乌鲁木齐区域管制中心正式运行
来源：中国民航网 14:16:00
中国民航网 通讯员宋钰、姜航德 报道：随着乌鲁木齐区域管制中心工程验收工作的顺利结束，由民航局、民航局空管局、民航专业工程质量监督总站、新疆空管局组成的验收领导小组一致认为乌鲁木齐区域管制中心项目在工程建设、档案管理、概算执行等方面均通过验收，具备正式运行条件。12月16日，乌鲁木齐区域管制中心正式运行，自此成为了新的里程碑，在新疆空管的发展历程中留下了浓墨重彩的一笔。
殊不知，乌鲁木齐区管中心的顺利运行，同样是新疆空管人送给自己的一份特殊的“礼物”，以此来纪念和见证新疆空管多年来栉风沐雨、励精图治的筑梦之路。
作为民航局规划的“十一五”重点建设项目，乌鲁木齐区管中心于2005年规划报批，日获得国家发展改革委员会的可研批复，日获得民航局的初步设计及概算批复，正式开工建设于日，日顺利完工，日正式运行。十一年的风雨历程，新疆空管始终秉承“天道酬勤”的执着，以“基础设施、空域规划、人力资源”为主要内容，以“满足西部门户枢纽机场空管服务需求”为最终目标，攻坚克难，一步一个脚印的踏实迈进。最终，乌鲁木齐区管中心在承载着新疆空管人无数的希望和宏愿中开启了新的征程。
乌鲁木齐区管中心作为新疆空管发展的新起点，是继北京、上海、广州、成都、西安和沈阳之后，正式投产使用的全国第七家区域管制中心。此举将有利于新疆空域飞行流量的提升，有利于新疆空管安全保障和真情服务水平的提高，更为新疆空管未来的发展奠定坚实的基础。我们坚信，新疆空管人必将以崭新的面貌和谦逊的姿态，继续践行“持续安全、创优服务、协调发展、人才兴业、开放合作”的五大战略目标，集结力量、全力以赴为新疆空管的未来谋划新局面。
筹谋：区管中心项目应运而生
新疆地处祖国西北边陲，占全国陆地面积的六分之一，周边与8个国家接壤，边境线总长5600多公里。新疆空管局所辖空域近200万平方公里，约占全国空域面积的17%，是全国最大的高空管制区，具有连接中亚、南亚和西亚，沟通亚洲和欧洲，实现新疆经济对外开放、向西发展的地缘优势。同时，在新疆综合交通运输体系建设中，民航以其便捷度高、通达性强的比较优势，成为新疆综合运输体系中方便各族人民出行、改善民生的“先行者”，在促进区域经济协调发展和维护社会稳定等方面发挥着重要作用。
十多年前，乌鲁木齐高空管制区的东部是进、出港和飞越新疆航班的主要通道，航路航线交叉点和飞行冲突点众多，航班调配难度大，飞行矛盾突出，严重影响机场航班流量和飞行正常。同时，整个管制区因监视设备的匮乏造成雷达覆盖范围有限，无法在主干航路实施雷达管制服务，主要以程序管制为主。程序管制服务下主要航路的飞行流量及乌鲁木齐国际机场高峰起降架次已近饱和，与周边已经或者将要实施雷达管制的管制区相比，乌鲁木齐管制区已经成为影响欧亚航路流量增长的瓶颈地区，加上区域内航路航线分布不均衡，汇聚点较多，出疆航班基本都经过乌鲁木齐，制约了有限空域能效的发挥，降低了主要航路的飞行容量和运行效率。
“与旺盛的航空运输相比，空管的保障能力滞后；相对铁路、公路以及机场的发展速度，空管基础设施的建设速度仍需加快”，新疆空管局在认真分析现状之后，得出上述结论。新疆空管要想在新疆综合交通运输体系建设规划和区域经济社会发展过程承担更多的历史使命，就必须主动适应新疆经济社会和航空运输事业发展、提高新疆空管综合保障能力和军民航飞行安全、加强专业队伍建设；就必须正视短板，梳理发展思路、转变管制方式、优化空域环境，突破一系列发展瓶颈。自此，迫切建设一个科技化、集约化、标准化的区域管制中心的需求和愿望呼之欲出。
发展：区管中心建设迫在眉睫
进入“十二五”时期，新疆区域新增航路航线426公里，启用临时航线12条，制定了符合新疆区域工作实际的航路航线优化及班机航线调整方案，理顺了A368、B215、W112等航路及区内航线，并且顺利实施乌鲁木齐机场新进离场程序，基本形成了阜康以东的单向循环航路航线结构，从而为新疆区域飞行流量的持续且“井喷式”地攀升奠定了基础。
2010年是“十一五”过渡到“十二五”的关键之年，乌鲁木齐进近管制室正式成立，同年的航班流量激增，年度保障架次增长率史无前例地达到64.86%。而在乌鲁木齐进近管制范围内和区域雷达覆盖范围内分别于2011年2月和2012年5月相继正式实施雷达管制之后，管制间隔进一步缩小，飞行容量提升更加显著。2011年至2015年，新疆空管年度保障架次持续而稳定增长，平均增长率保持在17.56%左右。五年期间，新疆空管共保障各类飞行2773574架次。尤其是2015年，新疆空管保障了各类飞行708744架次，区域日高峰725 架次，塔台日高峰520 架次、小时高峰38 架次，均创造了新疆空管历史之最。
在飞行流量持续快速增长情况下，新疆空管的空域环境日趋复杂、一线人员严重短缺、设备运行风险不断加大等问题越加凸显，一系列问题更加促使新疆空管人加快寻求解决根本问题的脚步。最终，乌鲁木齐区域管制中心于日在众人的翘首以盼中正式开工建设。
动工后的乌鲁木齐区管中心坐落于乌鲁木齐市西郊福利院旁，距离乌鲁木齐市区23公里，距乌鲁木齐机场4公里，总建筑面积14831.74平方米，总投资约51933万元，建成投运后，将替代位于乌鲁木齐机场的新疆空管局管制中心，承担新疆区域、乌鲁木齐进近的保障任务，相对原有的管制中心而言，这不仅仅是地理位置的迁移，更代表运行设备的更新，运行环境的改善和运行品质的升级，为新疆空管的未来发展提供了更为广阔的空间。
机遇：系统援疆工作强势助推
中央两次新疆工作座谈会做出举全国之力支援新疆建设的重要部署。近年来，国家、行业和地方层面密集出台利好政策，新疆空管迎来了难得的发展机遇。2016年4月，集系统之智，倾系统之力的空管系统援助新疆空管发展工作如火如荼的开展，在民航局空管局以及各地区空管局主要领导和空管各领域专家密集调研、会诊把脉下，共同商讨出新疆空管发展之策，最终提出“六大目标”和“七大任务”，形成支援新疆空管跨越式发展的“七十二项举措”。在全系统政策、资金、技术、项目、人才等“外部输血”援助下，新疆空管以“深挖潜力、补齐短板”为目标，努力形成并逐渐完善自身的“造血功能”。自此，全国各兄弟空管局的洪流汇入到天山脚下，助推新疆空管事业实现腾飞。
乌鲁木齐区域管制中心工程建设项目作为“七十二项举措”的重要组成部分，当仁不让地得到了各兄弟空管局全方位的鼎力支持和协助。借助援疆工作的契机，新疆空管充分把握好工程项目“新疆优先”的便利条件，努力以乌鲁木齐区管中心工程按期投产、平稳过渡回应“全力倾斜、全速推动、全面保障”的支援力度。在整个区管工程建设期间，新疆空管一方面非常重视本土人员在援疆项目中的参与度，另一方面以援疆干部所带来的新理念、新思维、新技术，带动全局思维方式、管理理念和工作方法转变。通过项目带培、技术合作、联合研发等途径，加快提升本土人员的业务能力和技术水平。最终，把全系统的支援同发挥新疆空管自身主体作用结合起来，敢于担当、积极谋划，扎实推进乌鲁木齐区管中心工程建设工作稳步前进。
工程建设期间，值得一提的是援疆干部这一特殊群体，他们千里迢迢来到西部边陲这遥远的地方，深藏了暂别亲人的眷恋和不舍，筑梦于天山脚下，以实际行动践行牢记使命、不负重托的坚强党性，与新疆空管人共同呼吸、砥砺前行。他们在过去短短几个月的时间里，用自己的恪尽职守、忘我工作、精益求精的职业操守，在工程建设、工艺设备安装等诸多领域贡献着自己的力量，用他们的先进理念、宝贵经验和实际行动在乌鲁木齐区管中心工程建设中充分发挥着“传、帮、带”的巨大作用，他们身上闪烁的光芒是空管系统援疆精神的真实写照。
破局：群策群力破除重重困境
日，民航局空管局局长车进军来疆调研时指出，乌鲁木齐区域管制中心工程已经到了攻坚阶段，目标是2016年投入试运行。自此，一场集全局之力的工程建设攻坚战拉开序幕。
“办法总比困难多，坚决落实上级指示精神，尽一切努力完成任务”，新疆空管局党委在面对时间紧、任务重，并且乌鲁木齐区管中心施工季节性明显等诸多问题时，迅速带领全局投入到这场攻坚战中。工程建设初期，由于新疆境内没有民航空管工程的相关设计单位，前期图纸设计尤其是土建方面，与新疆空管的实际需求存在较大差异，严重影响到工程的推行进度。无形的压力接踵而来，工程指挥部迅速反应，派出技术人员全程参与到设计工作中，提出了许多适合实际工作需求的合理化建议，并成功克服图纸移交慢于预期、设计内容不完善等问题，为后续工作的顺利开展做出铺垫。
回想整个工程建设期间，“抢时间、抓进度”这一工作主线贯穿于始终。众所周知，乌鲁木齐的季节性特点，冬季无法开展工程建设，全年的施工期实际仅为半年左右，这无疑大大束缚了区管中心工程建设工作。局党委高度重视，对如何“抢时间、抓进度”进行了细致研究，最终将自身能够把控和掌握进度的工艺设备安装方面作为主要的突破口，尽可能缩短工艺设备安装的周期，为运行争取宝贵的时间，并且充分利用“按照工程关键时间节点倒逼工程进度”、“局主要领导和各部门负责人现场办公”、“用柱状图和百分表直观的统计对比办法将每阶段工程建设情况及时对全局进行公布”等方式，目的就是督促和分秒必争地抢夺工期。同时，各业务部室、运行单位提早介入到工程建设过程，确保能够“建管对接，无缝链接”；在质量安全管理方面，积极依托监理方进行质量把控，同时也对设施设备的招投标进行严格把控，从源头上把控了质量；在现场安全管理方面，施工单位在繁忙期同时多达十几家，施工交叉面繁多，协同配合的问题凸显，工程指挥部安排专人进行工作现场的专项管理，做到日清日结，现场把控，有力的保障了现场工作平稳顺畅地开展；在后勤和安保管理方面，保安队与安全员的提早进驻和现场送餐办法的实施，有效的解决了技术人员的后顾之忧；这些都为工程最终的顺利竣工打下了坚实的基础。
过去的一年里，以工程指挥部为代表的全体技术人员，尤其是党员领导干部，主动取消节假日，奋战在施工最前沿。“元旦”、“古尔邦节”、“中秋节”、“国庆节”……，这些本该属于他们最安逸的家庭时光却成为最辛苦的工作时段，但没有一个人因为牺牲节假日而埋怨，一车车源源不断的设备开始安装、调试，一个个络绎不绝的身影在区管中心施工现场不停穿梭，深夜的灯光下依然可以看见那些忙忙碌碌的背影。大到一套自动化设备，小到一个水晶头、一根扎带，技术人员都认真对待，不留一丝隐患，疲惫和辛劳没有减少大家的工作积极性，仿佛节假日的加班也成为了一种生活方式，大家始终保持着忘我的精神状态，以饱满的激情坚守在各自的岗位。
今年的6月至10月是攻坚战最为关键的时期，各级领导坐镇一线，率先垂范，施工采用了被技术人员戏称为“白加黑”和“5＋2”的全天候二十四小时不间断轮班制，昼夜不停的抢抓时间。其中，通信网络公司只用两天时间就调通了航管楼至区管中心的光纤网，将雷达信号和电报信号引接到位，保证了自动化系统软件调试的时间。当然，这仅仅是施工期间众多夜以继日、挑灯夜战工作场景的一个缩影。为了有效缩短工艺设备施工周期，技术人员提早在航管楼搭建了部分席位的测试平台，提前预装完数据，在自动化测试平台上引接实际信号进行模拟测试，大大减少了后期设备的调试问题，为最后的安装调试赢得了宝贵的时间。正是靠着这种能吃苦、肯奉献、善打硬仗的新疆空管精神，工艺设备从安装到调试直至飞行校验完成，才能史无前例地用了短短不到四个月的时间，有力的保证了乌鲁木齐区管中心最终正式运行的成功。
圆梦：区管中心振翼开启新程
为了工程建设更加高效地运转，日，乌鲁木齐区域管制中心运行筹备领导小组正式成立，全面负责起运行筹备工作，同时，相应组成了管制、技术、后勤、督导四个专项工作小组，形成了全网络覆盖的建设管理联动机制，并在多方调研的基础上，周密制定了《管制过渡运行实施方案》、《管制应急处置预案》、《管制过渡运行人员安排和管理规定》以及《设备运行保障方案》，为过渡运行工作提供了强有力地理论支撑。
在运行筹备领导小组的统一调度下，区管中心这一大型“机器”开始有条不紊的运转，从机关到基层，从运行到后勤，全局一盘棋，上下一条心，全身心地投入到这场攻坚战。一场场的联合应急演练，不厌其烦的分析问题、解决问题，从演练发现问题，以完善不足去提高演练水准，力求做到逼真、高效。对于管制运行、设备运行保障、气象服务、安防和后勤保障等方面的32个危险源，新疆空管人投入了大量的精力，谨慎推敲每一个细节，安全评估每一个环节，精雕细琢每一个流程，将安全关口彻彻底底地把控于运行之前。为此，全体管制人员利用下班休息之余，频繁奔波于机场航管楼与乌鲁木齐区管中心之间，尽可能快的熟悉新设备，掌握新流程，将安全运行与培训考核并行推进，切实达到了“两手抓、两不误”的目的；设备人员一方面完成新设备验收、交接以及培训等工作，另一方面还要应对当前的运行维护，工作现场覆盖航管楼与区管中心的多个作业面。从设备安装、验收到人员培训的每一个步骤，他们与各类参数较真，与各种细节认理，一丝不苟的进行着自己的使命。
日，随着乌鲁木齐区管中心的管制指令在波道里清晰的回响，标志着乌鲁木齐区管中心在经历了一系列 “试运行”与“影子运行”的重重考验后，结束了与航管楼互为备份、双套运行的模式，从而成功开启了正式运行的时代。新落成的区管中心犹如展翅翱翔的大鹏，必将在新疆民航发展的历史长空中深深烙印下新疆空管全新的足迹。站在“乌鲁木齐区管中心”这一新的发展起点上，新疆空管人将继续以时不我待的精神投入到未来的工作中，在建设发展的浪潮中“留下心意、留下足迹、流下汗水”，助推新疆空管在实现跨越式发展和持续安全的征途上乘风破浪，高歌奋进。
责任编辑：马欢杰普森航图详解（南航资料）
2008年南航大“4+1签派培训”Jeppesen
航图复习提纲
1、使用杰普逊航图必须记住以下使用惯例：
速度的单位是节；
时间是世界协调时(UTC)；
垂直距离的单位是英尺；
水平距离的单位是海里；
航向是磁航向，除非后缀T表示为真航向；
航图投影是兰勃特圆锥投影。
2、航图航行通告
航图变更通知每周或隔周发布一次。该部分包括国家空域系统中相关的临时航行通告（时限长于每日航行通告）和设施关闭、频率改变和临时不可用的助航设备的通告。航图变更通知按国家、城市和机场的字母顺序公布。
4、航图索引号
终端区航图总体上可以分为区域图、离场图、进场图、机场图等“0”系列图和进近图两类。
1）、“0”系列航图索引号
“0”系列航图的索引号格式为“？0 - #&”。“？”号为从1开始的数字，代表同一个城市的机场编号，
“＃”号代表除了进近图以外的终端区航图类型，为数字；当机场只有一张某一类型的终端区航图时，“&”号为空，当机场有多张某一类型的终端区航图时，从第二张航图开始，“&”号为从A开始顺序编号的大写字母。
2）、进近图索引号
进近图索引号一般用3位数字表示，第一位数字为同一城市的不同机场编号，第二位数字代表进近程序类型，第三位数字代表同一类进近程序的不同顺序号，按照跑道编号从低到高依次编排，若同类进近图还有次级的划分类型，其编号就在第三位数字后面从A开始依次编号。
6、巡航高度/高度层说明
巡航高度/高度层以带有磁方位角扇区或者真方位角扇区的巡航高度刻度盘形式来表达。除非后面跟有“T”字母代表真方位角，否则所有方位角均为磁方位角。
巡航高度刻度盘的每个扇区中包含相应飞行方向的建议高度。
巡航高度可以使用英尺、飞行高度层（百英尺），和/或米为单位进行报告。
7、航路图的定位信息
航路图上的主要定位信息包括经纬网格、等磁差线、网格最低偏航高度（Grid MORA）和有限的地形信息。（如何表示）
8、航路图上的导航设施
1）、 导航设施符号
低空和高/低空航路图上的VOR ；
高空航路图上的VOR ；
VORTAC或VOR/DME[
VORTAC或VOR/DME是一种包含两个组成部分的设备：VOR和TACAN（塔康）或DME（测距仪）。]
TACAN或DME ;低空和高/低空航路图上的NDB
;高空航路图的NDB ;
示位台Locator ;航向台Localizer ;
2)、导航设施识别
当导航设施为航路或航线的组成部分时，其识别资料放在带阴影的方框内，同时标有导航设施的名称、频率、识别代码和摩尔斯电码。
&VOR导航设施识别框
导航设施VOR的作用范围在导航设施识别框内标明：
·&&&&&&&&
（T）- 终端级VOR
·&&&&&&&&
（L）- 低空级VOR
·&&&&&&&&
（H）- 高空级VOR
VOR/DME的设施识别框
在航路图上可以通过两种方法确定VOR是否具有DME能力：
·&&&&&&&&
符号判断——采用在罗盘内带齿的圆圈来表示
·&&&&&&&&
标识判断——频率左边用小的字母“D”表示
当VOR和TACAN/DME的天线不装在一起时，则在导航设施框的下方，注明“Not
Collocated”（未安装在一起）。
高空级的导航设施所有的高空级导航设施在其导航设施识别框的下方同时标注其地理坐标（经度与纬度坐标）。
3）、偏离航路的导航设施识别
其导航设施识别同样包括名称、频率、识别代码以及DME功能、VOR等级和摩尔斯电码等信息，只是没有放在方框内。
低空或高/低空航路图上偏离航路的导航设施识别，偏离航路的导航设施识别信息不加框。
高空航路图上偏离航路的导航设施识别，导航设施识别可放在一个没有阴影的方框内。
偏离航路的DME台的识别与航路上的导航设施一样
位于机场的导航设施的识别当导航设施的名称、地名和机场名称一致时，导航设施的频率和识别代码就放在机场地名位置的下方。
扇形指点标的识别指点标(或扇形指点标)用来表示一个沿航路或在仪表进近时的指定地理位置点，则在航路图上标出该指点标，指点标的名称和摩尔斯电码直接标注在扇形指点标符号的后面。
注：*：星号表示部分时段工作。
10、航路/航线的组成部分
1）、航路中心线
在航路图上，航路/航线符号处于中心地位。通常用一条深色的实线表示大部分的航路中心线。
航路图上的航路中心线还有以下几种特例：
飞往备降机场的航线
在某些系列的低空或高/低空航路图上，通常用一条虚线来代表飞往备降机场或临时的疏散航线。
重叠在上一层的高空航线
在低空或高低空航路图上，重叠在上一层的高空航线用绿色表示。
2）、航路类型与航路代号
航路代号通常由字母和数字组成，沿航线标注在航路图上。组成航路代号的字母与数字信息及其在航路图上的描述方式，提供了关于所示航线类型的信息。
航路代号表示在黑底白字的框中。
常见的航路代号前缀及其含义
单向航路一些航路仅允许向某个方向飞行时使用，称之为单向航路。在航路图上，单向航路的航路代号框用一个箭头符号表示。
当单向航路代号框下面列出时间时，意味着航路在列出的时间内是单向可用的，但在其它时间段内是双向航路都可用的。
有预先要求的航路
沿航路中心线的“PPR”表示按箭头方向的飞行要求事先得到批准。飞行员在使用此类航路前，必须从相应的管制部门预先获得批准。
带有“FPR”代号的航路，则要求按箭头方向的飞行应预先提供飞行计划。飞行员在使用此类航路前，必须填报飞行计划。
11、航路上的高度
最低航路高度（MEA: Minimum Enroute
Altitude）最低航路高度通常是在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能保证航路上的导航信号覆盖与接收以及足够的超障余度（通常规定，山区的超障余度为2000英尺，其它地区为1000英尺）。
最低超障高度（MOCA: Minimum Obstruction Clearance
Altitude）在航路图上，最低超障高度由高度数字和后缀“T”表示。最低超障高度可以单独公布或紧挨最低航路高度或在最低航路高度下面。通常，航路图上的最低航路高度和最低超障高度具有2,000英尺的山区超障能力和1,000英尺的非山区超障能力
航路最低偏航高度（Enroute MORA：Enroute Minimun Off Route
Altitude）在航路中心线和定位点10海里以内提供超越参考点障碍物的超障余度。
最高批准高度（MAA: Maximum Authorized
Altitude）最高批准高度代表某一空域结构或航段的最高可用高度或飞行高度层的公布高度。最高批准高度是一条给定能够确保足够的导航信号覆盖的MEA的航路、航线或直飞航路的最高可用高度。
最低穿越高度（MCA: Minimum Crossing
Altitude）最低穿越高度是航空器从一个具有较低的MEA数值的航段飞往一个具有较高的MEA数值的航段时，穿越某些定位点所必须的最低飞行高度。
最低接收高度（MRA: Minimum Reception
Altitude）最低接收高度是能够确定交叉点的最低高度。
航路高度转换穿过航路的闩形符号表示MEA高度转换点或自该点起航路上另有高度限制。
`12、标准仪表离场图
1）、标题栏
离场图标题栏的图边包含了航图标识、机场地名、主要机场名称、索引号和修订日期、生效日期等信息，
“SID”字样即表示这是一张标准仪表离场图，“RNAV SID”表示该离场程序只有装备了区域导航设备的航空器才能使用。
机场地名右上角“SID”标志上方
主要机场名称在离场图的平面图中，这个机场的位置用圆形阴影突出显示。
机场名称前若有短横线“-”，表示机场地名是机场名称的一部分。如果一张离场图同时用于多个机场，那么在主要机场名称下面会列出使用该图的次要机场或卫星机场名称。
通信频率标注在航图标题左侧的一个方框内，通常情况下，方框内标明的都是离场通信频率。但在有些情况下，还可能标注下列一种或几种频率：区域管制频率、进近管制频率，放行许可频率，地面管制频率和塔台管制频率、立场进场
3）、机场标高与高度表拨正数据
在离场图的标题栏中，紧随通信频率框之后的信息通常是机场标高与高度表拨正数据。
4）、 程序命名与编号
通常SID用程序结束的航路点命名，在这个航路点之后航空器就进入航路飞行。
如果多条离场程序终止于同一个定位点，那么就通过数字（如果该程序名称本身不含数字）或者字母（如果该程序名称中含有数字）来加以区分。
5）、限制条件
航空器类型限制离场航路专门为喷气式飞机、涡轮螺旋桨飞机或非喷气式飞机等航空器设计。
速度限制速度限制用黑底白字标注出“SPEED”字样，提醒飞行员在使用该离场程序时应该遵守相应的速度限制。
机载设备限制对于RNAV SID程序来说，必须是装备了RNAV系统的航空器才能使用。
减噪限制如果需要参考专门的减噪程序，则会在离场程序说明栏中标注出来。
6）、平面图
专用空域包含专用空域限制区的活动时间、高度范围和管制机构等不在航路图上描述的详细信息。（航路图的图上主要标明专用空域的轮廓、空域级别、国家地区代码和空域编号，还可能包括一些额外的信息。）例如：LE(D)-61为危险区，其名称各字母的含义分别为：LE表示特殊用途空域所属的国家，带括号的字母D表示为危险区、P表示禁区、R表示限制区；61表示该空域的编号。
飞行航迹（看图）
离场图平面图中使用各种图形和文字来描述离场程序的飞行航迹以及相关过渡程序，
SID航迹，用带箭头的粗实线表示；
过渡程序航迹，用粗虚线表示。当航图中包含多于一条过渡程序时，在过渡航迹旁边标明相应的过渡程序名称。同样航图中也包含每条过渡程序的文字说明；
VOR径向线或NDB方位线，用带箭头的细实线表示。这些细实线并不是飞行路径，只是在飞行程序中用于定位；
DME距离弧。这些距离弧不是真实航迹，而是用来标识航向或高度的改变，有时也用作转弯限制线。在DME弧上标明了用海里作单位的DME距离；
航路名称。离场航迹附近的航路名称表示该离场航迹是航路的一部分；
雷达引导标志，用一组小箭头串表示，表明飞行员可以获得雷达引导；
SID名称。当一张离场图上绘制有多条离场程序时，在航迹旁边注明该航迹属于哪一条离场程序。用这个名称可以在航图底部的表格中或平面图上的文字描述中对应地找到该条离场程序的飞行航迹和高度等信息；
关于SID航迹和高度信息的文字描述。
13、仪表进场程序
“STAR”图为标准仪表进场图，而“ARRIVAL”图只是进场图，用于特定跑道，图中没有可供填写飞行计划时引用的标准进场航路代号。
标准仪表进场图布局及其信息
1）、标题栏
进场图标题栏主要包括图边信息、通信频率、机场标高、高度表拨正数据和运行限制等内容。
图边信息一般按照进场图标识、索引号、修订日期的顺序查阅。
通信频率在STAR图标题栏图边信息下方第一个矩形方框内，一般标出机场的ATIS通信频率。
除ATIS通信频率外，有时还可能标注有进近、塔台、地面等管制通信频率。如果这些管制频率对进场不能提供可用信息，则这些频率通常在STAR图上不出现，只标注在进近图上。
机场标高与高度表拨正数据在进场图的标题栏中，紧随通信频率框之后的信息通常是机场标高与高度表拨正数据。
2）、平面图
进场程序命名和编号进场程序的命名通常与进场程序的起点名称有关，以每个交叉定位点为起点，各有两个进场程序，分别命名为：***
进场程序类型一般用小体字标注在程序名称下方。进场程序类型主要有“PILOT
NAV”、“RNAV”、“VECTOR”、“DME”、“GPS”、“LOST COMMS”等。
进场方向许多大型机场，均有一个或者几个适用于主要来向的进场程序。
适用跑道在进场程序名称后面，紧跟程序适用的跑道编号。
飞行航迹进场图上的飞行航迹符号，用来表示设计的飞行航路。进场图上主要有进场航迹、过渡航路、雷达引导航迹和等待航线四种飞行航迹。
进场航迹用带箭头的粗实线表示。一般情况下，进场航迹包括磁航道、航段距离、航段飞行高度等信息。
如果ATC提供雷达引导进场，在进场图上将标注有一系列箭头线“
”，用来表示雷达引导航迹。雷达引导航迹不标注航线角和航向。航空器进场时，由ATC提供航迹引导。
14、仪表进近图
仪表进近程序又分为精密进近和非精密进近两大类。精密进近主要是仪表着陆系统（ILS），而非精密进近包括无方向性信标（NDB）、甚高频全向信标（VOR）、和全球定位系统（GPS）等。
杰普逊仪表进近图主要包括标题栏、平面图、剖面图（含地速－下降率换算表格和复飞图标）以及着陆最低标准四个部分，标题栏包括程序名称、修订日期等构成的图边信息以及无线电通讯频率和进近简令条、最低安全高度、复飞程序等内容。平面图部分展示民用航空主管部门设计的仪表进近程序总体概况；剖面图部分以剖面的形式给出下滑航迹和各种导航设施，以及地速－下降率换算表格、灯光信息与复飞图标；着陆最低标准部分列出在不同机载设备和地面设施组合情况下的着陆最低能见度和最低下降高度。
1）、标题栏
关键信息包括通讯频率、最后进近主要导航设施的频率、最后进近航线角、下滑线检查高度、仪表进近最低高度、机场和跑道入口标高，以及复飞程序的相关限制数据。
杰普逊仪表进近图标题栏部分包括标题栏图边信息、通讯频率栏和进近简令条及最低安全高度三个部分。
通讯频率栏位于标题栏图边信息正下方的是通讯频率栏，通信频率按照进近时的使用顺序列出，飞行员首先应通过调谐ATIS频率了解着陆机场的机场信息和气象信息，然后在不同进近阶段分别调谐数据栏中从左至右的进近频率、塔台频率和地面管制频率。
进近简令条和最低扇区高度JEPPESEN进近图通讯频率栏下面是进近简令条和最低扇区高度，主要包括如下信息：
（1）最后进近主要导航设施；（2）最后进近航线角；（3）高度检查数据；（4）仪表进近最低高度，决断高度（高）或最低下降高度（高）；（5）机场标高，接地地带标高或跑道入口标高；（6）最低扇区高度；（7）复飞程序说明；（8）高度表拨正值和附加要求。
第一个框列出最后进近主要导航设施的种类、识别代码和频率。进近导航设施的名称主要包括LOC、VOR、Lctr、RNAV和GPS等。
第二个框列出最后进近航线角。如果没有特别说明，该航线角为磁航道，最后进近航线角还在平面图和剖面图的航迹线旁边标出。
第三个框中列出下滑道高度检查数据。
第四个框列出仪表最后进近可以下降到的最低高度。
第五个框中的数据为机场标高、跑道入口标高或接地地带标高，都以平均海平面为基准。
第六个数据框标绘的是以某一定位点或导航台为中心，一定半径（未标数据时为25海里）内各扇区至少提供1000英尺超障余度的最低扇区高度（MSA）。
第七个框杰普逊仪表进近图将复飞程序放在进近简令条中。
标题栏的最下面一行为高度表拨正值和其他一些进近附加要求。
第一个框列出最后进近主要导航设施的种类、识别代码和频率。进近导航设施的名称主要包括LOC、VOR、Lctr、RNAV和GPS等。
第二个框列出最后进近航线角。如果没有特别说明，该航线角为磁航道，最后进近航线角还在平面图和剖面图的航迹线旁边标出。
第三个框中列出下滑道高度检查数据。
第四个框列出仪表最后进近可以下降到的最低高度。
第五个框中的数据为机场标高、跑道入口标高或接地地带标高，都以平均海平面为基准。
第六个数据框标绘的是以某一定位点或导航台为中心，一定半径（未标数据时为25海里）内各扇区至少提供1000英尺超障余度的最低扇区高度（MSA）。
第七个框杰普逊仪表进近图将复飞程序放在进近简令条中。
未完待续.........
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