．2 符 号2．2．1
几何参数有关符号&&&&A――设置分隔设施（如下承式桥梁结构、绿化带）所需要的宽度（m）；&&&&B――路面宽度（m）；&&&&b――路拱中部圆弧长度（m）；&&&&d――人行道高度（m）；&&&&H――行车道净空高度（m）；&&&&h――净空测高，或路面中心与边缘的高差（m）；&&&&i――路拱坡度（％）；&&&&L――侧向宽度（m）；&&&&R――人行道宽度，或路拱中部圆弧半径（m）；&&&&W――行车道宽度（m）；&&&&X――至路面中心的距离（m）；&&&&Y――路面中心与X处的高差（m）。2．2．2
作用及作用效应有关符号&&&&P――标准轴载（kN）；&&&&N――标准轴载的当量轴次（次/日）；&&&&ld――设计弯沉值（0．01mm）；&&&&ls――路面计算弯沉值（0．01mm）；&&&&σm――层底最大拉应力（MPa）；&&&&σR――路面结构层材料的容许拉应力（MPa）；&&&&σpr――行车荷载疲劳应力（MPa）；&&&&σp，maxd――最重轴载产生的最大荷载应力（MPa）；&&&&σtr――温度梯度疲劳应力（MPa）；&&&&σtm――最大温度梯度产生的最大温度翘曲应力（MPa）。2．2．3
材料性能有关符号&&&&E0，En――土基回弹模量值（MPa）；&&&&E1，…，En-1――各层材料回弹模量（MPa）；&&&&fr――水泥混凝土弯拉强度标准值（MPa），见6．3．9条；&&&&σS――沥青混凝土或半刚性材料的极限抗拉强度（MPa）。2．2．4
设计参数和计算系数有关符号&&&&As――面层类型系数；&&&&Ab――基层类型系数；&&&&C1――被换算车型的轴数系数；&&&&C2――被换算车型的轮组系数；&&&&F――弯沉综合修正系数；&&&&Ks――抗拉强度结构系数。&&&&αc――理论弯沉系数；&&&&αt，max――最大温度应力组合修正系数；&&&&γe――设计年限内当量轴次平均年增长率（％）；&&&&γr――可靠度系数；&&&&γt，maxt――验算极限状态时可靠度系数；&&&&η――车道系数。3．1 一般规定3．1．1
厂矿道路设计应适合厂矿企业生产（包括检修、安装）和其它交通运输的需要；根据具体情况，适当考虑厂矿基本建设期间的超限货物运输。3．1．2
厂矿道路等级及其主要技术指标应根据厂矿规模、企业类型、道路性质、使用要求、车种和车型，并综合考虑将来的发展确定。&&&&当道路较长且沿线情况变化较大时，可按不同的等级和技术指标分段设计。3．1．3
厂矿道路设计应为道路建成后的经常性维修、养护和绿化工作创造有利条件。3．1．4
厂矿道路的设计使用年限应根据厂矿规模、企业类型、道路性质、使用要求等确定。3．1．5
特殊用途的道路可根据具体情况设计。&&&&注：1）经常行驶对路面破坏性大车辆（如履带式拖拉机等）的路段，宜设置辅道或采取专门的技术措施；&&&&&&&&2）专供电瓶车行驶道路的主要技术指标见附录A，专供内燃叉车行驶道路的主要技术指标见附录B。3．2 道路的分类和分级3．2．1 按照道路性质和使用要求，厂矿道路划分为厂外道路、厂内道路和露天矿山道路。3．2．2
交通量换算采用载重汽车为标准车型，各类车辆代表车型的车辆折算系数规定如表3．2．2。3．2．3 厂外道路划分为一级厂外道路、二级厂外道路、三级厂外道路、四级厂外道路和辅助道路，其等级按下列规定采用：&&&&1
具有重要意义的国家重点厂矿企业区的对外道路，需供汽车分道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉，年平均日双向汽车交通量在5000辆以上时，宜采用一级厂外道路。&&&&2
大型联合企业，钢铁厂、油田、煤田、港口等的主要对外道路，年平均日双向交通量在辆时，宜采用二级厂外道路。&&&&3
大、中型厂矿企业的对外道路、小型厂矿企业运输繁忙的对外道路、运输繁忙的联络道路，其年平均日双向交通量在200～2000辆时，宜采用三级厂外道路。&&&&4
小型厂矿企业的对外道路、运输不繁忙的联络道路，其年平均日双向交通量在200辆以下时，宜采用四级厂外道路。&&&&5
通往本厂矿企业外部各种辅助设施（如水源地、总变电所、炸药库等）的辅助道路，其年平均日双向交通量在20辆以下时，宜采用辅助道路的技术指标；当年平均日双向交通量在20辆以上时，宜按四级厂外道路的技术指标设计。3．2．4
厂内道路划分为主干道、次干道、支道、车间引道和人行道。&&&&1 主干道为连接厂区主要出入口的道路，或交通运输繁忙的全厂性主要道路。&&&&2
次干道为连接厂区次要出入口的道路，或厂内车间、仓库、码头等之间交通运输繁忙的道路。&&&&3
支道为厂区内车辆和行人都较少的道路以及消防道路等。&&&&4 车间引道为车间、仓库等出入口与主、次干道或支道相连接的道路。&&&&5
人行道为行人通行的道路。&&&&注：1）各类厂内道路，可根据需要全部或部分设置；&&&&&&&&2）人行道设置的相关规定见附录C。3．2．5 露天矿山道路划分为生产干线、生产支线、联络线和辅助线。&&&&1
生产干线为采矿场各开采台阶通往卸矿点或废石场的共用道路。&&&&2
生产支线为开采台阶或废石场与生产干线相连接的道路，或一个开采台阶直接到卸矿点或废石场的道路。&&&&3
联络线为经常行驶露天矿生产所用自卸汽车的其它道路。&&&&4 辅助线为通往矿区范围内的附属厂和各种辅助设施行驶各类汽车的道路。3．2．6 露天矿山道路划分为一级露天矿山道路、二级露天矿山道路和三级露天矿山道路，其等级按下列规定采用：&&&&1
汽车的小时单向交通量在85辆以上的生产干线，可采用一级露天矿山道路。&&&&2
汽车的小时单向交通量在25（15）～85辆的生产干线、支线，可采用二级露天矿山道路。当条件较好且交通量接近上限时，可采用一级露天矿山道路；当条件困难且交通量接近下限时，可采用三级露天矿山道路。&&&&3
汽车的小时单向交通量在25（15）辆以下的露天矿山道路，可采用三级露天矿山道路。&&&&注：1）条文中括号内的数值，适用于运量较小部门的矿山。当条件较好且交通量稍小于15辆时，可采用二级露天矿山道路；&&&&&&&&2）当露天矿山道路同时具有厂外道路性质时，应同时符合相当等级厂外道路的要求。3．3 控制要素3．3．1
厂矿道路设计所采用的设计车辆外廓尺寸规定如表3．3．1-1。厂矿道路通行的特殊车辆外廓尺寸，需按实际情况取用；当无可靠数据时，可按表3．3．1-2取用。3．3．2 厂矿道路的设计速度规定如表3．3．2。3．3．3
一至四级厂外道路（包括桥梁、隧道）建筑限界应按现行的有关公路设计规范执行。厂外道路中的辅助道路、厂内道路和露天矿山道路建筑限界应符合图3．3．3的规定。建筑限界范围内不得有任何物质侵入。图中：H――行车道净空高度（m），应按行驶车辆的最大高度或车辆装载物料后的最大高度另加0．5～1．0m的安全间距采用；不宜小于5．0m，如有足够依据确保安全通行时，净空高度可适当减小，但不应小于4．5m；安全间距，可根据行驶车辆的悬挂装置确定；&&&&&&h――净空测高（m），取净空高度减1．0m；&&&&&&d――人行道高度（m），可采用0．25m；&&&&&&W――行车道宽度（m），单车道桥头引道、隧道引线的路面宽度不应小于3．5m；&&&&&&L――侧向宽度（m），一般取路肩宽度减去0．25m（当场地紧张时，可不设置）；&&&&&&R――人行道宽度（m），人行道可根据需要两侧同时设置、或一侧设置、或两侧均不设置；&&&&&&A――设置分隔设施（如下承式桥梁结构、绿化带）所需要的宽度（m）；&&&&&&E――净空顶角宽度（m），可按表3．3．3的规定采用。3．1 一般规定3．1．1 城市电信用户预测应包括固定电话用户、移动电话用户和宽带用户预测等内容。3．1．2
城市总体规划阶段电信用户预测应以宏观预测方法为主，可采用普及率法、分类用地综合指标法等多种方法预测；城市详细规划阶段应以微观分布预测为主，可按不同用户业务特点，采用单位建筑面积测算等不同方法预测。4．1 一般规定4．1．1
厂矿道路路线设计，应符合厂矿企业总体规划或总平面布置的要求，并应根据道路性质和使用要求，合理利用地形，正确运用技术指标。4．1．2
厂矿道路路线设计，应综合考虑平、纵、横三方面情况，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理。4．1．3
厂外道路宜绕避地质不良地段、地下活动采空区，不压或少压地下矿藏资源，不应穿越无安全措施的爆破危险地段。&&&&厂外道路设计应考虑沿线厂矿企业共同使用，并兼顾地方交通运输的需要。4．1．4
厂内道路平面布置宜与建筑轴线相平行，应符合消防、防振动等有关规定的要求。厂内道路纵断面设计，应与厂内竖向设计和厂内建筑物、管线、铁路设计相协调。&&&&厂内道路的主干道、次干道宜成环状布置；当出现尽头时，其终端应设置回车场，回车场面积应根据通行的车辆最小转弯半径和路面宽度确定。4．1．5
厂内道路边缘至相邻建筑物的净距，不宜小于表4．1．5的规定。& &注：1）表中最小净距：城市型厂内道路自路面边缘算起，公路型厂内道路自路肩边缘算起；&&&&&&&&&&&&2）跨越公路型厂内道路的单个管线支架至路面边缘最小净距，可采用1．0m；&&&&&&&&&&&&3）当建筑物面向道路一侧有汽车出入口时，受场地条件限制、根据汽车技术参数计算容许条件下，道路边缘至该建筑物的净距可采用6．0m；&&&&&&&&&&&&4）生产工艺有特殊要求的建筑物及管线至厂内道路边缘的最小净距应符合现行有关规范的规定；&&&&&&&&&&&&5）当厂内道路与建筑物之间设置边沟、管线等或进行绿化时，应按需要另行确定其净距。4．1．6
露天矿山道路设计应根据矿山地形、地质、开采境界、开采推进方向，各开采台阶（阶段）标高以及卸矿点和废石场（排土场）位置，并密切配合采矿工艺，全面考虑山坡开采或深部开采要求，合理布设路线。4．2 横断面设计4．2．1 厂外道路的路基、路面宽度，宜按表4．2．1的规定采用。&注：1）路面宽度系指行车道宽度；&&&&&&&&&&&&2）表中数值按表3．3．1-1的设计车辆外廓尺寸确定；经常行驶车宽2．65m以上大型车辆的厂外道路，其路基、路面宽度，可参照4．2．4条和4．2．5条计算确定；&&&&&&&&&&&&3）在行人和非机动车较多的路段，可适当加宽路基、路面，设置慢行道；&&&&&&&&&&&&4）接近企业大门的厂外道路路面宽度，应与径相连接的厂内道路路面宽度相适应；&&&&&&&&&&&&5）交通量接近下限的平原、微丘区的二级厂外道路，路面宽度可采用7m，路基宽度可采用10m；&&&&&&&&&&&&6）年平均日双向交通量稍超过200辆的厂外道路，其远期交通量发展不大时，可采用四级厂外道路的技术指标，但路面宽度宜采用6m，路基宽度宜采用7m；&&&&&&&&&&&&7）四级厂外道路，在工程艰巨或交通量较小的路段，路基宽度可采用4．5m；&&&&&&&&&&&&8）交通量极少、工程艰巨的辅助道路，其路面宽度可采用3m；通往炸药库的辅助道路，路面宽度宜采用3．5m，路基宽度宜采用5m；&&&&&&&&&&&&9）对于寒冷、冰冻、积雪地区的厂外道路，特别在纵坡大而长的路段，其路基宽度可根据具体情况适当加宽。4．2．2 厂内道路路面宽度，宜按表4．2．2所列数值范围采用。、注：1）各类企业划分如下：&&&&&&&&&&&&&&Ⅰ类企业――大型联合企业、钢铁厂、港口等；&&&&&&&&&&&&&&Ⅱ类企业――重型机械（包括冶金矿山机械、发电设备、重型机床等）、有色冶炼，炼油、化工、橡胶、造船、机车车辆、汽车及拖拉机制造厂等；&&&&&&&&&&&&&&Ⅲ类企业――轻工、纺织、仪表、电子、火力发电、建材、食品、一般机械、邮电器材、制药、耐火材料、林产（工业）、选矿、商业仓库、露天矿山机修场地及矿井井口场地等。&&&&&&&&&&&&2）表中数值按表3．3．1-1的设计车辆外廓尺寸确定；经常行驶车宽2．65m以上大型车辆的厂外道路，其路基、路面宽度，可参照4．2．4条和4．2．5条计算确定；&&&&&&&&&&&&3）厂矿企业大、中、小型的划分，应按现行的有关规定执行；&&&&&&&&&&&&4）当混合交通干扰较大时，宜采用上限；当混合交通干扰较小或沿干道设置人行道时，宜采用下限。4．2．3
厂内道路的路肩宽度宜采用1．0m或1．5m。当受场地条件限制时，路肩宽度可采用0．5m或0．75m。4．2．4
露天矿山道路的路面宽度，宜按表4．2．4的规定采用。& 注：1）当实际车宽与计算车宽的差值大于0．15m时，应按直线内插法，以0．50m为阶，调整路面宽度；&&&&&&&&&&&&2）生产线（除单向环行者外）和联络线宜按双车道设计；联络线在条件困难时可按单车道设计；辅助线可根据需要按单车道或双车道设计。4．2．5 露天矿山道路的路肩宽度，宜按表4．2．5的规定采用。&注：1）挖方路基的单车道路肩宽度或双车道外侧无堑壁的路肩宽度，不得小于1．00m。当挖方路基外侧无堑壁、原地面横坡陡于25°时，路肩宽度应再按车型大小增加0．25～1．00m；&&&&&&&&&&&&2）填方路基的填土高度大于1．00m时，路肩宽度应按车型大小增加0．25～1．00m。4．2．6
当单车道需要同时双向行车时，应在适当的间隔距离设置错车道。错车道的设置，应符合附录D的规定。4．3 平面设计4．3．1 厂矿道路的圆曲线最小半径规定如表4．3．1。&注：1）“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”为条件受限制时可采用的值；&&&&&&&&&&&&2）山岭重丘区的二级厂外道路，设计速度取40km/h时，圆曲线最小半径极限值可取50m；&&&&&&&&&&&&3）山岭重丘区的三级厂外道路，设计速度取30km/h时，圆曲线最小半径极限值可取25m；&&&&&&&&&&&&4）平原微丘区的四级厂外道路，设计速度取40km/h时，圆曲线最小半径极限值可取50m；&&&&&&&&&&&&5）一、二级露天矿山道路的圆曲线最小半径可适当减少，但分别不得小于二、三级露天矿山道路的圆曲线最小半径；&&&&&&&&&&&&6）交通量较小且无发展远景的三级露天矿山道路的圆曲线最小半径可按车型大小及实践经验减少到汽车最小转弯半径的1．3倍（采用表4．2．4的一至四类车宽）或1．5倍（采用表4．2．4的五至七类车宽），并分别不得小于12m或18m；&&&&&&&&&&&&7）专供抢险或运输易燃、易爆危险品的露天矿山道路辅助线，不得降低标准；&&&&&&&&&&&&8）当采用表4．2．4的五至七类车宽时，圆曲线最小半径应增加一个相应的计算车宽值。4．3．2 厂内道路交叉口路面内缘转弯半径不宜小于表4．3．2的规定。& 注：1）车间引道及场地条件困难的主、次干道和支道，除陡坡处外，表列路面内边缘最小转弯半径，可减少3m；&&&&&&&&&&&&2）行驶表列以外其它车辆时，路面内边缘最小转弯半径，应根据需要确定。4．3．3
直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间宜设置缓和曲线，缓和曲线可采用回旋线。&&&&当符合下述条件时，可不设缓和曲线：&&&&1
厂外道路的辅助道路、厂内道路、露天矿山道路，可不设置缓和曲线；&&&&2
一级至四级厂外道路的直线与圆曲线连接时，圆曲线半径不小于表4．3．3-1不设缓和曲线圆曲线最小半径；& 3
一级至四级厂外道路中半径不同的同向圆曲线径相连接时：&&&&&&&&1）小圆半径大于表4．3．3-1规定。&&&&&&&&2）小圆半径大于表4．3．3-2规定，且符合下列条件之一者：& & & & & & ①小圆按最小回旋线长度设置回旋线时，大圆与小圆的内移值之差小于0．10m；&&&&&&&&&&&&②设计速度大于等于80km/h，大圆半径与小圆半径之比小于1．5；&&&&&&&&&&&&③设计速度小于80km/h，大圆半径与小圆半径之比小于2。4．3．4 回旋线最小长度规定如表4．3．4。4．3．5
当圆曲线半径小于表4．3．5不设超高的圆曲线最小半径时，应在曲线上设置超高。超高横坡坡度应根据设计速度、圆曲线半径、道路条件、自然条件等经计算确定。一般地区的超高横坡坡度应不大于8％，寒冷冰冻地区的超高横坡坡度应不大于6％。注：1）厂内道路的平面转弯处，可不设置超高；2）当速度限制在15km/h及以下时，可不设置超高。4．3．6
当厂外道路的圆曲线半径不大于250m、露天矿山道路的圆曲线半径不大于200m时，应在曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。厂内道路的平面转弯处，可不设置圆曲线加宽。4．3．7 平曲线最小长度规定如表4．3．7。注：1）“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时可采用的值；2）表中α为路线转角（°）；当α＜2°时，宜按α＝2°计算。4．3．8 厂矿道路的视距应符合下列规定：&&&&1
停车视距应大于或等于表4．3．8-1规定值，寒冷或冰冻地区的停车视距宜适当加长。2
对向行驶的车辆有会车可能时，应满足会车视距要求，会车视距取为停车视距的2倍；在工程艰巨或受地形条件限制的路段，采用会车视距有困难时，可采用停车视距，但必须设置分道行驶的设施或其它设施（如反光镜、限制速度标志、鸣喇叭标志等）。&&&&3
厂内道路的交叉口视距应不小于表4．3．8-2的规定值。&4 当圆曲线处视距不符合规定时，横净距以内的障碍物，除对视线妨碍不大的稀疏树木或单个管线支架、电杆、灯柱等可保留外，应予以清除。4．3．9
山岭区的厂矿道路应利用地形自然展线，避免设置回头曲线。当受条件限制不能采用自然展线时，可采用回头曲线。回头曲线的主要技术指标规定如表4．3．9。回头曲线处，宜设置限速标志、交通安全设施等。注：1）在工程艰巨或交通量较小的路段，当设计速度为15km/h时，圆曲线半径和回旋线最小长度可采用10m；2）当采用表4．2．4的五至七类车宽时，圆曲线最小半径应增加一个相应的计算车宽值。4．4 纵断面设计4．4．1 厂矿道路的纵坡，应符合下列规定：&&&&1 厂外道路的纵坡不应大于表4．4．1-1的规定。&&&&&&&&注：1）在工程艰巨的山岭、重丘区，四级厂外道路的最大纵坡可增加1％；&&&&&&&&&&&&2）辅助道路的最大纵坡可增加2％；&&&&&&&&&&&&3）在海拔2000m以上地区，最大纵坡不得增加；&&&&&&&&&&&&4）有寒冷冰冻、积雪地区，最大纵坡不应大于8％；&&&&&&&&&&&&5）通往炸药库的辅助道路，最大纵坡不应大于8％。&&&&2
厂内道路的纵坡不应大于表4．4．1-2的规定。&&&&&&&&注：1）当场地条件困难时，次干道的最大纵坡可增加1％，主干道、支道、车间引道的最大纵坡可增加2％；&&&&&&&&&&&&2）在海拔2000m以上地区，最大纵坡不得增加；&&&&&&&&&&&&3）有寒冷冰冻、积雪地区，最大纵坡不应大于8％；&&&&&&&&&&&&4）交通运输较繁忙的车间引道，最大纵坡不宜增加；&&&&&&&&&&&&5）经常运输易燃、易爆危险品专用道路，最大纵坡不得大于6％。&&&&3
露天矿山道路的纵坡不应大于表4．4．1-3的规定。&&&&&&&&注：1）当场地条件困难时，经经济技术论证后，最大纵坡可增大1％；&&&&&&&&&&&&2）在海拔2000m以上地区，最大纵坡不得增加；&&&&&&&&&&&&3）在多雾或寒冷冰冻、积雪地区的二、三级露天矿山道路及专供抢险或运输易燃、易爆危险品的辅助线，最大纵坡不应大于8％。4．4．2
在海拔3000m以上地区，厂矿道路的最大纵坡应按表4．4．2的规定折减。对于露天矿山道路，折减后的最大纵坡值如小于4．5％，应采用4．5％。对于其他厂矿道路，折减后的最大纵坡值如小于4．0％时，应采用4．0％。4．4．3 二、三、四级厂外道路和辅助道路越岭路段的平均纵坡，应符合下列规定：&&&&1
越岭路线连续上坡（或下坡）路段的相对高差为200～500m时，平均纵坡不应大于5．5％；&&&&2
越岭路线连续上坡（或下坡）路段的相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5．0％；&&&&3 任意连续3km路段的平均纵坡，不宜大于5．5％。4．4．4 露天矿山道路越岭路段的平均纵坡，应符合下列规定：&&&&1
越岭路线连续上坡（或下坡）路段的相对高差为200～500m时，平均纵坡不应大于7．0％；&&&&2
越岭路线连续上坡（或下坡）路段的相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于6．5％；&&&&3 任意连续3km路段的平均纵坡，不宜大于7．0％。4．4．5 厂矿道路的最小坡长规定如表4．4．5。注：厂内道路可不受最小坡长限制。4．4．6 道路不同纵坡的最大坡长规定如表4．4．6。4．4．7
道路连续上坡或下坡，且坡度不小于5％时，应在不大于表4．4．6规定的纵坡长度之间设置缓和坡段。缓和坡段的坡度应不大于3％、坡长应不小于表4．4．7的规定值。注：1）受场地条件限制，露天矿山道路的缓和坡段最小坡长可取括号内数值；2）当受地形条件限制时，三、四级厂外道路和辅助道路的缓和坡段最小坡长可分别取80m和50m。4．4．8
对于经常通行大量自行车的道路，其纵坡宜小于2．5％，不应大于3．5％。当纵坡在2．5％～3．5％之间时，限制坡长应符合表4．4．8的规定。4．4．9 厂矿道路的最大合成坡度值规定如表4．4．9。&&&&&&&&注：1）当缺乏实践经验时，厂外道路的最大合成坡度宜取括号内数值；&&&&&&&&&&&&2）在工程艰巨或受开采条件限制时，二、三级露天矿山道路的最大合成坡度可分别增加1％、2％；&&&&&&&&&&&&3）在寒冷冰冻、积雪地区，厂矿道路的合成坡度应不大于8％。4．4．10
对于一级、二级、三级和四级厂外道路，道路纵坡变更处应设置竖曲线；对于厂外道路的辅助道路、厂内道路和露天矿山道路，相邻纵坡相差大于2％时，应设置竖曲线。竖曲线应采用圆曲线，其竖曲线最小半径与竖曲线长度规定如表4．4．10。注：“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”和“最小值”为条件受限制时可采用的值。4．5 平面线形和纵断面线形的组合4．5．1
道路的竖曲线与平曲线组合时，竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线。凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，应避免插入小半径圆曲线，或将这些顶点作为反向曲线的转向点。在长的平曲线内应避免出现几个起伏的纵坡。5．1 一般规定5．1．1
路基应根据厂矿道路性质、使用要求、材料供应、自然条件等，结合施工方法和当地经验进行设计，保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。5．1．2
路基设计应重视排水设施与防护设施的设计，取土、弃土应进行专门设计，防止水土流失、河道堵塞和诱发路基病害。5．1．3
路基设计之前，应做好全面调查研究，充分收集沿线地质、水文、地形、地貌、气象、地震等设计资料。改建道路设计时，还应收集历年路况资料及当地路基的翻浆、崩塌、水毁、沉降变形等病害的防治经验。5．1．4
路基具有下列情况之一者，应参照有关规范、并结合当地经验进行设计：&&&&1
湿陷性黄土地区、膨胀土地区、盐渍土地区、多年冻土地区、软土和泥沼地区、滑坡地段等地质水文条件特殊；&&&&2
边坡高度超过本规范表5．3．1、表5．3．2规定范围；&&&&&3 修筑在地面横坡陡于1：2．5的山坡上。5．1．5
路基高度设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，并考虑地面水、地下水、毛细水和冰冻的作用，使其不影响路基的强度和稳定性。&&&&路基设计标高可参照现行的有关公路或城市道路设计规范确定。当路基设计标高不符合规定时，可采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施。&&&&厂内道路的路基高度设计还应与厂内竖向设计相适应。5．1．6
沿河及受水浸淹路段的路基边缘标高，应不低于路基设计洪水频率的计算水位加壅水高、波浪侵袭高，以及0．5m的安全高度。根据冲刷情况，设置必要的防护设施。各类厂矿道路路基设计洪水频率应按下列规定确定：&&&&1
厂外道路的设计洪水频率，一级厂外道路可采用1/100，二级厂外道路可采用1/50，三级厂外道路可采用1/25，四级厂外道路和辅助道路可按具体情况确定。&&&&2
厂内道路的设计洪水频率，应与厂内总图设计采用的设计洪水频率相适应。&&&&3
露天矿山道路的设计洪水频率，一级露天矿山道路可采用1/50，二、三级露天矿山道路可采用1/25。&&&&注：1）厂外道路的设计洪水频率，必要时可与厂内道路所采用的设计洪水频率取得一致；&&&&&&&&2）对国民经济具有重大意义的厂矿道路的设计洪水频率，可根据具体情况适当提高；&&&&&&&&3）当道路服务年限较短时，厂矿道路的设计洪水频率，可根据具体情况适当降低。5．2 路基填料5．2．1 路床填料最大粒径应小于100mm，路床顶面横坡应与路拱横坡一致。5．2．2
路床填料应均匀、密实，并符合表5．2．2的规定。注：表列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ 051）中重型击实试验求得的最大干密度的压实度。5．2．3 填方路基的填料选择应符合如下规定：&&&&1
填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm。&&&&2
泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。冰冻地区的路床及浸水部分的路堤不应直接采用粉质土填筑。&&&&3
当采用细粒土填筑时，路堤填料最小强度应符合表5．2．3的规定。注：当路基填料的CBR值达不到表列要求时，可掺石灰或其他稳定材料处理。&&&&4 液限大于50％、塑性指数大于26的细粒土，不得直接作为路堤填料。&&&&5
浸水路堤应选用渗水性良好的材料填筑。当采用细砂、粉砂做填料时，应考虑振动液化的影响。5．2．4 路堤应分层铺筑，均匀压实，压实度应符合表5．2．4的规定。& & 注：1）表列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ
051）中重型击实试验求得的最大干密度的压实度；&&&&&&&&&&&&2）路堤采用特殊填料或处于特殊气候地区时，压实度标准可根据试验路的论证在保证路基强度的前提下适当降低。5．2．5
工业固废用作路基填料时，在施工前，宜通过铺筑试验路段确定合适的填筑层厚、压实工艺以及质量控制标准。5．3 路基边坡5．3．1
路堑边坡坡度，应根据自然条件、土石类别及其结构、边坡高度、施工方法等确定。当地质条件良好且土质均匀时，可按表5．3．1所列数值范围并结合实践经验采用。注：非均质土层，路堑边坡可采用适应于各土层稳定的折线形状。&&&&在砂类土、黄土、易风化碎落的岩石和其它不良的土质路堑中，边沟外侧边缘与边坡坡脚之间，宜设置碎落台，其宽度可根据土质和边坡高度确定，但不宜小于0．5m。当边坡适当加固或高度小于2m时，可不设置碎落台。5．3．2
路堤边坡坡度，应根据自然条件、填料类别、边坡高度、施工方法等确定。当路堤基底情况良好时，边坡坡度宜按表5．3．2所列数值并结合当地经验采用。注：边坡采用大于25cm不易风化的硬块石干砌时，其坡度应根据具体情况确定。&&&&浸水部分的路堤边坡坡度不宜陡于1：2．00。&&&&修筑在地面横坡陡于1：5．00的山坡上的路堤，应将原地面挖成台阶，其宽度不宜小于1．0m。5．3．3
深挖、高填路基边坡路段，应根据工程特性进行路基防护设计。对存在稳定性隐患的边坡，应进行稳定性分析。当稳定性不满足要求时，应采取防护加固措施。5．4 路基取土、弃土5．4．1
弃土堆内侧坡脚至路堑坡顶的距离，可根据土质和边坡高度采用2m～5m。&&&&弃土堆宜设在路堑的下坡一侧。当地面横坡缓于1：5时，可设在路堑两侧。设在山坡下侧的弃土堆，应间断堆集，并应保证弃土堆内侧地面水能顺利排出；设在山坡上侧的弃土堆，应连续堆集，除应根据地面水情况设置截水沟或排水沟外，并应保证弃土堆和路堑边坡的稳定。&&&&当沿河弃土时，不得淤塞河道，挤压桥孔和造成河岸冲刷。&&&&弃土堆边坡坡度，宜采用1：1．0～1：1．5。弃土堆顶面应设置背向路基的不小于2％的横坡。弃土堆宜选择在低洼处的荒地或坡地。在保证排水的情况下，宜将弃土堆摊平利用。5．4．2
取土坑的深度和宽度，应根据填方取土需要、路基排水、农田灌溉、施工方法等确定。&&&&取土坑的边坡，可根据土质确定。取土坑靠近路基一侧的边坡，不宜陡于1：1．5。5．4．3
当路肩边缘与取土坑底的高差不大于2m时，取土坑内侧边坡可与路堤边坡径相连接；高差大于2m、不大于6m时，路堤坡脚与取土坑之间，应设置宽1m的护坡道；高差大于6m时，路堤坡脚与取土坑之间，应设置宽2m的护坡道。&&&&在地质和排水条件良好或经济作物、高产田地段，如采取一定措施足以保证路基稳定时，可不设置护坡道。5．4．4
对弃土堆和取土坑，应采取必要的排水、防护和绿化措施。5．5 路基排水5．5．1
厂矿道路路基排水应防、排、疏结合，并与路面排水、路基防护、地基处理以及特殊路基地区的其他处治措施相协调，形成完善的排水系统。5．5．2
厂矿道路的排水设计应综合规划、合理布局，配合沿线排水制度，并与沿线排灌系统协调。5．5．3
路基地表排水设施设计中，降雨重现期的规定如表5．5．3。各类地表排水设施的断面尺寸应满足设计排水流量的要求，沟顶应高出沟内设计水面0．2m以上。5．5．4
路基地表排水设施包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、蒸发池、油水分离池、排水泵站等，应结合地形和天然水系进行布设，并做好进出口的位置选择和处理，防止出现堵塞、溢流、渗漏、淤积、冲刷和冻结等现象。&&&&边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、蒸发池、油水分离池、排水泵站等排水设施的设计可参照《公路路基设计规范》（JTG
D30）执行。5．5．5 边沟、截水沟和排水沟，具有下列情况之一者，应采取防渗或防冲的加固措施：&&&&1
位于松软土层；&&&&2 流速较大引起冲刷；&&&&3 位于黄土地区且纵坡较大；&&&&4 易产生路基病害；&&&&5
有集中水流进入。&&&&当边沟、截水沟和排水沟有渗漏或冲刷可能时，应根据流速（或纵坡）、土质、材料、气候等，采取防渗或防冲的加固措施，如铺草皮、砌石、砌砖、铺水泥混凝土预制块等。&&&&厂内道路的沟渠，宜铺砌加固。&&&&各种沟渠的出水口，必要时应采取加固措施。5．5．6 地表排水沟管排放的水流不得直接排入饮用水水源、养殖池。5．5．7
路基地下排水设施包括暗沟（管）、渗沟、渗水隧洞、渗井、仰斜式排水孔、检查疏通井等。地下排水设施的类型、位置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定，并与地表排水设施相协调。&&&&暗沟（管）、渗沟、渗水隧洞、渗井、仰斜式排水孔、检查疏通井等排水设施的设计可参照《公路路基设计规范》（JTG
D30）执行。5．6 路基防护5．6．1
路基设计应根据道路性质、使用要求，结合气候、水文、地形、地质等条件和筑路材料分布情况，采用工程防护和植物防护相结合的综合措施，防治路基病害，保证路基稳定。5．6．2
易受自然作用破坏的路基边坡，宜采取种草籽、铺草皮、植树（灌木）等坡面防护措施；对植物不易生长或过陡的边坡，可采取抹面、喷浆、捶面、勾缝以及砌筑边坡渗沟、护坡、护墙等措施。5．6．3
沿河路段路基受水流冲刷时，应根据河流特性、水流特性、河道地貌等因素选择合适的防护工程、导流或改河工程。&&&&在不受主流冲刷地段，当流速小于1．2m/s～1．8m/s时，可采用植物防护；当流速大于1．8m/s时，可采用抛石或干砌片石防护。在受主流冲刷地段，当流速小于4m/s时，可采用干砌片石防护；当流速大于4m/s时，宜采用浆砌片石防护。在受水流冲刷但无滚石地段或大石料缺少地区，可采用石笼防护。在峡谷急流地段和受水流严重冲刷地段，可采用浸水挡土墙防护。&&&&当采用改变水流方向不使路基受冲刷的调治构造物时，应有足够宽阔的河道，并应注意设置调治构造物后不致加剧对农田、村庄和上下游道路的冲刷。5．6．4
在地面横坡较陡地段，当修筑路堤有顺基底及基底下软弱层滑动可能或开挖路堑有滑动可能时，必须设置挡土墙或采取其它加固措施。5．7 道路用地5．7．1 厂矿道路用地应坚持节约用地的原则，并应符合下列规定：&&&&1 厂外道路用地的征用，应符合现行的有关征用土地的规定。&&&&2
厂内道路、露天矿山道路用地，应根据厂矿企业规模、类型及总体规划或总平面布置的要求，综合考虑确定。5．7．2
厂外道路路堤两侧边沟、截水沟外边缘（无边沟、截水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外或路堑两侧截水沟外边缘（无截水沟时为路堑坡顶）以外1m的范围内为厂外道路用地范围；在有条件的路段，一级厂外道路3m、二级厂外道路2m的范围内为厂外道路用地范围。&&&&高填深挖路段，应根据路基稳定计算确定用地范围。&&&&厂外道路沿线的绿化带、防护林带、附属设施以及其它建（构）筑物，应利用荒地或坡地，并应根据需要合理确定用地范围。6．1 一般规定6．1．1
路面应根据厂矿道路性质、使用要求、交通量及其组成、自然条件、材料供应、施工能力、养护条件等，结合路基进行综合设计，并宜参考条件类似的厂矿道路的使用经验和当地经验。6．1．2
路面应具有足够的强度和良好的稳定性，其表面应平整、密实和粗糙度适当。6．1．3 路面等级及其所属的面层类型，可按表6．1．3 划分。表6．1．3 路面等级及面层类型6．1．4 路面等级及面层类型，应综合考虑下列因素确定：&&&&1
厂矿道路分类及其等级&&&&一级厂外道路可采用高级路面；二级厂外道路可采用高级或次高级路面；三级厂外道路可采用次高级或中级路面；四级厂外道路和辅助道路可采用中级或低级路面。三、四级厂外道路，如系厂矿企业与居住区之间的联络道路时，可采用次高级或高级路面。&&&&厂内主干道和次干道可采用高级或次高级路面；支道可采用中级、低级或次高级路面；车间引道可采用与其径相连接的道路相同的路面。&&&&一级露天矿山道路可采用高级或次高级路面，亦可采用中级路面；二级露天矿山道路可采用次高级或中级路面；三级露天矿山道路可采用中级路面。二、三级露天矿山道路，如该道路服务年限较长时，亦可采用高级、次高级路面。&&&&2
厂矿企业生产特点及要求&&&&防尘要求较高的生产区的道路，可采用沥青路面和水泥混凝土路面。&&&&埋有地下管线并经常开挖检修的路段，不宜采用水泥混凝土路面，宜采用水泥混凝土预制块路面或块石路面。&&&&纵坡较大或圆曲线半径较小的路段，可采用块石路面。&&&&经常行驶履带车的道路，可采用块石路面或低级路面。&&&&3
气候、土基状况、材料供应、施工能力、养护条件等对于同一个厂矿企业，所采用的路面面层类型不宜过多。6．1．5
路拱形式（图6．1．5）宜根据路面面层类型确定。水泥混凝土路面可采用直线型路拱；沥青路面和整齐块石路面可采用直线加圆弧型路拱；粒料路面、改善土路面和半整齐、不整齐块石路面可采用一次半抛物线型路拱。（1）直线型路拱； （2）直线加圆弧型路拱； （3）一次半抛物线型路拱图6．1．5 路拱形式&路拱几何尺寸，可按下列公式计算：式中：h――路面中心与边缘的高差（m）；&&&&&&B――路面宽度（m）；&&&&&&i――路拱坡度（％）；&&&&&&R――路拱中部圆弧半径（m）；&&&&&&b――路拱中部圆弧长度（m）；&&&&&&Y――路面中心与X
处的高差（m）；&&&&&&X――至路面中心的距离（m）。&&&&路拱坡度，应满足路面排水和行车平稳的要求，可根据路面面层类型、自然条件等，按表6．1．5
所列数值范围采用。表6．1．5 路拱坡度注：1) 在经常有汽车拖挂运输的道路上，应采用下限；2)
在年降雨量较大的道路上，宜采用上限；在年降雨量较小或有冰冻、积雪的道路上，宜采用下限。&&&&穿越（或邻接）场区的道路和单车道厂内道路的路拱形式，可采用单向直线型路拱。路拱坡度，宜采用1．0～3．0％，或与场区的地面坡度相同。&&&&路肩横向坡度，当路面采用直线型路拱或直线加圆弧型路拱时，宜比路拱坡度大1．0～2．0％（但在少雨地区或有较多慢速车辆混合行驶的路段，宜比路拱坡度大0．5％或与路拱坡度相同）；当路面采用一次半抛物线型路拱时，宜采用路拱坡度的1．5
倍；当路面采用单向直线型路拱时，宜与路拱坡度相同（但邻接边沟的一侧，宜比路拱坡度大1．0～2．0％）。6．1．6
高级路面（一级厂外道路除外）、次高级路面，宜设置路缘石，并根据需要加固路肩。&&&&一级厂外道路的路肩，除右路肩宜留出宽度为0．5m
的土路肩外，应采用硬路肩。车行道两侧，应设置宽度为0．5m
的路缘带（困难时，左侧路缘带宽度，可采用0．25m）。路缘带强度、厚度，应与车行道路面相同。6．2 沥青路面6．2．1 行驶一般载重汽车（包括一般自卸汽车）的厂矿道路沥青路面设计，应按现行的有关公路沥青路面的设计规范执行。6．2．2 行驶重型自卸汽车的厂矿道路沥青路面设计，应采用本节规定的方法，并参照现行的有关公路沥青路面的设计规范。6．2．3 路面设计以双轮组单轴载100KN 为标准轴载，以BZZ-100 表示。标准轴载的计算参数按表6．2．3 确定。表6．2．3 标准轴载计算参数& &对于以大型载重车为主的厂矿道路，应根据实际情况，经论证单独选用设计计算参数。6．2．4 各种车型的不同轴载应换算成标准轴载的当量轴次。&&&&1
当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，各级轴载均应按（6．2．4-1）式换算成标准轴载P 的当量轴次N：式中：N――标准轴载的当量轴次（次/日）；&&&&&&n――换算指数，当Pi＜130KN
时，取4．35；当Pi≥130KN
时，取5．0；&&&&&&ni――被换算车型的各级轴载作用次数（次/日）；&&&&&&P――标准轴载（kN）；&&&&&&Pi――被换算车型的各级轴载（kN）；&&&&&&C1――被换算车型的轴数系数；&&&&&&C2――被换算车型的轮组系数，单轮组为6．4，双轮组为1．00，四轮组为0．38；&&&&&&K――被换算车型的轴载级别。&&&&当轴间距大于3m时，应按单独的一个轴载计算；当轴间距小于3m时，双轴或多轴的轴数系数按（6．2．4-2）式计算：C1＝1＋1．2（m－1） &&&&&&（6．2．4-2）式中：m――轴数。&&&&2
当以半刚性基层的层底拉应力为设计指标时，各级轴载均应按（6．2．4-3）式换算成标准轴载P的当量轴次：式中：n――换算指数，当Pi＜130KN
时，取8；当Pi≥130KN时，取9；&&&&&&C1′――轴数系数；&&&&&&C2′――轮组系数，单轮组为18．5，双轮组为1．0，四轮组为0．09。&&&&当轴间距小于3m时，双轴或多轴的轴数系数按式（6．2．4-4）计算：C1′＝1＋2（m－1） &&&&&&&（6．2．4-4）6．2．5
厂矿道路沥青混凝土路面所承受的轴载作用，按设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计作用次数分为4级，分级范围如表6．2．5。表6．2．5 交通分级6．2．6 对于车辆负载具有明显的方向性的厂矿道路，重车方向和轻车方向的路面结构应分别设计。车道系数η按照表6．2．6选用。表6．2．6 车道系数6．2．7 设计年限内一个车道上的累计当量轴次Ne 按公式（6．2．7）计算：式中：Ne──设计年限内设计车道上累计当量轴次（次）；&&&&&&t──设计年限（年）；&&&&&&N1──路面营运第一年单向日平均当量轴次（次/d）；&&&&&&γe──设计年限内当量轴次平均年增长率(％)，计算方法见6．2．8条；&&&&&&η──车道系数，见表6．2．6。6．2．8
设计使用年限内设计车道的标准轴载累计作用次数Ne计算公式中增长率采用使用期内当量轴次年平均增长率γe，γe可按（6．2．8）式计算。式中：kli――第一年第i车型在交通量中所占比例；&&&&&&kti――第t年第i车型所占比例；&&&&&&fi――第i车型的折算系数；&&&&&&fiγe――第i车型的换算系数；&&&&&&γ――设计年限内交通量的平均年增长率（％）。6．2．9 路面结构设计应采用双圆均布垂直荷载作用下的弹性层状连续体系理论进行计算，路面荷载及计算点如图6．2．9所示。图6．2．9 路面荷载及计算点图示6．2．10 路面结构层厚度的确定应满足结构整体刚度（即承载力）与沥青层或者半刚性基层、底基层抵抗疲劳开裂的要求。&&&&1
轮隙中心处（A 点）路表计算弯沉值ls小于或等于设计弯沉值ld，即：ls≤ld &&&&&&&&（6．2．10-1）&&&&2 轮隙中心（C 点）或单圆荷载中心处（B
点）的层底拉应力σm应小于或等于容许拉应力σR，即：σm≤σR &&&&&&&&&（6．2．10-2）&&&&3
一级、二级厂外道路，厂内主、次干道，以及一、二级露天矿山道路的路面结构，以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层的层底拉应力及半刚性材料层的层底拉应力为设计指标。三级、四级厂外道路，厂内支道，以及三级露天矿山道路的路面结构以路表面设计弯沉值为设计指标。对重载交通路面宜检验沥青混合料的抗剪切强度。6．2．11 路面结构设计应按图6．2．12 所示的流程进行，主要设计内容包括：&&&&1
根据设计任务书的要求，按弯沉或弯拉指标分别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，确定设计交通量与交通等级、面层、基层类型，并计算设计弯沉值或容许拉应力。&&&&2
按路基土类与干湿类型及路基横断面形式，将路基划分为若干路段，确定各个路段土基回弹模量设计值。&&&&3
参考本地区的经验拟定几种可行的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验，测定各结构层材料的抗压回弹模量、弯拉模量与抗拉强度等，确定各结构层的设计参数。&&&&4
根据设计指标采用多层弹性体系理论设计程序计算路面厚度。&&&&5 对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度是否符合要求。&&&&6
进行技术经济比较，确定路面结构方案。6．2．12 设计弯沉值应根据厂矿道路等级、设计年限内累计标准当量轴次、面层和基层类型按（6．2．12）式计算：式中：ld――设计弯沉值（0．01mm）；&&&&&
Ne――设计年限内一个车道累计当量轴次（次/车道）；&&&&&&Ac――一级厂外道路、厂内主干道、一级露天矿山道路为1．0，二级厂外道路、厂内次干道、二级露天矿山道路为1．1，三级、四级厂外道路、厂内支路、车间引道及三级露天矿山道路为1．2；&&&&&&As――面层类型系数，沥青混凝土面层为1．0；热拌和冷拌沥青碎石、沥青贯入式路面（含上拌下贯式路面）、沥青表面处治为1．1；&&&&&&Ab――基层类型系数，对半刚性基层为1．0；柔性基层为1．6。6．2．13
沥青混凝土面层、半刚性材料基层、底基层以弯拉应力为设计或验算指标时，材料的容许拉应力σR应按下列公式计算：式中：σR――路面结构层材料的容许拉应力(MPa)；&&&&&&σS――沥青混凝土或半刚性材料的极限抗拉强度(MPa)；&&&&&&KS――抗拉强度结构系数。&&&&1
对沥青混凝土的极限劈裂强度，系指15℃时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为90d 的极限劈裂强度；对二灰稳定类、石灰稳定类的材料龄期为180d
的极限劈裂强度；对水泥粉煤灰稳定类材料系指龄期为120d 的极限劈裂强度。&&&&2 对沥青混凝土面层的抗拉强度结构系数，按下式计算：&对无机结合料稳定集料类的抗拉强度结构系数，按下式计算：对无机结合料稳定细粒土类的抗拉强度结构系数，按下式计算：6．2．14 路面设计中各结构层的材料设计参数应根据厂矿道路等级和设计阶段要求确定。&&&&1
厂矿道路施工图设计阶段应根据拟采用的路面材料实测设计参数；当采用新材料时，也必须进行材料试验实测设计参数。&&&&2
厂矿道路设计时可借鉴本地区已有的试验资料或工程经验确定。&&&&3 可行性研究阶段可根据附录E 确定设计参数。6．2．15
半刚性材料的设计参数按《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》的规定测定。沥青混合料的设计参数按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》的规定测定。在确定材料模量值时，水泥稳定类材料设计模量值取试验测得回弹模量值的80％左右；二灰稳定类材料取试验测得模量的85％左右。沥青面层及其他结构层的材料设计参数取试验实测值不变。6．2．16
土基回弹模量值应大于30MPa，重交通、特重交通和极重交通道路土基回弹模量值应大于40MPa。野外用承载板法测定路基回弹模量时，取回弹变形小于0．6mm的点用线性归纳法计算土基回弹模量。6．2．17
以路表弯沉为设计指标或验算指标，设计参数采用抗压回弹模量，对于沥青混凝土试验温度为20℃；计算路表弯沉值时，抗压回弹模量设计值E
应按（6．2．17）式计算。E＝E－ZαS &&& （6．2．17）式中：E――各试件模量的平均值（MPa）；&&&&&&S――各试件模量的标准差；&&&&&&Zα――保证率系数，取2．0。6．2．18
以沥青层或半刚性材料结构层层底拉应力为设计或验算指标时，应在15℃条件下测试沥青混合料的抗压回弹模量；半刚性材料应在规定龄期(水泥稳定类材料龄期为90d，二灰稳定类、石灰稳定类材料为180d，水泥粉煤灰稳定类为120d)测定抗压回弹模量。&&&&计算层底应力时应考虑模量的最不利组合。在计算层底拉应力时，计算层以下各层的模量应采用（6．2．17）式计算其模量设计值；计算层及以上各层模量应采用（6．2．18）式计算其模量设计值E。E＝E＋ZαS &&&&&&&&（6．2．18）6．2．19
各地区应建立劈裂强度、回弹模量与龄期的相关关系，以及快速养生方法等预估规定龄期的材料强度、模量的换算关系，经充分论证后作为设计参数的取值依据。6．2．20 轮隙中心路表弯沉值应下列公式计算：式中：ls――路面计算弯沉值（0．01mm）；&&&&&&F――弯沉综合修正系数；&&&&&&p，δ――标准车型的轮胎接地压强(MPa)和当量圆半径（cm）；&&&&&&αc――理论弯沉系数；&&&&&&E0，En――土基回弹模量值
(MPa)；&&&&&&E1，…，En-1――各层材料回弹模量(MPa)；&&&&&&h1，…，hn-1――各结构层厚度（cm）。6．2．21 层底拉应力以单圆中心 (B 点)及双圆轮隙中心 (C
点)为计算点，并取较大值作为层底拉应力。层底最大拉应力σm按下列公式计算：式中：σm――理论最大拉应力系数。其他符号意义同前。6．2．22
当厂矿道路交通等级达到极重、特重时，需要对沥青结构层的验算结果进行修正，在原有的计算结果上乘以重载修正系数，其弯沉、基层弯拉和底基层弯拉应力重载修正系数分别为1．20、1．15、1．10（特重）或1．30、1．20、1．15（极重），再次对结构层进行验算，若不满足要求，或调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，则按照6．2．12
条规定的相关流程重新进行计算。6．2．23 冰冻地区各级道路的中湿、潮湿路段，应进行防冻厚度检验。&&&&根据交通量计算结构层总厚度应不小于表6．2．24
中最小防冻厚度的规定。防冻厚度与路基潮湿类型、路基土类、道路冻深以及路面结构层材料的热物性有关。若结构层总厚度小于最小防冻层时，则应增加防冻层使其满足最小防冻厚度的要求。6．2．24 路面各结构层的厚度可按计算法或验算法确定。&&&&1
计算法：根据路用性能要求或工程经验确定路面结构组合类型，先拟定某一层作为设计层，然后根据混合料类型与施工工艺要求确定其他各层的厚度，按6．2．12
条规定的流程计算设计层厚度。设计层厚度应不小于最小施工厚度。&&&&2
验算法：根据本地区典型结构确定路面结构组合类型。然后根据混合料类型与施工工艺拟定各结构层的厚度，按6．2．12
条规定的流程进行结构验算，验算通过后即可作为备选结构。表6．2．24 最小防冻厚度（cm）注：1) 在《公路自然区划标准》（JTJ 003）中，对潮湿系数小于0．5
的地区，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ等于干旱地区防冻厚度应比表中值减少15％～20％。2) 对Ⅱ区砂性土路基防冻厚度应相应减少5％～10％。6．3 水泥混凝土路面6．3．1 行驶一般载重汽车（包括一般自卸汽车）的厂矿道路水泥混凝土路面设计，应按现行的有关公路水泥混凝土路面的设计规范执行。6．3．2 行驶重型自卸汽车的厂矿道路水泥混凝土路面设计，应采用本节规定的方法，并参照现行公路水泥混凝土路面的设计规范。6．3．3 水泥混凝土路面结构的设计安全等级及相应的设计基准期、目标可靠指标和目标可靠度，应符合表6．3．3
的规定。各安全等级路面的材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级，宜按表6．3．3 的建议选用。表6．3．3 可靠度设计标准6．3．4 材料性能和结构尺寸参数的变异水平分为低、中和高三级。各变异水平等级主要设计参数的变异系数变化范围，应符合表6．3．4
的规定。表6．3．4 变异系数cυ的变化范围6．3．5
水泥混凝土路面结构以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计标准，并以最重轴载和最大温度梯度综合作用下，不产生极限断裂作为验算标准。其极限状态设计表达式可分别采用式（6．3．5-1）和式（6．3．5-2）。式中：γr――可靠度系数，依据所选目标可靠度及变异水平等级按表6．3．5
确定；&&&&&&γr，max――验算极限状态时可靠度系数，依据所选目标可靠度及变异水平等级按表6．3．5
确定；&&&&&&σpr――行车荷载疲劳应力（MPa），计算方法见6．3．19
条；&&&&&&σp，max――最重轴载产生的最大荷载应力（MPa），计算方法见6．3．20
条；&&&&&&σtr――温度梯度疲劳应力（MPa），计算方法见6．3．22
条；&&&&&&σtm――最大温度梯度产生的最大温度翘曲应力（MPa），计算方法见6．3．22
条；&&&&&&αt，max――最大温度应力组合修正系数，其值为0．8；&&&&&&fr――水泥混凝土弯拉强度标准值（MPa），见6．3．9
条。表6．3．5 可靠度系数6．3．6 水泥混凝土路面结构设计以100KN
的单轴-双轮组荷载作为标准轴载。不同轴-轮型和轴载的作用次数，按式（6．3．7-2）换算为标准轴载的作用次数。6．3．7 按疲劳断裂设计标准进行结构分析时，以100kN
单轴-双轮组荷载作为设计轴载，对极重交通荷载等级的水泥混凝土路面，宜选用货车中占主要份额特重车型的轴载作为设计轴载。各级轴载作用次数Ns，按式（6．3．7-1）换算为设计轴载的作用次数。式中：Pi――第i级轴载重（kN），联轴按每一根轴载单独计；&&&&&&Ps――设计轴载重（kN）；&&&&&&n――各种轴型的轴载级位数；&&&&&&β――轴载换算指数，小于等于130kN时取16；150kN时取18；200kN时取20；其余可内插得到；&&&&&&Ni――第i级轴载的作用次数；&&&&&&Ns――设计轴载的作用次数。&&&&有条件时，建议按式（6．3．7-2）计算设计轴载累计作用次数：&式中：Pi――单轴-单轮、单轴-双轮组、双轴-双轮组轴型或三轴-双轮组轴型i级轴载的总重（kN）；&&&&&&n――轴型和轴载级位数；&&&&&&Ni――各类轴型i级轴载的作用次数；& &δi――轴-轮型系数，单轴-双轮组时，δi=1；单轴-单轮时，按式（6．3．7-2）计算；双轴-双轮组时，按式（6．3．7-3）计算；三轴-双轮组时，按式（6．3．7-4）计算；&&&&&&a、b――回归系数，其中，a取-0．0013，b取0．0326。6．3．8
水泥混凝土路面所承受的轴载作用，按设计基准期内设计车道临界荷位处所承受的设计轴载累计作用次数分为4级，分级范围见表6．3．8。表6．3．8 交通荷载分级注：Ne计算参照第6．3．12 条。6．3．9
水泥混凝土的强度以28d龄期的弯拉强度控制。当混凝土浇筑后90d内不开放交通时，可采用90d龄期的弯拉强度。各交通等级要求的混凝土弯拉强度标准值不得低于表6．3．9的规定。表6．3．9 混凝土弯拉强度标准值6．3．10 在季节性冰冻地区，路面的总厚度不应小于表6．3．10规定的最小防冻厚度。表6．3．10 水泥混凝土路面最小防冻厚度（m）注：1)
冻深小或填方路段，或者基、垫层为隔温性能良好的材料，可采用低值；冻深大或挖方及地下水位高的路段，或者基、垫层为隔温性能较差的材料，应采用高值；2)
冻深小于0．50m的地区，一般不考虑结构层防冻厚度。6．3．11
水泥混凝土面层的最大温度梯度标准值Tg，可按照道路所在地的道路自然区划按表6．3．11选用。表6．3．11 最大温度梯度标准值Tg注：海拔高时，取高值；湿度大时，取低值。6．3．12 设计基准期内水泥混凝土面层临界荷位处所承受的标准轴载累计当量作用次数Ne可按下式计算：式中：Ne――标准轴载累计作用次数；&&&&&&Ns――标准轴载日作用次数；&&&&&&t――设计基准期（年）；&&&&&&gr――设计年限内当量轴次年平均增长率，计算参照6．2．8条；&&&&&&η――临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数，按表6．3．12选用。表6．3．12 车辆轮迹横向分布系数注：1) 车道或行车道宽或者交通量较大时，取高值；反之，取低值；2)
当路面板特殊设计时，应结合实际情况调查确定（骑缝行驶状态，轮迹横向分布系数取0．1）。6．3．13
水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性，表面抗滑、耐磨、平整。&&&&面层一般采用设接缝的普通水泥混凝土；层板的平面尺寸较大或形状不规则，路面结构下埋有地下设施，高填方、软土地基、填挖交界段的路基有可能产生不均匀沉降时，宜选用设置接缝的钢筋混凝土面层。&&&&普通水泥混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或连续混凝土面层所需的厚度，视交通繁重程度、厂矿道路等级和参数变异水平等级而定。其厚度可参照表6．3．13
所示参考范围确定。表6．3．13 水泥混凝土面层厚度的参考范围6．3．14
基层应具有足够的抗冲刷能力和一定的刚度。基层类型宜依照交通等级按表6．3．14-1选用，各类基层厚度的适宜范围见表6．3．14-2。6．3．15 路床土和路面各结构层混合料的各项性质参数，应按有关试验规程的标准试验方法试验确定，其标准值按概率分布的0．85
分位值确定。在确定材料模量值时，水泥稳定类材料设计模量值取试验测得回弹模量值的80％左右；二灰稳定类材料取试验测得模量的85％左右。6．3．16 野外用承载板法测定路基回弹模量时，取回弹变形小于0．6mm 的点用线性归纳法计算土基回弹模量。6．3．17 受条件限制而无试验数据时，混凝土弯拉弹性模量以及路床土和垫层、基层混合料的回弹模量标准值，可参照附录E
的相关经验数值范围或有关规定数值，结合工程经验分析确定。6．3．18 选取混凝土板的纵向边缘中部作为产生最大荷载和温度梯度综合疲劳损坏的临界荷位。6．3．19 标准轴载PS 在临界荷位处产生的荷载疲劳应力按（6．3．19-1）式确定。σpr＝krkfkcσps &&&&&（6．3．19-1）式中：σpr――标准轴载PS在临界荷位处产生的荷载疲劳应力(MPa)；&&&&&&σps――标准轴载PS在四边自由板的临界荷位处产生的荷载应力(MPa)，按式（6．3．19-3）计算确定；&&&&&&kr――考虑接缝传荷能力的应力折减系数，纵缝为设拉杆的平缝时，krσps0．87～0．92(刚性和半刚性基层取低值，柔性基层取高值)；纵缝为不设拉杆的平缝或自由边时，kr＝1．0；纵缝为设拉杆的企口缝时，kr＝0．76～0．84；&&&&&&kf――考虑设计基准期内荷载应力累计疲劳作用的疲劳应力系数，按式（6．3．19-2）计算确定；&&&&&&kc――考虑偏载和动载等因素对路面疲劳损坏影响的综合系数，按厂矿道路等级查表6．3．19确定。表6．3．19 综合系数kc考虑设计基准期内荷载应力累计疲劳作用的疲劳应力系数为kf＝100．0326lgNe+0．0013（lgNe）2&&&&&&&&&&&&(6．3．19-2)&&&&标准轴载PS在四边自由板临界荷位处产生的荷载应力按下式计算：σps＝0．077r0．60h-2&&&&&&&&&&(6．3．19-3)式中：σps――标准轴载PS在四边自由板临界荷位处产生的荷载应力（MPa）；&&&&&&h――混凝土板厚度（m）；&&&&&&r――混凝土板的相对刚度半径（m），按式（6．3．19-4）计算确定。式中：Ec――水泥混凝土的弯拉弹性模量(MPa)；&&&&&&Et――基层顶面当量回弹模量(MPa)。6．3．20 最重轴载在面层板产生的最大荷载应力按下列公式计算：σp,max＝krkc,maxσpm &&&&&&&&&（6．3．20-1）式中：σp,max――最重轴载Pm产生的最大荷载应力(MPa)；&&&&&&σpm――
最重轴载Pm产生的最大荷载应力（MPa）；&&&&&&kr――参考6．3．19条规定选用；&&&&&&kc,max――极限轴载综合影响系数，按厂矿道路等级查表6．3．20确定；&&&&&&Pm――为作用在路面上的最重轴载(以单轴计，kN)。表6．3．20 极限轴载综合系数kc,max6．3．21 基层顶面当量回弹模量按下列公式计算：式中：Et――基层顶面的当量回弹模量(MPa)；&&&&&&E0――路床顶面的回弹模量(MPa)；&&&&&&Ex――基层底基层垫层当量回弹模量(MPa)，按式(6．3．21-2)计算；&&&&&&E1、E2――基层和底基层或垫层的回弹模量(MPa)；&&&&&&hx――基层和底基层或垫层的当量厚度(m)，按式(6．3．21-3)计算；&&&&&&Dx――基层和底基层或垫层的当量弯曲刚度(MN-m)，按式(6．3．21-4)计算；&&&&&&h1、h2――基层和底基层或垫层的厚度(m)；&&&&&&a、b――与Ex／E0有关的回归系数，分别按式（6．3．21-5）和式（6．3．21-6）计算。&&&&底基层和垫层同时存在时，可先按公式（6．3．21-2）～（6．3．21-4）将底基层和垫层换算成具有当量回弹模量和当量厚度的单层，然后再与基层一起按上述各式计算基层顶面当量回弹模量。无底基层和垫层，相应层的厚度和回弹模量分别以零值代入上述各式进行计算。6．3．22 在临界荷位处的温度疲劳应力按式（6．3．22-1）确定。σtr＝ktσtm &&&&& （6．3．22-1）式中：σtr――临界荷位处的温度疲劳应力(MPa)；&&&&&&σtm――最大温度梯度时混凝土板的温度翘曲应力(MPa)，按式（6．3．22-2）确定；&&&&&&kt――考虑温度应力累计疲劳作用的疲劳应力系数，按（6．3．22-3）确定。式中：αc――混凝土的线膨胀系数(1/℃)，通常可取为1×10-5/℃；&&&&&&Tg――最大温度梯度，由实测得到，如无实测数据时，按表6．3．11取值；&&&&&&Bx――综合温度翘曲应力和内应力作用的温度应力系数，可按l/r和h查图6．3．22
确定；&&&&&&l――板长，即横缝间距(m)；&&&&&&h――板厚（m）。&&&&温度疲劳应力系数可按式（6．3．22-3）确定：& &其中，a、b和c――回归系数，按所在地区的道路自然区划查表6．3．22确定。表6．3．22 回归系数a、b和c6．3．23 验算初拟结构是否满足疲劳应力和极限应力要求：&如满足，则初拟厚度可作为设计厚度。若不满足，则重新拟订路面结构，重复以上步骤，直到满足要求为止。6．3．24 基层采用贫混凝土或碾压混凝土时，其计算按现行公路水泥混凝土路面设计规范相关规定进行。6．3．25 水泥混凝土路面的设计流程参考附录G。6．4 砂石路面6．4．1 砂石路面适用于低等级的厂矿道路，宜就地取材。&&&&其中水结碎石对材料的基本要求为：&&&&1
碎石应具有较高的强度（Ⅲ级以上）、韧性和抗磨耗能力。&&&&2 碎石应具有棱角且近于立方体，长条扁平的石料不超过10％。&&&&3
碎石应干净，不含泥土杂物。&&&&4
泥结碎石所用石料等级不宜低于Ⅳ级，长条扁平状颗粒不宜超过20％，黏土内不得含有腐殖质或其他杂物，用量不超过混合料总重15～18％。&&&&5
泥灰结碎石路面的黏土质量规格要求与泥结碎石相同，石灰质量不得低于3级，石灰与土的用量不应大于混合料总重的20％，其中石灰剂量为土重的8～12％。6．5 路面补强、改建6．5．1 路面改建（或补强），应搜集原有路面使用期间所积累的资料，并对原有道路进行下列内容的技术调查：&&&&1
交通量及其组成、交通量发展变化和交通量与季节的关系；&&&&2 气候、地质和水文情况；&&&&3 路基、路面状况及使用情况；&&&&4
不利季节的土基与路面整体强度；&&&&5 材料供应情况。6．5．2 柔性路面的改建，应根据改建要求、调查资料以及原有路面和土基的强度、稳定性等，采取相应的补强、翻修等措施。&&&&1
原有路面强度符合改建要求，且稳定性良好，但路拱坡度或面层平整状况不符合要求时，可加铺平整层或采取其它措施；&&&&2
原有路面强度不足，但稳定性良好时，应加铺补强层；&&&&3
原有路面和土基的强度、稳定性均不符合改建要求，且发生过翻浆、拥包、沉陷、车辙等时，应翻修改建或采取其它措施；&&&&4
在粒料路面上直接加铺沥青面层时，含土量过多的粒料路面磨耗层和面层，应予以翻松并掺入适量石灰或其它材料；如仅磨耗层含土量过多，应予以铲除。6．5．3
柔性路面上加铺水泥混凝土面层，应符合现行的有关公路水泥混凝土路面的设计规范及本章第三节中的要求。&&&&在水泥混凝土路面上加铺沥青面层时，对原有路面板的接缝、裂缝、松动等处，应在加铺前采取相应的措施。沥青面层的厚度，可按设计要求确定。&&&&在水泥混凝土路面上加铺水泥混凝土面层时，宜在清洗、打毛原有路面板后再予以加铺。但当原有路面板的裂缝较多时，应在加铺前设置隔离层（如沥青油毛毡等）。6．6 非机动车道道面6．6．1
非机动车道道面应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土种类、水文情况以及当地经验确定结构组合与厚度。有少量机动车行驶时路面结构应满足机动车行驶要求。6．6．2
非机动车道路面结构应具备足够强度。面层应平整、抗滑、耐磨。基层材料应具有适当强度和水稳定性。处于潮湿地带及冰冻地}