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2016款正品行货 ZIPP 碳纤维轮组
高端公路自行车轮组 碳刀 808
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平民杀器——Zipp 60评测&出处：&作者：&点击：18274 次&&Zipp毫无疑问是国际顶级轮组大厂中最有个性的厂商之一，无论是轮组的外形还是产品所包含的一些理论，经常让我们这些不明真相的围观群众们分不清这究竟是真的高精尖科研结晶还是仅仅是工程师的脑洞。
而Zipp的系列产品中，最具代表性也是应用最广泛的当属404。58mm的框高和Zipp独家“高尔夫球坑”框面是这对轮组在外观上的最大特色，也让其非常适合于平路大组、计时以及铁三比赛。
当然，其定位和售价为其设立了一定的门槛，除了专业车手之外，大概只有重度发烧友才有消受得起这个价格的激情和能力。
而对于经济能力难以承受404售价的车友，其实还有一个选择，那就是Zipp的开口铝边碳刀Zipp 60。
Zipp 60可以称为是一个“穷人版”404，它有着Zipp标志性的技术“ABLC”也就是我们俗称的高尔夫球坑框面、Zipp早些年的“Hybrid-toroidal”框型，以及第四版404的非驱动侧交叉，驱动侧直拉后轮编法。虽然体验不到Zipp最新的科技成果，不过Zipp 60可以给你售价万元以下大厂铝边碳刀中最高等级的平路巡航体验。
Zipp 60框高与404相同，都是58mm。轮圈最宽处宽度为23.5mm，刹车边宽度为18.7mm。
58mm的框高几乎可以算作是一个纯平路轮组的极限框高了，Zipp 60和404在这方面的定位是一样的，那就是平路高速巡航轮组。
而23.5mm的框体宽度还不能被归为“胖圈”范畴，在刹车边上收细是为了更好的夹器兼容性——因为这个“Hybrid-toroidal”框体本身已经具有一定历史了，在它刚刚面世的时候确实有照顾夹器最大张开角度的必要，而到了胖圈大行其道，甚至成为碳圈主流的今天，几乎市面上所有的夹器也随之改进了设计以适应胖圈的刹车边宽度，这个18.7mm的刹车边宽度也只剩下对现存老款夹器的照顾而已，从另一方面来说，应该也是这对轮组定位的无奈之选。
Zipp 60因为定位在入门轮组等级，所以没有采用Firecrest框型，而是采用了Zipp更早投入使用的Hybrid-Toroidal 框体。Hybrid-Toroidal框体相比最最传统的深V框体，在户外风向较为多变的情况下，能提供更好的稳定性。
接着我们来说Zipp 60上的高尔夫球坑框面，这个框面技术在Zipp这里的官方叫法是“ABLC”（Aerodynamic Boundary Layer Control），也就是“空气动力学边界层控制”技术。为什么会这么叫？Zipp在自身官网上有相关解释，不过太过高大上和简略，反正笔者第一次看的时候没有成功理解。
对于自行车运动中的空气动力学性能的优劣，我们几乎无法用肉体来感受。我相信不仅仅是我，几乎所有人在骑上车的时候都无法直接感受出一辆车、一对轮组和一顶头盔的空气动力学性能的优劣。且不说风洞离绝大多数车友实在太远，就连流体分析的CFD软件也不是普通车友的掌握技能，所以我们对于空气动力学的大部分认识仅来自于有限的一些常识和绝大多数的厂商宣传以及随之被营造的某些“氛围”和“感觉”，而在权威机构的真实风洞测试数据出来之后，结果常常与我们的一贯经验有所差距，就算是厂家声称的“XX最速”也有可能在风洞测试结果中跌破大家的眼镜。
鉴于此，我对Zipp 60的空气动力学性能也只有在常识性原理层次上的一点分析，而无法涉及到它在实际情况下的表现。
对于在流体中低速运动的物体来说，阻力来源于摩擦阻力、压差阻力和干扰阻力（兴波阻力）三种。其中摩擦阻力和压差阻力占了绝大多数。摩擦阻力也叫粘滞阻力。而干扰阻力在我们讨论的情况中可以忽略不计。
物体按外形可以分为流线体和钝体，而它们所受到的阻力中，粘滞阻力和压差阻力各自占比也不同。
对流线体来说，主要受到的是粘滞阻力，而钝体则正相反，它所受到的阻力主要为压差阻力。
说到这里，我们拿出高尔夫球来举例。高尔夫球是一个钝体，在飞行中受到的主要是压差阻力。
然后这里需要引入“层流”与“紊流”的概念。
“层流”与“紊流”相对，是较平静地流过物体表面的流体，而紊流则是不稳定的、扰动着流过物体表面的流体。气流流经物体一定距离后，表面的层流就会发生转捩，进而形成紊流。而流经的距离越长，附面层将会越厚。
压差阻力的形成与“边界层分离”有关。我们可以想象到，一个光滑的球体在飞行过程中，扰流分离大概发生在球体的两个极点上，这两个极点就是球体的“分离点”。空气从这两个点开始被“抛”出球体，想象你往前方用力丢出一个球，球不会砸到你的脚，而是飞出一段距离再落地。（当然边界层分离并不是简单的因为惯性而已）球体的背风面因此形成了一段低压区。而高尔夫球前方，也就是它的迎风面的气压高于后方。一前一后此时就形成了阻碍物体前进的气压差。
高尔夫球因为表面的坑洞提前激发了紊流的产生，而紊流能够抑制边界层的分离。所以，空气流过高尔夫球极点之后，继续往后来到背风面才发生边界层分离。因此，球体背风面的低压区域相应减小，结果就是其压差阻力被减小了。作为主流的压差阻力被减小，而代价是些许的粘滞阻力增大（据Zipp所说，粘滞阻力比压差阻力低10倍以上），总的来说，其阻力被大大减少。
上面这个图表则很直观地告诉了我们，平滑球体和高尔夫球在不同速度下所受风阻的区别（横轴为速度，纵轴为阻力）。
Zipp的ABLC与高尔夫球如出一辙，同样是用这套理论来解释。
不过这似乎需要一个先决条件——轮圈截面必须属于钝体。事实上，框体到底是否是钝体，个人难以判定。我们也可以看到Reynolds对于Zipp的这项技术的驳斥文章中，主要论据即为“对于钝体所适用的的理论对于显然作为流线体的轮圈来说并不成立”。
而依我个人不专业的看法，即使上述理论属于“低速流体力学”范畴，但作为实验体的高尔夫球的运动速度也是远高于自行车速度的。也就是说，对于自行车所适用的“低速流体力学”中的“低速”要远比我们通常的低速流体力学中的“低速”要更慢得多。
要理解这个问题，我们需要知道的东西是雷诺数。
雷诺数对于这个问题有什么影响？雷诺数低，则物体表面的气流发生的分离为较为稳定的层流分离，反之则是存在气流扰动的湍流分离。轮圈框面的气流分离状况到底是怎样的，是这个问题的关键。
根据维基百科，“流体力学中，雷诺数（Reynolds number）是流体惯性力与黏性力比值的量度，它是一个无量纲量，”方程为Re=
，也就是流体的密度×流体速度×特征长度/粘性系数。对于空气来说，我们可以将它的密度和粘性系数看作固定的，那么影响雷诺数的因素就是速度和特征长度。
对于我们现在讨论的问题里的自行车轮圈来说，“特征长度”相当于轮圈的框面高度，对于404来说就是58mm，而高尔夫球的特征长度为41.6mm以下（不会低于这个标准太多）；速度方面，气动取向的轮圈经常涉及的速度大概是38km/h-65km/h之间，而高尔夫球的球速则常常达到200km/h以上。将上述数据简单套进雷诺数方程，则可以很简单地看出，空气流过轮圈时的雷诺数要比高尔夫球的小得多，因此，空气流过轮圈的状态应该是非常稳定的层流，而正是因为层流的存在，使轮圈受到较大的压差阻力。
于是就回到了我们上面的话，通过凹坑来制造紊流，延缓边界层分离，对于压差阻力占风阻大头的物体是行之有效的方法。
个人结论：Zipp的高尔夫球坑框面，对于风阻的减少有着实际的积极意义。
Zipp早几代的404在框体本身的刚性上一直为人诟病，简单说来，这是Zipp根据自己的研究，为了避免蹭刹车皮而特意将框体做软的。根据Zipp的研究，过硬的框体在减少轮组下端形变的同时，反而会导致轮组上端形变增加。
而Zipp 60则没有这样的问题。实际上，因为框体相对于传统深V圈已经加宽了很多，并且框体的刚性确实非常好，为Zipp 60的侧向刚性打下了非常好的基础。
上文提到Zipo 60的铝合金刹车边为了能兼容更多的夹器而做成只有18.7mm的宽度，这个宽度甚至比一些现在的低框铝圈的刹车边还要窄。当然，如果不考虑更宽的刹车边和框体在气动方面的优势的话，这样的刹车边设计对刹车性能其实没有什么实质性的影响，反而能在一定程度上减轻框体重量，同时确实能够完美兼容现在你还能买到的几乎所有夹器甚至吊刹，在使用经济性上具有不由分说的巨大优势。
Zipp 60在花鼓上最显著的特征之一就是后轮上和第四版404一样的非驱动侧交叉，驱动侧直拉编法。
这种编法从理论上说，能提供更好的侧向刚性，因为在所有其他条件不变的情况下，0X即放射编法的辐条支撑角度是最大的。而右侧因为有塔基的关系，法兰内推量远大于左侧，因此右侧辐条的支撑角度相对左侧是小了很多的。
然而这种编法也有其固有的缺陷，最大的问题是驱动辐条位于左侧且数量很少。放在Zipp 60上面，我们会看到整个轮组的驱动辐条只有左侧的5根。放在左侧的5根驱动辐条对于一组平路轮组来说是否够用？
实际上，Zipp 60的框体虽然很硬，看起来可以承载较高的辐条张力，但实际上出厂的辐条张力却并不高。左侧法兰的有效直径只有约40mm（与第四版404的后花鼓非常相似）。Sapim CX-Ray辐条虽然是扁辐条，但在切线刚性上能起到的弥补作用有限。
结果就是Zipp 60在进行高功率输出的时候，会出现驱动刚性不足的情况。
个人认为，作为一个平路和气动取向的轮组，在驱动力的考量上应该优先于侧向刚性，因为高框胖圈本身已经在侧向刚性上有着更好的表现。和2014版的404一样的普通后轮双侧2X编法就能很好地提供驱动刚性。而作为入门轮组的Zipp 60，如果要考虑耐用性上的问题，则使用能更好地平衡两侧辐条张力的传统2:1编法，也将是一个不错的选择。
Zipp 60前花鼓的法兰距比较可观
Zipp 60并没有像404那样使用Zipp顶级的陶瓷培林（这是当然的！），而是使用了润度一般的不锈钢轴承。
Zipp 60的塔基是现在常见的结构，轴承直接放在塔基壳体上，对于减轻Zipp 60的花鼓重量来说有一定帮助。
鉴于Zipp这个品牌本身的曝光度，像303、404这种轮组已经被国内外这种媒体和自媒体层层剖析过无数次，它们的优点和缺点也都几乎成为一种思维定势印在了很多人脑子里。
外形好看，气动设计出色，框体很软，侧向刚性不足但平路舒适，重量算不上卖点但也算不上拖后腿，做工美式风浓重，售价则算是“顶级轮组中的消费品”。
而Zipp 60则基本承袭了404的优点和大多数缺点，框体的优秀设计在理论上能够提供优秀的气动性能，平路巡航平稳安逸，在下坡时的稳定性很高，而虽然框体刚性远高于404，但因为自身重量、辐条编法和张力的问题，在反应速度和侧向刚性方面表现得并不优秀。
而如果你超级喜欢折腾，也可以考虑给Zipp 60换一个后花鼓，改变编法，优化一下，它的性能应该可以有大幅提升。
何况，这是你能以最小代价获得的一对Zipp平路轮组，而Zipp 60的铝结构相比碳纤的404，至少在心理上能给人更加耐操的感觉，在日常的骑行和训练中，你可以更加放心大胆地使用它。
关于这对Zipp 60轮组说了很多，其一是这款产品经过了我很长时间的使用，用它骑过的旅程已经难以计算了，而它在同等级轮组里带来的不错的表现，尤其是稳定性，是从一而终的；其二，它的确有很多值得说的地方。首先它是Zipp旗下的产品，其沿袭的一系列Zipp轮组科技无论是否真的有效，都毋庸置疑地吸引着我们的眼球。而另一方面，Zipp 60又是Zipp的入门产品，其中低端的定位又注定了它不可能使用上Zipp最新的技术，如果你硬要拿它和目前最新、最受欢迎的顶级轮组来对比的话，你会发现它身上有不少问题，而这些问题大多数都是由于Zipp在它身上使用的是被下放的技术，导致它在自行车配件研发技术迅猛发展的今天，跟不上最新的潮流、规格和技术水平所导致的。
但是我们不应该忽视的是，Zipp60身上所具有的Zipp轮组的独特个性，以hybrid-toroidal框型和ABLC框面为代表的Zipp技术，是我们都能实实在在看到的技术研发，相比一些价格高昂却毫无性格的所谓“大厂”的ODM产品，Zipp 60能带来的除了相对亲民的价格，还有真正属于一个品牌的独特个性，它让你确信，你的钱买来的并不是任何一个中等规模的代工厂都能生产的公模产品加上一副看起来十分高大上的logo贴纸，而是一个专业自行车品牌曾经费尽心思，一步一个脚印得来的研发成果。
重量：前850g+后970g
官方售价：9300元(不含增值税)
责任编辑：Vrgsftpcox
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正品行货 ZIPP 404 700c碳纤维轮组 管胎/开口高端公路自行车轮组 1505g
ZIPP 404 700c碳纤维轮组,前后轮总重量：1505g,最大推荐骑手体重：250磅
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客服，你们的产品为什么写了前后？一个轮组1w还是1对
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进无止境 ZIPP 404 Firecrest 碳纤维轮组
ZIPP，相信是大部分公路车爱好者，甚至自行车爱好者都不会陌生的一个品牌，作为SRAM速连旗下重要的公路车零部件品牌，ZIPP不断丰富并完善产品线，所生产的产品的种类也在不断增加，扩大至整个自行车相关零配件领域。
404 Firecrest碳纤维轮组拥有58mm的车圈高度，定位于纯平路轮组的它，一经推出，便在顶尖职业赛场上被众多车手选用，并成为ZIPP旗下名气最大的一款公路碳纤维轮组。
404 Firecrest贴纸以及ZIPP钢印下方的“HANDMADEIN INDIANAPOLIS USA”（美国印第安纳波利斯手工制造），标示着每一对ZIPP碳纤维轮组拥有的“纯正血统”。
▲外观辨识度极高的ABLC(TM)（Aerodynamic Boundary Layer Control）技术高尔夫球坑车圈表层
▲“外宽气动，内宽舒适”，ZIPP 404 Firecrest拥有高达26.53mm的外宽以及超越市面众多品牌的20mm内宽
圈内特意使用表面粗糙的3K纹路，确保胎垫在各种恶劣的使用环境下不发生移位，加厚加深的胎边勾槽，可稳固地“咬住”开口胎胎唇。
▲加宽达到20mm的圈宽，可让内胎拥有更大的入气量，使用25C规格轮胎时，可同时获取优秀的舒适性与更低的轮胎滚动阻力
2015款的ZIPP 404 Firecrest列装了全新77前花鼓，一改过往圆润的造型，花鼓展现出了久违的棱角，为辐条与轮圈提供更大的支撑角，有利于增强轮组侧向刚性表现。
▲车圈底部添加了额外的补强，确保车圈在辐条高张力状态下的强度
▲使用了大轴承与免工具快拆式结构，让入门车友也能安心在家对轮组进行保养
新款177后花鼓壳体拥有更凌厉的外观，相比老款的188花鼓重了约5克；而后轮同样是使用24根Sapim(R) CX-RAY(R)空气动力学辐条（ZIPP 202 Firecrest为Sapim(R)&CX-Sprint(R)），按1:1的比例，非驱动侧与驱动侧均2X编法编制而成。
▲而塔基则一改过往“红”（Shimano/SRAM制式）、“蓝”（Campagnolo制式），变为与花鼓同色化的“黑”
免工具快拆式177花鼓不需再进行预压设定，维护更便捷，但同时也需留神快拆锁紧力度
▲同时纳入此代轮组更新的还有全新的刹车边，特殊处理的刹车边用于提供更强的制动力
随轮组而附带的配件包，包括前后快拆杆、ZIPP 700x20mm胎垫一车份、塔基垫圈、碳纤维刹车块一对、延长气嘴一对、ZIPP碳纤维轮组使用说明以及SRAM用户手册。
▲做工精致的ZIPP延长气嘴，仅供气门芯可拆卸的内胎以及管胎使用
至于为什么要在这次长期评测中选用开口胎版本的ZIPP 404 Firecrest而非管胎版本轮组？用通俗的话说就是：“只要你没打算一直使用单条售价人民币400块钱以上的顶级管胎，那么就别考虑管胎轮组了。”芬兰Wheel Energy Oy的测试报告告诉我们，各品牌中低端管胎在路感、路阻等各项性能指标的测试中，表现均不如Continental（马牌）Grand Prix 4000s II（又名为GP4000s II）以及Specialized S-Works Turbo、Zipp Tangents Speed或Bontrager R4Aero等中高端开口胎，所以亦有“低管不如高开口”一说法。
早在十月初，这对“平路大杀器”——ZIPP 404 Firecrest Carbon Clincher碳纤维开口胎轮组便已到达Biketo美骑网进行长期测试（初体验、三个月、一年等），对它的性能、表现以及耐用性有兴趣的朋友，不妨持续关注Biketo美骑网产品频道。
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KUNG攻队 新款Trump川普最高性价比DIY套餐（碳车架+碳轮组+碳三件套+碳坐垫）不含套件
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车架：&46 48 50 52
弯把&：38 40 42 44
把立：&80 90 100 110 120&
坐管：直管、后飘&
坐垫：宽坐垫、窄坐垫
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广东惠州是国内碳纤维自行车生产重地，许许多多国际顶级大牌的车架都在此有自己的代工点，让这里颇有神秘色彩。
KUNG攻队的产品也诞生于此。更进一步的是，它与新合作的颇具实力的代工厂进行了交叉持股，说明两者充分相信对方的能力。此举意义非凡，因为品牌和工厂此后都会时刻关注对方的命运，沟通会亲密无间。普通消费者最关注产品的创新性、品质和价格，经销商最关注货物的交期和按时交货率，与工厂关系密切的攻队能非常及时地针对市场需求变化对产品进行改良，能有渠道获得优质的原材料和零配件，能压低产品采购价格，能做到7个工作日内完成“经销商为顾客fitting-订尺码下单-收到工厂的发货”这一系列流程。
消费者想买又便宜又真正好的产品，同时又想收货快，这种想法靠不靠谱？攻队创始人贺丁丁告诉你在他们那儿就是靠谱！
▲今天（4月5日），攻队在位于惠州淡水的公司总部召开了主题为“靠谱”的2017新品发布会。时隔四年才再度开发布会，创始人贺总自己也承认“攻队在品牌营销上做得不够”，“‘酒香不怕巷子深’的想法已经不符合这个时代了”。而贺总在产品研发制造上的工匠用心，需要我们剖开车架和轮组细看来体会，下文将有详解。
▲四年憋足的劲，从发布会上的很多小细节都有体现，连啤酒外包装也被用来强化品牌标识。不要觉得这仅仅是加张贴纸的事情，一个品牌logo在你眼前出现得越频繁，越表明企业对品牌形象运营的重视程度高。相反的例子是全公司员工几乎都是开发人员，几乎没有市场营销人员的“快手”app，参观他们公司内部，你看不到一处有品牌logo出现。
▲精心布置的三层点心塔。
▲俨然是攻队列兵。
▲所有美妙的点心都出自攻队的美女员工之手，她还在现场为大家烘焙曲奇。
▲会议正式开始，攻队创始人贺丁丁为主讲。贺总曾是一名业余自行车手，在国内比赛能拿到前三的成绩，在深圳颇有名气。那时有一支不错的车队相中了他，想让他成为一名队员。种种原因，不料他被车队放了飞机，他便想从车手身份转为做车。因对行业有很深入的了解，他很早就知道碳纤自行车中最顶尖的生产技术其实就在中国，而且他所在的地区就有顶端的碳纤工厂，他便想在广东创立自己的碳纤自行车品牌，也就有了中国攻。
▲会议邀请了多家媒体、经销商代表、供应商代表及贺总的一些业内朋友出席。
▲与贺总一直关系密切的陈子昊陈主任担任了本次发布会的主持人，为各部分内容穿针引线并负责活跃气氛。
▲贺总继续谈到攻队目前主要投入的两大长距离自行车赛——骑闯天路和天涯美疆，这里面不仅有贺总个人对自行车运动的情怀，也有他对川藏线的情怀。实际上，攻队公路车作为赛事官方赞助车辆，在骑闯天路的恶劣环境中表现得非常靠谱——其赞助的选手刘星宇在2015年的骑闯天路赛中获得了总冠军。
▲贺总用这两幅图的对比解释了攻队为何靠谱（详情参考文章开篇）。
贺总预计今年大陆有50%的车店会消失，因为目前市场刚需不够多，又遭遇共享单车冲击，这个行业真的不太好做。攻队目前在全国有一百多位经销商，为了让他们顺利活下去，贺总想出了抛去套件销售套餐的办法；用定制模式让备货压力背在自己身上，让经销商无需压货；同时在2017年完善自己的动态fitting系统，现正培训经销商的技师成为专业fitter……
▲看看新品部分。KUNG SHARK TT车系列贴合目前铁三运动兴起的潮流。由于攻队开的是私模，非公模，所以能开很小的车架尺寸，尺码范围可覆盖1米55到1米9的身高。它的最小码，是目前市面上最小的TT车架之一。
▲攻队用这辆车赞助了国际铁三选手。在市场上，8999元的套餐价格可以买到图中的车架、前叉、TT把组、坐管、前后50框高的管胎碳刀（非图中的封闭轮版本），加500元便可将前轮或后轮升级为80框高。攻队现在几乎不以整车销售的方式出货给经销商，而是给消费者在套件和轮胎上有灵活选择的余地。
▲空气动力学把组允许你调节头管垫片的高度及托垫的高度，托垫也可左右来回调整，其角度更适合亚洲身型。
▲水滴型坐管顶端拥有很长的前后可调节距离。
▲立管上有个涂装的巧思，白色空白部位可供你粘贴比赛号码牌，给赛场上遇到的明星选手签名，或贴上爱妻和小孩的照片。
▲尾勾采用可微调后轮插入距离的设计，比旧款能兼容更多尺寸的宽胎，以防宽胎在选手摇车时磨蹭后叉。
▲小编自己骑着一辆第三代“川普车”KUNG TRUMP，当时单车架就卖5880元。今年TRUMP已发展到第四代，含车架、前叉、碳纤轮组、坐管的套餐价仅为6999元。
▲车队版的红色涂装很经典很耀眼。新款采用锥形头管，上下碗均采用碳纤维材质，并加强处理，官方测试强度提升30%。重开模采用更宽的叉宽，能兼容最大28mm宽的外胎。
▲套餐里不含套件一起出售，所以用户想自己搭配SHIMANO就搭配SHIMANO，喜欢SRAM就搭配SRAM。
▲定制属于自己的涂装已经成为很多人想升级爱车的“最后一步”，现在攻队提供了低价解决方案。我们都知道崔克Project One的高定价，也知道民间DIY定制涂装工作室的收费不菲，但若你购买攻队的车架，只需花上500元，等待7个工作日，就可给现有涂装换一个心仪的颜色。若再想定制复杂的图案，攻队工厂视工程量及成本不等会加收500-1500元，加时7-21个工作日。
▲不同配色涂装的大图赏。2017新品很明显的变化是漆水看起来高档了很多，实际上攻队要求工厂使用他们最好的漆水，单这一项就让新款车架比旧款多承担了200元的成本。
▲贺丁丁透露，大概半个月后，他会和陈主任组队去参加骑闯天路，并一道发布攻队最新的碟刹公路车。美骑小编在发布会上拍到了未上漆的产品谍照。
▲小编还是第一次遇到，参加发布会能有工厂生产各环节的技术负责人为大家分别讲解各部分的技术要点的，这也反映出攻队品牌和工厂的密切联系。
▲攻队全线新品皆采用EPS内模成型技术，这能让车架内壁更光滑平整，碳布贴合程度更高，车架强度更高。
▲切开能看到完美的内壁！
▲攻队在去年卖得最好的其实是碳纤维轮组，毕竟KUNG KT/KC 50/38那2999元的售价确实是十分低廉。四年没开发布会，产品依然卖得那么畅销，还是说明了口碑的力量。
它们的优点很多，突出的地方有采用新的蜡成型技术，能使各层碳布结合得更紧密，减少成型过程中产生气泡和离层的现象；轮圈上每个辐条孔都根据辐条方向进行了精确的开孔角度调整；手工编轮完成后会进行动态双应力释放（很多工厂都没做到这一条）。
KUNG KT/KC PRO采用了升级的凯夫拉黄金材料，耐高温的3K斜纹碳布，CEMA陶瓷轴承和顶级sapim cx-ray辐条，高张力，轮组更强更硬。
▲右图新款对比左图旧款多采用了一种高强度新型填充材料，它具有高强度、高刚性、耐高温、抗高压的特点，很快就要面世。
▲攻队轮圈的平整度很高，测试仪器的接触点落差完美控制在了0.15毫米内。
▲攻队新赞助的深港联队也在发布会上亮了相，其中包括一名广东选手及四名香港选手，将主要参加珠三角的比赛。他们中年纪最大的才22岁，平均年龄不到20岁，但都已有多年的骑车经历。这反映出攻队由赞助高水平的业余车队，转为赞助正在成长中的年轻人。
▲与会来宾合影。
▲经销商摆出“KUNG”字阵。
▲最后告诉大家，其实两位模特中的一位是自行车主题的某个贴吧的小吧主，你能联想到谁吗？
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