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&&&看到有电池均衡的讨论，这个我喜欢， ...
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自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
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本帖最后由 yanjcai 于
00:16 编辑
电动车难就难在电池管理。充电均衡，放电均衡。充电均衡容易，放电均衡很难做的非常复杂。
实际上性能好的电池，容量相差不大的，放电时各电池单元到欠压保护点时，基本也就没什么能量了。
比亚迪要做好的就是充电均衡。保证每个单元电池都充满才是最重要的，一致性比较好的电池，放出的电量相差不大。如果每一个单元电池都有独立的充电管理最理想的。这个均衡方法在模型车圈子里用的非常多。比如你的电池组是3节电池串联的，我们就用3块充电板对电池组进行充电。充电板初级和次级是隔离的，没有隔离的充电板会导致电池组短路。
还是上个草图吧，我自己的电动车就是这样改的，48V的电动车，用4个13.8V充电器独立充电，续航一直没问题。我估计特斯拉就是这样搞的，三星，三洋，松下的18650锂电池一致性很好，只要各个都能充满电，容量不会差多少。
图.JPG (48 KB, 下载次数: 0)
00:08 上传
重新修改了下原理草图，
预充：当你的电池亏电严重时，或者冬天气温很冷时，先用小电流对电池进行充电是非常好的方法。马上用大电流充电容易损坏电池。所以，当CPU检测到气温低，或者电池亏电严重时，先用小电流对电池独立充电，当充到合适的电压值时，大功率充电插头有效的话就转为大功率充电。
均衡充：当大功率充电到个别电池电压达到3.6V时，断开大功率充电，转为小功率充电，直到把每一个电池充满。
放电均衡和自修复均衡：当某一个电池电压比其他电池电压过低时，接通自均衡开关，让整组电池的电压作为逆变器输入，对电压过低的电池进行充电，最终达到整组电池电压一致的状态。这个过程是用电池组自身的能量来对电池组中的某些电池进行修复的过程，所以称之为放电均衡或自修复均衡。
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自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
现在的电动车，或者电动汽车，简单的均衡方法都是用电路开关和均衡电阻来实现均衡的功能，原理就是，单元电池充满了，电子开关给单元电池并联一个电阻，让充电电流流过电阻，从而分流了单元电池的充电电流，进而保持了单元电池的电压在额定值，电阻上流过的电流就成了电池组的充电电流。这种被动的均衡方法首先是功耗很大，电阻上发热量大，第二，均衡效果一般。
上图的充电方法：大功率充电器直接对电池组充电，同时每一个单元电池管理监控本电池电压，当电压达到预定值时，通过数据总线告诉总控，关断大功率充电，打开小功率充电，直到本电池充满。等到全部电池通信数据告知均充满了，就OK了。行驶中如果发现某个电池电压过低，则本单元电池管理发送数据给主CPU，从而达到监控每一个电池的目的。
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拥有车型：秦,F3DM,唐
专家，很有道理，学习了。
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拥有车型：唐,F3,G6
我希望迪车会上面的每位车友都成为朋友，因为我们有共同的认知，那就是永远支持比亚迪！
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拥有车型：唐
自行车III, 积分 586, 距离下一级还需 14 积分
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原理不错，放在电动汽车可能困难
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拥有车型：速锐
小车I, 积分 21038, 距离下一级还需 5162 积分
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(当前在线)
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拥有车型：F3
又一位理工男！
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拥有车型：唐
自行车II, 积分 250, 距离下一级还需 50 积分
自行车II, 积分 250, 距离下一级还需 50 积分
化整为零，化零为整！学习了！
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拥有车型：G3
三轮车III, 积分 6367, 距离下一级还需 633 积分
三轮车III, 积分 6367, 距离下一级还需 633 积分
好贴。这不只是均衡电路一个方面的问题，还牵扯蓄电池性能等多方面的问题。要解决花钱肯定不会太少。就看BYD肯不肯下功夫花本钱去解决这个问题了。不然就一直拿小白鼠试验到底~~~~~
三轮车I, 积分 3230, 距离下一级还需 970 积分
三轮车I, 积分 3230, 距离下一级还需 970 积分
很专业，学习了。不管什么电池，性能不可能做到100%完全一致，尤其在多节电池串连以后，所以，不管是充电均衡还是放电均衡，均衡才是关键。
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自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
是的，电池性能不可能100%一致的，多节串联就存在均衡问题，我们常用的手机充电宝，功率不大，用的是电池并联的方法，所以不存在均衡的问题，并联后电压不变，容量增加，通过升压器来升压到手机需要的5V电压。但电动汽车功率很大，用小电压驱动的话电流会非常大，效率很低。所以都是用串联的方法来提高电压，减小电流。
图中的原理不但可以充电均衡，其实还可以实现放电均衡。如果把电池组的输出电压接到逆变器的输入端，是不是实现了自均衡啊？如果某一个电池单元电池容量偏低，那么用整组电池的电能送到逆变输入端，逆变后分成独立的100路充电输出，通过数据总线就可以控制要对哪一个电池单元进行充电。不需要充电的就不充电，空载功耗很低。
至于体积的问题，你们可以了解下，随便一个开关电源做到3KW功率，体积比一个皮鞋盒子还小，车用电池组，如果电池组各个电池单元都不会欠压的话，可以直接大功率充电，当电池组个体出现差异时采用逆变充电方法进行均衡，所以，对均衡充电模块的功率不需要很大，体积就可以做的很小。当电池组处于长期亏电状态时，不能立即用大功率充电，不然电池损伤严重，这个时候又可以用均衡充电模块小功率先预充，当电池电压达到某一个设定水平时，转为大功率充电。对于气温寒冷的北方地区，电池组温度很低，充电时也要尽量先用小功率进行充电，待电池组温度上升到一定程度时才转为大功率充电，这样做对电池组的寿命有非常好的效果，总容量也能保持在合理范围内。比亚迪的工程师一看就懂。就是不知道他们的充电管理是不是类似这样做的，就看他们如何衡量了。
电池单元充电管理模块的话，一个能低压工作的CPU，批量拿货的话，工业级别的可以做到几毛钱，汽车级的估计也就1元钱，充电时的恒流恒压控制元件，算上双向隔离通信的光耦，不过几元钱，一个充电模块绝对不超过10元，电路模块可以做的很小，假如100个电池单元串联，电压有300多V，对于大众化的混动汽车，不要追求百米加速度，够了，成本也就是100*10=1千元，加上逆变模块，不超过5000元，对于一个混动核心，这个钱我觉得值得，均衡好的电池，寿命非常高。比亚迪搞技术的，不要忘了追求技术的极致，当然，说不定比亚迪的充电管理更加先进。
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拥有车型：唐
自行车II, 积分 217, 距离下一级还需 83 积分
自行车II, 积分 217, 距离下一级还需 83 积分
赞同，但目前已经买到的车咋整，其一，等比亚迪升级电池组模块，其二，自己慢慢摸索最佳充电组合
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自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
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买了车的车主，能用小功率充电就用小功率充电，这样对电池有好处。赶时间的话就用大功率充电，但不要充满。
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小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
太纸上谈兵了！
唐有多少块电芯？一块电芯配一个“相互隔离的逆变绕组充电板”，体积、成本、以及可靠性会恶化到什么程度？
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拥有车型：S6
摩托车I, 积分 631, 距离下一级还需 369 积分
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自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
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太纸上谈兵了！
唐有多少块电芯？一块电芯配一个“相互隔离的逆变绕组充电板”，体积、成本、以及可靠性会 ...
请问，你搞过电子软硬件开发吗？一个小火柴盒子大小的逆变器能做到多大功率你知道吗？
逆变模块并不是一定要跟电池放在一起的，要管理一个电池组，要达到均衡目的，一样要在正负极引出两条线出来，就现在比亚迪车的电池组，肯定是每一单元电池都有两条线出来的，那么，我们需要做的只是把引出来的线接到外面的逆变器上，逆变器可以分组，一个逆变模块负责10个电池组，10个逆变器就能管理100节电池，通信数据总线是共用的，逆变器输入也是共用的，这会很复杂吗？
单个电池的逆变器，提供4V*5A的功率，功率才20W，火柴盒子般小，或许能做到更小，100个叠在一起，也就是一个大砖头而已。5A的电流对于均衡来说，完全够了、
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小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
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本帖最后由 喜欢实在 于
23:33 编辑
请问，你搞过电子软硬件开发吗？一个小火柴盒子大小的逆变器能做到多大功率你知道吗？
逆变模块并不是一 ...
别激动，我曾经也玩过很多航模，那种独立充电器的体积成本我都知！
另外，还有最最重要的一个东西被你遗忘了——可靠性，200多个独立的小充电器，装在汽车这种设备上频繁使用，一个完蛋就是全体歇菜........你考虑过这种方案的可靠性吗？
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别激动，我曾经也玩过很多航模，那种独立充电器的体积成本我都知！
另外，还有最最重要的一个东西被你遗 ...
任何电子机械产品都要讲究可靠性，这个不是说数量多了可靠性就不好，可靠性跟数量的多少没有决定性关系的。一个成熟的车企一年卖出几百万台汽车，出问题的也就是少数，模块化的产品，坏了就直接换，这个维修也不难。
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小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
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任何电子机械产品都要讲究可靠性，这个不是说数量多了可靠性就不好，可靠性跟数量的多少没有决定性关系的 ...
锂电池的隔离独立充电，确实已经很成熟了，但这种方案能否大规模应用到秦唐这种系统中？估计很多厂家是做过预研的。
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锂电池的隔离独立充电，确实已经很成熟了，但这种方案能否大规模应用到秦唐这种系统中？估计很多厂家是做 ...
嗯，本来是非常成熟的系统，看来咱俩都喜欢折腾。
我觉得，只要解决了你说的可靠性问题，还有体积的局限性，这技术完全可以应用到汽车上。
我上传了修改过的原理草图，我觉得体积方面可以做的很小，毕竟，均衡是主要的，并不能代替大功率充电器。对于一组电池，几万元的电池，用上好的均衡电路是非常有必要的。如果均衡效果不好，电池组非常贵，很快坏掉，这得不偿失。丰田混动为什么能卖出几百万台，我觉得，电池损坏率很小是非常关键的。特斯拉电动车不是说电池管理技术非常牛逼吗，这说明他的电池管理成本肯定也不会低，只要能大大延长的电池寿命，那是非常好的。
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小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
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嗯，本来是非常成熟的系统，看来咱俩都喜欢折腾。
我觉得，只要解决了你说的可靠性问题，还有体积的局限 ...
认同，握手，晚安！
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另外，比亚迪既然是技术为王，那么，也可以开发效率更高的阿特金森发动机的。或者，开发一款电池容量不要很大的汽车，能保证汽车启动和低速跟车时的电量需要就行了，增加的成本不多。但能应付国家的排量政策，在城市也能减少污染。同样的电池产能，能生产更多的混动汽车。
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拥有车型：F3
我觉得没必要过分的强调均衡，保养手册也没有提及均衡的做法。
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小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
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本帖最后由 喜欢实在 于
12:23 编辑
我觉得没必要过分的强调均衡，保养手册也没有提及均衡的做法。
是这样的！
秦和唐的充电，其实非常简单———回到家就插上充，根本不用去管它何时充完、何时开始均衡、何时均衡结束，次日要用车时拔下插枪开车走人就成。
如今在充电问题上民间的混乱瞎吵吵，都是因为前期针对14秦电池问题时，厂家的龟速反应和沉默不回应造成的。
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你好有秦人朋友，我觉得车用电池串，电池正负极节点应该是直接点焊死的，不能接上任何开关，对你说的均衡板，充电到3.65V后不是关闭吧？而是打开旁路电阻，让充电电流大部分流过电阻而已。如果每一节电池都有一个关闭开关，那么，电池组对外放电时，是不是这些开关的内阻都处于放电回路上呢？均衡版上的开关都是场效应管吧，内阻最好的管子就算是5毫欧，电动汽车串联的电池数太多了，100个电池串联就是0.5欧姆，放电电流30A的话，损耗掉30*0.5*30=45W，这个感觉有点大哦，串联节数少的话，每个电池带MOS管是没什么问题的，但我觉得多了就不划算了。
好像很多均衡电路就是一个mos管串一个电阻再加一个光耦是吗？检测到这电池电压到位了就通过光耦开通mos管，旁路电流？
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自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
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解释一下到3.65V关闭是指保护板断开充电电源，不是每一个电池都有MOS开关！关闭电源后才打开放电通道让电 ...
均衡放电通道我知道，就是电池正极到负极直接有一个电子开关并且串联一个电阻，但你没办法断开充电通道吧？你断开充电通道，那你大电流放电通道不是也被断开了吗？我一楼的图，充电通道和大电流放电通道是独立的。但现在市面上的均衡充电电路都是充电通道和大电流放电通道一起的。
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小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
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本帖最后由 喜欢实在 于
14:25 编辑
均衡放电通道我知道，就是电池正极到负极直接有一个电子开关并且串联一个电阻，但你没办法断开充电通道吧 ...
真实的电路很可能是：
1、一个BMS板可管理均衡一组电芯（每组16个电芯，以前车友们看过秦的实物图）；
2、因为要实时监测每个电芯电压，所以每个电芯至少有两根线连到BMS板上；
3、非常可能，这两根线上还并联有一个均衡电阻（在进入均衡阶段后，此电阻用来动态分流和稳压），同时，这个电阻不是一个固定值，而是与集成电路相连的一个“动态可调电阻”。
猜测秦BMS.jpg (44.78 KB, 下载次数: 0)
14:25 上传
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真实的电路很可能是：
1、一个BMS板可管理均衡一组电芯（每组16个电芯，以前车友们看过秦的实物图）；
嗯，这个图比较形象，充电通道是没有断开的，只是加了均衡电流的旁路通道。BMS板之所以管理16串电池，估计也是因为芯片内置的电子开关，它的耐压很有限，因为它们的控制信号是共地的。还有一种均衡板是用光耦隔离控制的，这种电路形式可以适用于更多串的电池组。但是也存在不足的地方，因为电压检测也是共地的，电池越多，电压检测精度会变低，特别是铁锂电池，放电平台范围太小，如果电压精度上差个0.1V或者0.05V，或许就会带来充电容量很大的差别。
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这两个图中，图1是最省事的，随便扩展，几百个电池串联都没问题，只是要控制均衡电流，不然PNP管发热大，散热好的话几百个毫安都没问题。缺点就是会自放电，几个毫安吧，这点电流对于大容量电池完全不影响，我一辆电动车就是这样做的，48V的电动车，4个电池，我引出5条线，用个5芯航空插做均衡接口，4块均衡板固定在一个小铝板上，均衡电路起作用时PNP管和均衡电阻会发热，充满电后我就把5芯插头拔掉，这样电池也不会自放电了。再也不怕电池怀孕了。
图2就是很多商业成品板的做法，图1也有人做成板子出售了，基本都是电动车改装用的多。有这个均衡限压板，电池不会过充，我这里经常有铅酸电池电动车起火的。都是因为过充，大肚子。
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20:45 上传
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上图中，图1的精度由431的两个分压电阻决定，每一个电池的精度都可以做的比较精准，如果放电电阻再串联两个二极管，可以并联一个红色LED灯，当均衡电路运行时LED灯会发亮。图2的精度由电池管理板决定，如果电压检测精度差，均衡效果也比较差。
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嗯，这个图比较形象，充电通道是没有断开的，只是加了均衡电流的旁路通道。BMS板之所以管理16串电池，估 ...
充电主通道肯定是导线硬连接的，那条主动脉中电流很大，基本不可能设置开关。
以前半开玩笑给BYD建议过：发现有个别熊孩子后（异常电芯），可以教会4S拆开电池组，简单将那个电芯隔离即可（同时软件上也隔离这个电芯），这样损失一颗电芯总能量也只减少0.7%左右（1/152），即使每年坏三颗电芯，要降到80%也可以拖几年 比他们现在这狼狈样好多了。
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这两个图中，图1是最省事的，随便扩展，几百个电池串联都没问题，只是要控制均衡电流，不然PNP管发热大，散 ...
以前14秦车主发的BMS板照片，有兴趣慢慢研究
秦电池电路04.jpg (74.57 KB, 下载次数: 0)
22:00 上传
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呵呵，4S要是能拆的话，那就肯定能装了，发现个别电池寿命真不行了，直接换掉也是可以的，至少比换整组电池的成本要低。但如果没有好的均衡电路，这样下去肯定也不是最终的办法的。14年秦用这种均衡技术确实不好啊，这种均衡技术大部分都是用在小功率用电设备上，后备电源上的。电动车上用了，是因为电动车电池本身电压不高，而且，电动车才多少钱，几千元上天了。但电动汽车电池动辄几万元，而且法律更加严格，汽车出问题了国家肯定介入处理，但电动车就算着火了，也没见有人去维权什么的。比亚迪在电池管理技术上可不能和那些生产电动两轮车的工厂一样。
至于这张BMS板，无语。简直就是民用级别的东西，好吧，至少用了有源晶振。但是，用热熔胶！！这是原厂的吗？
对于大容量动力电池，靠这些电阻来均衡，效果可想而知。以后充电桩普及了，用电行驶的时间更多，大容量电池组根本没有足够的时间去均衡，而且，电池如果出现不一致的情况，必定是每次充放电都要均衡。均衡电流要够大才行。
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图中上边的插头，一排就是20根了，不知道一个插头有多少针，秦的BMS板不止这一块板吧？估计至少也得有好几块。从图中也可以看出，电池组的每个串联节点都有均衡线引出来的，这个就很好处理了，要廉价的话，直接外置一个均衡设备，就算和微波炉那么大也没关系，里面放满150多个均衡板，让那些均衡电子负载或者均衡电阻紧紧靠着散热片，加一个风扇散热就好了，随车配一个。BMS系统只需要负责整组电池组的充电，电压检测，放电保护，温度检测保护等等就可以了。如果电池内阻太大，均衡也没用。
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图中上边的插头，一排就是20根了，不知道一个插头有多少针，秦的BMS板不止这一块板吧？估计至少也得有好几 ...
这是14秦的，一组电芯就这一块管理板共10块板（每组10-16个串联电芯），接电池那个插头应该是双排的即至少有40根插针，另外一个小插头应该是接系统总线的。
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14:03 编辑
当初民间大练兵时，就是拔下这个插头，然后插上“自创武器”对电池进行“魔力橙——低压放电对齐”和“马克壶——独立平衡式充电”......RBL，这些迫于无奈的民间技法辛辛苦苦均衡半天，踩几脚油门用几天车，就又回归“旧社会”了。
追根究底，这些失衡是在超大的放电过程中产生，而这些均衡的速度赶不上失衡。
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当初民间大练兵时，就是拔下这个插头，然后插上“自创武器”对电池进行“魔力橙——低压放电对齐”和“马克 ...
那看来得大大提高均衡电流了。如果自制的可靠，每次充电都接上自制的均衡板应该可以。发动机发电时也能用上自制的均衡板应该可没问题的。
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那看来得大大提高均衡电流了。如果自制的可靠，每次充电都接上自制的均衡板应该可以。发动机发电时也能用 ...
哈哈哈，每次充电都接上去？ 每个月搞一次都累瘫你！拆椅子、拆电池、拆电路板、漫长的等待、还要蹲里面接线.......那是大苦活！
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自行车I, 积分 94, 距离下一级还需 6 积分
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有跑2千公里的电池是真的吗?用的是石墨稀材料
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哈哈哈，每次充电都接上去？ 每个月搞一次都累瘫你！拆椅子、拆电池、拆电路板、漫长的等待、还要蹲里面 ...
我以为那电路板是放后备箱的呢
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18:55 编辑
我以为那电路板是放后备箱的呢
动力电池模块含10组电池,，每组电池屁股外面挂一个管理板，现在来看这块板子除了测测电压和温度，它的均衡能力几乎为0 ，BYD是造电池出身的，实在搞不懂他们当初为何就敢让这样的产品上市！
秦电池结构.jpg (75.2 KB, 下载次数: 0)
18:52 上传
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动力电池模块含10组电池,，每组电池屁股外面挂一个管理板，现在来看这块板子除了测测电压和温度，它的均 ...
这样看来秦并没有什么核心技术。其他大巴之类的不知道怎样，如果都是类似这样的技术用上去的话，比亚迪很快就会被其他大厂车企赶上并超越。至于电机技术和电控技术，就我知道的来说，国外更牛逼，国内单单一个轴承就必须进口。而材料、工艺等，更是国内硬伤。
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自行车I, 积分 67, 距离下一级还需 33 积分
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我一直想不明白，国内的电动车生产厂商为什么都不愿意用上并不高成本的电池均衡技术。比如现在的两轮电动车，我们这边非常好卖，因为偷摩托车的贼非常多，偷车贼对电动车不感兴趣，所以当地老百姓都用电动车。电动车要几千元一辆，摩托车也就几千元，但电动车车架寿命远远比不上摩托车，一辆摩托车随便都能用上十年。但电动车5年后基本就报废了，外壳塑料也严重老化，但人们还是愿意买电动车，并不是因为使用成本的问题。我老婆到现在已经买了3辆电动车了，第一辆行驶时起火烧掉了，第二辆外壳老化严重，但目前还能骑，第三辆刚买不久。这3辆电动车，时间跨度有10年，10年了，电动车什么都没有改变，结构还是那样子，就是几个电池加一个控制器，充电器也是恒流恒压这样子。高级的充电器上百元，也没带有均衡技术，就是2条充电线接到电池组上。温度检测电流大小控制脉冲充电等技术，根本没有，这些技术实在是简单的东西，用电子零件就能实现，不像汽车发动机，要实现可变节气门涉及到非常复杂的机械技术。电动车厂商都在吹牛逼，什么行业领导者之类的。唉，无语。电动车论坛，电动车联盟论坛之类的民间技术反而搞的红红火火。反观那些所谓的行业领导者，就是个组装厂。
比亚迪电池还可以的，我好几年前买过几节比亚迪的18650铁锂电池测试，耐过放电，过充电。但从车用电池组的管理上，比亚迪并不是传说中的技术为王。真正等到口碑被玩坏了，那就迟了。
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拥有车型：唐
摩托车I, 积分 728, 距离下一级还需 272 积分
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看来比亚迪还需努力
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小车I, 积分 24027, 距离下一级还需 2173 积分
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本帖最后由 喜欢实在 于
16:56 编辑
我一直想不明白，国内的电动车生产厂商为什么都不愿意用上并不高成本的电池均衡技术。比如现在的两轮电动车 ...
BYD的电池单体还是不错的，而且可以自己大规模生产，电芯的出厂一致性也很好......
同时，BYD铁锂电池的安全性也完全达到了相关国标要求（ GB/T
电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法），而目前的三元锂电是不能“完全”达标的。
目前的软肋，是要对电动系统的总体设计进行优化，尤其是对超高的放电率和BMS这两大重点进一步优化。
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自行车I, 积分 3, 距离下一级还需 97 积分
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独立充电均衡有十年历史了，充放电及静态主动高效率高精度微静态功耗能量转移均衡电路也开发成功。
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以前14秦车主发的BMS板照片，有兴趣慢慢研究
落后不实用，太古老方案
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#暖心回家路，油费我
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自驾九皇山带儿子们玩
南京，久违的暴雪……}