美军下一代大型运输机将颠覆传统形象
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原标题：美军下一代大型运输机将颠覆传统形象
　　据媒体报道，洛克希德?马丁公司经过6年研发已经形成初步方案的下一代军用运输机外形图最近曝光。该方案完全颠覆传统运输机形象，采用高度翼身融合和传统“T”形尾翼气动布局，燃油效率更高的高涵道比发动机短舱置于机翼翼根部后缘上方。
　　这是一款大型、超大型运输机方案，将用于替代美国空军现役的C-5和C-17运输机。美军对下一代大型军用运输机技术的预研工作开始于几年前。现代大型运输机研发周期一般在15年左右，现役的C-5和C-17已经有了较长的服役时间，越来越迫近退役。
　　目前，美国空军共有运输机840多架，其中超大型战略运输机和战略战术运输机C-5、C-17两种就达331架。C-5的发展计划于1960年提出，1970年6月装备部队。从那时起到现在，已经服役长达45年，超过计划服役年限47%。其最新型号C-5M，美军也只打算使用到2040年。
　　C-17比C-5“年轻”，该机1991年9月首飞，1993年6月交付部队。即使如此，C-17到现在也已服役22年之久。还有一个特殊情况，就是C-17的使用率特别高，计划每年飞行1000个小时，而实际上近年来却高达个小时，其寿命被提前消耗。按计划，美军打算让C-17服役到2033年。
　　美军加快下一代大型军用运输机研制步伐，还有希望提高运输机经济性的考虑。运输机和由运输机改装而来的空中加油机，是美国空军装备中的耗油“大户”。以C-17为例，其耗油率大致为每小时9～17吨，如果每年飞行1500小时，每架C-17一年就要耗油1.35万～2.55万吨。美国空军目前共有220架C-17，如果再综合考虑现役的111架C-5和大量的其他战术运输机以及加油机，每年的油耗是个天文数字。运输机队如何降耗，已成为美国空军努力攻克的重大课题。
　　同时，从环保角度来看，美国是世界上碳排放量第二大户，其中就包括美国空军运输机队、加油机队的“贡献”。气候变化是全球性挑战，美国到处催促他国减排，如果能研发出耗油率大大降低的下一代大型军用运输机，也算是有了一个落实自己减排承诺的具体措施。
　　为能及时替换或补充C-5或C-17的运输能力，并着眼于年的战略空运环境，美国空军近几年一直在与诺斯罗普?格鲁曼、波音和洛克希德?马丁等公司合作，开展下一代大型军用运输机技术预研，其中高效能、低能耗是一项重要指标，3家公司也都相应地提出了各自方案。
　　初步看，美国下一代大型军用运输机的发展将从单纯追求高性能，转变到强调性能、成本、可靠性、环保等综合指标的均衡发展，节能减排将成为美国下一代大型军用运输机发展的关键制约因素。
　　这次曝光的洛克希德?马丁公司设计的下一代大型军用运输机方案，突出特点可以概括为：低油耗、低排放和低噪声；大载荷、大航程、短距起降。而实现这些能力，奇异但气动效率更高的外形功不可没。
　　洛克希德?马丁公司的方案有两个方面颠覆传统。一是气动布局。机体前部采用翼身融合体气动布局。出于有利于运输机的空运，特别是空投的考虑，机体后部采用传统的机身加“T”形尾翼布局。这样的气动布局可以称为翼身融合体布局和传统布局的结合。
　　二是发动机的安排。将两台高涵道比涡扇发动机对称地设置在机翼后缘根部上方。传统的运输机形象一直就是像在一个粗壮的圆筒形机身中部，对称地插着两块板子式的机翼，在其末端安装垂直和水平尾翼。这种布局使得飞机飞行的升力主要来源机翼，而机身对升力的贡献率极小。同时，机翼和机身交接处还要产生较大的干扰阻力。
　　洛克希德?马丁公司设计的翼身融合体气动布局，将前机身拉宽向两侧延展，使之扁平化，让机身上下表面平滑地向机翼过渡，机身侧面也从机头一直平滑过渡到机翼外翼段。这样，机身和机翼就没有了明显的外形区分，完全融为一个有机整体，合成一个完整的升力面。
　　这种布局形式使得飞机升力面增大，升力增加，机翼和机身的干扰阻力减小，飞机的升阻比大大提高。同时，飞行阻力的减小，也可大大降低飞行噪声。另外，翼身融合部位拥有较大的内部空间，便于布置机体内油箱、增加机舱容积等，这样可以明显提高飞机的隐身性能。
　　传统运输机的发动机短舱一般是对称地吊在机身两侧机翼下方，可洛克希德?马丁公司的方案却将发动机设置在机翼后缘根部上方。一直以来，飞机设计都避免采用这种安装方式，因为这会在跨声速时引起机翼不利干扰。但经过优化设计，目前这个问题已经被解决。
　　这种发动机布局形式的优点也是多方面的。发动机的高速吸入气流流经机翼上表面，能够形成很强的低压区，可以有效增加升力。与此同时，运输机可以安装直径更大、燃油效率更高的高涵道比涡扇发动机，方便发动机的维修和拆卸。
　　据洛克希德?马丁公司估计，翼身融合体气动布局的气动效率比采用传统布局的C-17运输机要高出65%。有了效率更高的气动布局，如果再加上可能应用的效率更高、结构更轻、排放更低、噪声更小的高涵道比涡扇发动机，强度更高、质量更轻、热膨胀系数更小的新型复合材料，以及新工艺，美国下一代大型军用运输机在运载能力、航程、短距起降能力、油耗、碳排放等各方面，都会有令人惊讶的优异表现。
　　（作者单位：空军装备研究院）
(责编：袁勃)
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播放：1,865美军开发新型无人垂直起降运输机 可克服地形障碍
&&&&发布时间： 17:22:19
　　据中国国防科技信息网报道，美国先进研究计划研究局(DARPA)继续推进由洛克希德·马丁公司负责的“空中可重构式嵌入系统”(ARES)，目的在于获得一种灵活且不受地形影响的无人垂直起降运输工具，避免地面威胁。　　美军的作战经验表明，崎岖的地形、高海拔山区或面对如埋设简易爆炸装置(IED)等威胁时，将使地面运输和前线运输面临极大的危险和挑战，而战斗前线每周需要约45360千克的物资补给。现有的直升机作为一种初步解决方案，还无法满足如补给、突击以及运送伤员等各种任务的需求。　　2009年，美国先进研究计划研究局(DARPA)启动了“变型器”计划，目的是开发和演示一个原型系统，以提供灵活、强有力的运输工具；2013年，DPRPA选中了“空中可重构式嵌入系统”(ARES)的设计理念并继续推进该项研究。　　“许多任务需要专用的垂直起飞和着陆(VTOL)设备，但大多数地面单位没有自己的直升机， ”DARPA负责该项计划的项目经理阿希什表示。“ARSE可提供全面和通用的垂直起降能力。我们的目标是提供灵活并且不受地形影响的运输工具，避免地面的威胁。”　　据悉，ARES的设计以垂直起降飞行模块为基础，可像无人驾驶系统(UAS)一样操作，能够运输多种任务载荷。飞行模块有自己的动力系统、燃料、数字飞行控制和远程指挥和控制接口。双涵道风扇可提供高效的悬停和着陆能力，并具有快速转换成类似小型飞机的高速巡航飞行能力。该系统只需要相同大小直升机着陆区域的一半面积，因此可在崎岖的地形和舰船上降落。　　可以预见，飞行模块能在基地和外场之间运送多种不同类型的可拆卸任务模块，每个模块可用于特定的任务，如货物运输、突击以及情报，监视和侦察(ISR)等。飞行模块可以携带重达1361千克的载荷，超过其起飞总重量的40%。　　据悉，使用人员可以直接在移动电话或平板电脑上进行飞行模块应用程序的操作。该系统第一步将是无人驾驶的，未来将向半自主飞行系统和可选有人驾驶发展。ARES目前正处于项目的第三阶段即最后阶段，其机体设计和系统集成工作将由洛克希德·马丁公司的“臭鼬”工厂负责。
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美军巨型运输机坠毁 机上人员全部生还(组图)
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美载17人运输机在丹佛空军基地坠毁摔成三截
飞机坠毁现场
美载17人运输机在丹佛空军基地坠毁摔成三截
（资料图片：C-5“银河”战略运输机）
人民网4月4日讯一架美国空军装备的超大型C-5B“银河”型运输机3日从多佛基地起飞后不久即坠毁，整个机身在落地后断为三截。万幸的是，机上17名成员全部生还。同时，这架装有大量燃油的飞机并没有起火或者发生爆炸，从而创下了美军航空史上的一个奇迹。据悉，多佛是美军最大和最繁忙的货运枢纽，承担运送各类美军人员和装备进出境等诸多任务。
美联社报道当天早上6点30左右，这架堪称美军飞机“巨无霸”的大家伙从机场腾空而起前往西班牙执行任务，但随后就发生了严重故障。机组人员试图驾驶飞机返回机场降落，但未能成功，最终在跑到附近失事。结果驾驶舱首先被摔离机身，紧接着剩下的机身部分也断成两块，一个引擎则被冲击力摔出老远。目击者声称，这架飞机坠地前曾发出了“反常的噪音”。
14名机上人员在被抢救出来时浑身沾满了油污，这些人在被送往医院前都被迫在停车场接受了“清洗”。据悉，目前全部机上人员都在医院中接受治疗，而且没有生命危险。目前，有关方面仍然在对造成本次事故的具体原因进行调查。知情人士宣称，飞机坠毁前，机组人员曾向地面塔台报告发生了“紧急情况”，并且要求返航处理。据介绍，这架飞机上共有两个机组和另外三名军方乘客。
C－5是美国洛克希德·马丁公司研制的亚音速远程军用运输机。该机从1963年开始研制，1968年6月原型机首飞，1970年开始装备美军。这种飞机的动力装置为4台涡扇发动机，单台推力191。2千牛。这种上下两层的飞机可一次携带两辆主战坦克或者六架武装直升飞机，属于美军实施战略运输工作的主力之一。美军共装备了至少109架此类飞机。相关厂家曾多次对C-5飞机开展了升级延寿工作。（高轶军）
本文来源：人民网
责任编辑：王晓易_NE0011
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C-135系列军用运输机
1952年，波音公司开始研制生产DASH 80（编号367-80）,即波音707的原型机，并于日首飞，不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出军用机C-135军用运输机，随后该系列飞机大量生产，著名的KC-135空中加油机就是在C-315基础上改型的。经美国空军同意，1955年C-135的基础上波音公司研制发展出民用型客机波音707，于日首次试飞，1958年10月正式投入航线使用，此后，波音707进行了不少改型，发动机由最初的涡轮喷气发动机更换为效率更高、性能较好的涡轮风扇发动机。
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2003年伊拉克战争中，KC-135为配合英军的“狂风”等战斗机的空中加油需要，又增加了两个软式加油吊舱。上图为KC-135、美军战斗机及英军“狂风”GR4战斗机。注意KC-135上图和下图的细节区别。下图的KC-135中已改用直径较大的涡扇发动机，耗油减少，航程增加。
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KC-135机舱可分为上下两个部分，上半部为货舱，可运送各种货物。下半部各舱室除起落架舱外，几乎全部是储油舱。储油舱分10个机身油箱和一个中央翼盒油箱，两翼内部各有一个主油箱和一个备用油箱。硬式加油管的最长伸展距离为5.8米，可在上下54度、横向30度的范围内调节。KC-135E型可装载约10.32吨的JP-4燃油，货舱内最多能装载3764千克货物，装载量相当大。
机组4人，包括正、副飞行员、领航员及加油操纵员。美国空军现役的KC-135已经全部经过现代化改装。目前主要的型号为KC-135R(配备F108-CF-100发动机)和KC-135E(配备TF-33-PE-102发动机)。现役部队中约有该型加油机450架左右、州国民警卫队158架、空军后备役部队30架。其中现役部队配备KC-135R，州国民警卫队同时装备KC-135R与KC-135E，空军后备役部队只有KC-135E。KC-135系列计划服役至年，目前计划将所有KC-135E逐年改进至KC-135R的水平。
美国空军计划在2002年9月启动KC-135“灵巧加油机”计划。这项计划将把现役的40架KC-135加油机改装成为“灵巧加油机”。空军希望改进后的KC-135有更强的收集、传递和发送信息能力，能使用不同的数据链在战区内相互通讯联系，从而极大提高战区加油的效率。此外，KC-135还将增添通信能力，安装滚装式超地平增强（ROBE）通信设备。这将使得KC-135在执行空中加油任务时，加速机上信息流动。ROBE系统为2英尺×4英尺，可像其他货盘一样固定在地板上。该系统是即将应用到加油机上的一系列可升级、模块化、机载中继终端的第一种形式。空军指挥、控制、情报、监视和侦察中心官员称，该类SMART（灵巧）系统还可能用于其它平台，如无人机或海上舰船。开始时，ROBE在网络用户间建立数据中转，其最终目标是建立空中和空间作战中心的战场指挥官与战场上和途中人员间的联系。
由图中可以见到，KC-135的水平尾翼下的硬式加油管末段上了软式加油端口，用于向海军的作战飞机进行空中加油。
2005年1月，波音公司宣称，该公司在两个飞机项目包括预备为空军提供的波音767空中加油机和波音717商用飞机项目上的花费总额达6.15亿美元。其中花费在空中加油机项目上的经费达2.75亿美元。这表明直至现在，波音公司为获得空军加油机项目已自投资金2.75亿美元。本来空军已决定租赁和购买100架波音767飞机用作替代其老龄KC-135加油机，但目前该计划遇到难以逾越的障碍，估计不得不再与欧洲航空防务与航天公司（EADS）进行一场决战，以期最终赢得空军的这一项目。
2003年11月，美国防部已就空军租赁新型加油机提案协商出结果，允许空军租赁20架和购买80架波音KC-767A加油机。国防部将在2008财年至2010财年期间为空军提供24亿美元和在2012财年至2013财年期间再提供14亿美元，确保空军实施这项租赁20/采购80方案，以替代空军原来的全租赁100架方案。空军将于2006年开始获得租赁的20架KC-767A，年期间获得购买的80架KC-767A。空军认为先租赁20架比正常购买能提前三年获得新加油机，但总费用会比原计划多一些。据称，租赁20/采购80方案将纳入预计11月6日完成的2004财年国防授权会议报告。2005年12月，美国国会拒绝空军在2006财年退役任何一架KC-135E空中加油机。五角大楼已经对空中加油机进行一系列研究和测试，以代替即将退役的KC-135空中加油机。但在找到替换机之前要维持该机的正常工作。
2006年11月，美国空中机动司令部（AMC）首长Duncan McNabb将军称，他希望未来的空中加油机更像一架微型KC-10。McNabb说，他期望KC-X能携带大量货物，以便减轻C-17、C-5和C-130的负担。美国空军的方案征询书草案中要求KC-X除了加油任务至少能携带6个货盘和50名乘客。但McNabb表示，该项要求只是基于现在在役的KC-135能提供的能力。他希望的是一种具备货运能力的多任务加油机。他对记者表示："我们需要KC-X能执行C-17的任务，后者改变了我们空运的方式。"AMC官员现在伊拉克附近的基地部署了2支中队20架C-17执行该地区的货物运输任务。今年夏季之前C-17多用于协助C-5机队执行远程跨洲际任务。C-17是通常提供战场内运输服务的C-130货物运输能力的三倍，一次任务能携带18个货盘。由于飞机中央翼盒结构磨损相当一部分飞机飞行受限或停飞等多种原因，伊拉克周围使用的C-130数量已减少三分之一，降为41架。McNabb勾勒了其未来货运和空中加油机机队构成计划，其中包括190架C-17、111架C-5M（包括航电和发动机升级）、353架C-130（278架为最新H型、至少75架C-130J）、100架联合货运飞机（JCA）、417架KC-135R、59架KC-10和至少100架KC-X。空军采办策略草案要求购买179架KC-X。
下图是“大头”的RC-135“铆钉”(Rivet Joint)电子侦察机，不说大家可能还以为是以色列的预警机。RC-135采用波音707机体，主承包商为美国著名电子设备厂商雷声公司。巨大的头部和机身整流罩内装有大量的电子天线，配合机内众多的电子侦察设备，RC-135能够进行对广泛频段无线电信号的识别和监听。RC-135常常在敌国的国界之外不远处飞行，不侵犯敌方领空却又能够接受到敌国从预警雷达到移动电话的各种电磁信号。
RC-135由波音707机体改装而成，长46.6米，翼展44.4米，机高12.95米。装四台公司的TF33-P-9涡扇发动机，单台推力7280千克，最大航程可达1.2万千米。飞行高度通常在15千米以上，巡航速度860千米/小时，续航时间可超过12小时。借助空中加油巡航时间最长可达20小时。
RC-135有多种改进型，包括A、S、U、V、W、X等型，最新型号为RC-135X，作用各不相同。RC-135S用于侦察弹道导弹，可使用高精度光学探测装置探测到再入弹头。其机载电子侦察设备可以收集、处理和分析导弹制导的电波频率及相关信息，因此S型是美国战区导弹防御计划的重要组成部分。外形上看，S型的主要特点是后机身有几个水滴型天线罩。S型主要在太平洋西侧抵近俄罗斯、中国布置。
RC-135U型是早期的RC-135C电子侦察机的改型。侧面的侧视雷达加大，维持侧面的雷达罩也加大。另外该雷达罩上方架设了偶极天线，易于辨认。
RC-135V和RC-135W型可实时侦测空中各种电磁波信息，对辐射源目标进行定位、分析、记录和信息处理。机载雷达技术侦察系统可以收集预警、制导和引导雷达的频率等技术参数，并对其进行定位。其测量范围涵盖目前世界上的各种雷达，测量精度高，脉冲宽度可精确到正负0.1微米，方位可精确到正负1度。机上通信信号侦察系统可侦察到音频、话频、电传、电报等信号。在1万米高度巡航时可侦测到600至800千米外的电台。侦测到的电子信号自动录音，并通过压缩通信实时传给地面站或返回基地进行处理。对特别重要的信息情报，可直接转给地面站指挥官。机上还有红外探测器和前视雷达，探测距离达238至370千米，可在360千米内分辨出3.7米长的物体。V型是由C型和U型改进而来，机身下增加了多个情报收集片状天线；右翼设置了新的通信天线；机身上设置特高频/甚高频天线。W型由老式的M型改进而来，近似V型，加装了俗称“猪鼻”的大型机头雷达罩，机头设有更多的天线，机腹的天线比V型多。
最新的RC-135X型装备电子光学探测系统，包括可视红外侦察传感器、激光距离测量系统和任务检验软件。这套系统可与美国空军作战飞机、地面指挥中心，甚至卫星直接联系，能够把实时情报传给上述平台的指挥人员。
各型的RC-135均装有高频、甚高频和极高频无线电通讯，以及由雷达和GPS/INS组成的先进导航系统。RC-135在侦察时，最大的优势在于无须进入敌国领空，大大增强了其任务的自由度和灵活性。由于在国际空域飞行，无需考虑自卫，RC-135没有配备武器系统。目前，美国空军共有17架RC-135战略侦察机，全部配备给一线现役部队。
RC-135系列中的一种电子侦察改型
RC-135的身影近年来频频出现在战场上、热点地区和例行性侦察行动中：在入侵巴拿马的“正义事业中，RC-135首次参加实战；在海湾战争“沙漠盾牌／沙漠风暴行动中，美军共派出4架RC-135侦察机对伊拉克进行不间断的侦察监视，平均每天有2架在空中飞行，每架飞机一次侦察时间为12小时；在科索沃战争中，RC-135成了美国空军所有投入实战的最有效的侦察工具。参战的RC-135每次都是从希腊的松达湾起飞，然后在距科索沃有相当距离的亚得里亚海上空巡弋，以对南联盟进行不间断的信号侦察。据美国空军事后透露，这架RC-135飞机装备了一套特别的传感器集阵，可以监视南联盟军方任何的雷达信号活动，或者截获南联盟军方的无线电通讯，一旦获得南联盟军队活动的情况，RC-135就立即把情报传递给北约的战机，由其对目标实施连续的空中打击。热点地区同样随时可见RC-135的鬼影：在撤离伊拉克库尔德人的“提供安慰”行动中，在执行所谓伊拉克南部禁飞区飞行南部观察和“禁飞行动”里，在“敏捷勇士”、“提供许诺”、“坚持民主”等军事行动中，RC-135总要插上一腿。它们在热点地区搜集的情报分别被送给战区司令官、美国国防部、美国国家指挥当局，所搜集到的数据资料则交由美国空中作战司令部、美国空中情报局和美国国家安全局处理、分析和储存。在平时的侦察行动中，以亚太地区为例，美国空军的RC-135通常是部署在日本冲绳岛的美军基地，从该基地起飞后开始沿侦察目标国的沿海进行侦察，按惯例是从冲绳起飞后可先向北飞行，快到目标国领海领空时开始转弯向南飞行，沿着目标国东南沿海一带的海空边界平行飞行，一直到最南边，然后再调头往北飞行，一次起飞大约可以循环侦察飞行4次，最后返回冲绳基地。
另外，俄罗斯远东地区和中国也是RC-135的重点监视对象。亚太区的RC-135通常是部署在日本冲绳岛美军基地，起飞后沿侦察目标国的沿海进行侦察。惯例是从冲绳起飞后可先向北飞行，快到目标国领海领空时开始转弯向南飞行，沿着目标国东南沿海一带的海空边界平行飞行，一直到最南边。然后再调头往北飞行，一次任务中大约如此循环飞行4次，最后返回冲绳基地。
下图为RC-135V/W电子监听侦察型。机组五人，三名飞行员，两名领航员。其他人员21到27人，视任务而定。通常至少有三名电子战军官，14名操作手，4名随机维护人员。
鉴于RC-135在新世纪美军作战行动中的重要性，RC-135侦察机部队正在全空军范围内招兵买马。RC-135属美空中战斗司令部下属的第55联队，该联队驻扎在美国本土的奥福特空军基地，因此，RC-135飞机机尾都有OFF字样。RC-135的标徽除有表示RC-135侦察机的图案外，还写有这样的口号：“侦察是我的生活，危险是我的业务。每架RC-135上包括4名飞行技术人员在内的机组人员分别来自于第55联队不同的中队，人员的具体配置情况是：飞行员、导航员和维护人员属于第38侦察中队；电子战军官，也就是美军中俗称“渡鸦”的军官和随机技术军官属于第343侦察中队，剩下的机组成员来自于第97中队。如果任务紧张，人手不足时，驻英国米尔德霍尔空军基地的美国空军第95侦察中队可以派出飞行员和导航员驾驶飞机，驻同一个基地的第488情报中队可以提供在该机型后部工作的情报官。如果RC-135被调到亚太地区执行侦察任务，通常由驻日本冲绳加手纳空军基地的第82侦察中队负责提供一切必要的支援。由于RC-135部队执行任务繁重，加上新购飞机又即将加入机队，所以美军正在全空军范围内招兵买马。只要打开美国空军人事司令部的网页，赫然映入眼帘的就是RC-135部队急招人的电子广告。根据这则招人电子广告，美国RC-135部队现阶段最缺少的就是电子战军官，负责招人的弗罗林少校声称，有电子战经历的军官只要想加盟RC-135部队的话，那么只需跟本部指挥官打一个招呼，与空军人事司令部职位调配官沟通一下，就能调入奥福特空军基地。除此之外，有飞过RC-135飞机的飞行员和导航员也严重缺额，希望有自愿人员加盟RC-135部队。凡有此意愿者，可以打电话给美国空军人事司令部，让人员调配官与要求调部队的人面对面交谈。为了增加奥福特空军基地的吸引力，基地正在加紧建设各种福利设施，并且许诺无需调到海外基地，就在奥福特基地接受训练。
2003年3月，诺斯罗普?格鲁门公司被美国空军选定向RC-135家族提供新的导航系统和升级软件，并增加综合全球定位系统。合同的生产阶段将用2006年开始交付的LN-120G，改装现用的LN-20外场可更换组件。LN-20惯性导航系统是全球定位系统增强型惯性导航系统，采用机械陀螺和加速度计。在这次升级中将用零锁定（Zero-lock）陀螺技术和先进技术加速度计，代替老式惯性导航装置。
2003年8月，诺斯罗普?格鲁门公司Sperry Marine业务部被美国空军选中，负责为RC-135飞机提供雷达系统和备件。这一合同价值420万美元，要求更多新一代的AN/APN-242彩色气象与导航雷达的备件和系统，以替代RC-135机队原装的AN/APN-59型号。产品的交付计划在11月开始，将持续到2004年5月。AN/APN-242系统是用于替代C-130、C-135飞机上使用的AN/APN-59雷达系统的产品。比起后者，AN/APN-242的外场可更换元件减少了近一半，而平均失效间隔时间提高了一个数量级。该系统可由飞行中队级（unit-level）人员使用现有雷达敷设电缆、连接器等在外场安装，飞机不用作任何改装。AN/APN-242雷达系统能实现气象探测和规避、地形绘制和导航、飞机侦察和信标/敌我识别（IFF）询问等功能。
2005年8月，诺斯罗普?格鲁门公司已被美国空军选中为其RC-135侦察机系列提供30套LN-120G高精度天体导航系统。诺?格公司的LN-120G是可昼夜跟踪星体的GPS增强型天体惯性导航系统。一旦LN-120G确定了星体位置，其将修正惯性导航系统提供的定位信息。重复这一过程能使LN-120G提供精度达20弧秒--世上能达到的最高精度--的航向信息。LN-120G的高定位精度使RC-135能精确地探测和侦察敌方目标，将目标数据发送给JSTARS(联合监视和目标攻击雷达系统)监视飞机，并最终传给攻击机。"升级后的导航系统将改善RC-135的性能和可靠性，同时提供一条经济的备件供给途径，"诺斯罗普?格鲁门公司导航系统部天体惯性导航系统项目经理Mike Borck说，"LN-120G还能满足其它需要极精确导航的飞机要求。"LN-120G采用了现代化的硬件和软件，增加了1套综合全球定位系统。它还采用了零锁陀螺仪技术、先进技术的加速度计和新型天体望远镜电子技术，将替代诺?格公司的LN-20天体导航系统。LN-20使用的是机械陀螺和加速度计，已服役约30年。该项目研制阶段，诺?格公司创建了新软件、测试设备和空军2005年后期将进行飞行试验的原型机。合同生产阶段将从2006年起用30套LN-120G设备替换现有的LN-20外场可更换设备。RC-135侦察机提供实时的现场情报搜集、分析和分发功能。RC-135机队最初由战略空中指挥部用来满足国家任务性情报搜集需要，在其服役期间还参加了每次与美国财产有关的规模不一的武装冲突。
2006年，美国防部长拉姆斯菲尔德5月17日对参议院拨款委员会防务分委会成员表示，空军替换老龄KC-135加油机队采购计划的最终方案征询书（RFP）草案将于今年9月份公布，如果一切顺利，正式的RFP将于2007年1月正式公布。今年年初，国防部公布了兰德公司开展的美空军替换老龄加油机二选一方案分析（AOA）研究结果，结果表明空军需要替换老龄的加油机机队，且最佳的替换方案是采用现有的商用客机派生型平台。兰德公司的研究成果是长达3000页秘密级报告，国防部将其中的非密级部分对外公布，公布的内容包括，兰德公司研究认为空军加油机最具成本效益的替换方案是选用总起飞重量介于30万磅（136200千克）至100万磅（454000千克）之间的新商用飞机的改型机。候选机型包括基于空客A330或A340以及波音767（左图）、787、777和747的加油机。同时该报告表明“没有任何理由排除采用空客-波音飞机组合”的方案。
2006年8月，诺斯罗普?格鲁门公司研制的新LN-120G恒星导航系统在RC-135飞机上完成了首次飞行试验。RC-135侦察飞机提供近实时的现场情报搜集、分析和分发能力，最初美国空军战略航空指挥部使用该型机来满足国家情报搜集需求，服役期间，RC-135机队还参与了各种关乎美国资产的大型武装冲突。LN-120G是昼夜跟踪恒星、GPS增强型恒星惯性导航系统。它采用恒星位置信息修正飞机惯性导航系统的定位信息，重复此过程能使LN-120G的航向信息精确到20秒弧--世界最高精度。"LN-120G同其所替换的LN-20系统相比，跟踪和性能方面都有所改进，恒星更新率更快。"诺-格公司导航系统部导航与定位系统副总裁Mark Casady说。在LN-120G高精度位置信息辅助下，RC-135飞机探测到的敌方目标能被准确地定位并发送给联合监视目标攻击雷达系统(Joint STARS)飞机，并最终发送给战斗机。LN-120G引入了现代硬件和软件，包含有集成的GPS，采用了零锁陀螺技术、先进的加速度计和新电子技术的恒星望远镜。它所替代的LN-20系统则采用机械陀螺和加速度计，已服役约30年。诺-格公司2005年7月被美国空军选中为RC-135飞机机队提供30套LN-120G高精度恒星导航系统。在该项目的研制阶段，诺-格公司建立了新软件、测试设备和原型机。正在进行的合同生产阶段要求在今年年初进行系统交付。
2006年9月，美国空军官员称，空军最新式和最先进的RC-135“联合铆钉（Rivet Joint）”电子侦听飞机将在11月前后达到使用战备状态。该机将安装能更准确搜集信号情报（SIGNIT）的装置，并将使数据能更自动化和更快速的传递到处理站和指挥中心。新“联合铆钉”飞机尾部编号为126，是空军的第17架RC-135。该机是安装了新式Baseline 8构型任务系统的首架RC-135飞机。Baseline 8设备比以前的设备可靠性更高、探测敏感度更强，并且用户界面更友好。L-3通信公司负责了该机的机身和任务系统改装。美国空军自20世纪60年代起开始使用“联合铆钉”飞机，它们是总部位于Offutt空军基地的空中作战司令部第55联队的一部分。任何时候该联队保证全球约有11架“联合铆钉”飞机可使用，其他飞机则处于维修和升级。RC-135机上有5名机组人员，包括3名飞行员和2名导航员。任务空勤人员则按不同任务分为21至27人不等。人数最少情况下，飞机前部有3名电子战官员，飞机中部和后部有14名情报操作员，另外还有4名飞行维修技师确保任务系统运行。该机执行一次任务时间可能长达8至14小时，包括在工作位置上空盘旋3至6小时。RC-135飞机原用于战略级监听，现在该机还可支持战术军事任务，可监控小到手机大到防空雷达的信息传送。“联合铆钉”约每18个月进行一次任务系统新构型的升级。每架飞机约每4年进入维修基地进行升级，每几个月就有升级后的飞机重新返回机队。几个月后第55联队将接收第2架Baseline 8构型的飞机。“联合铆钉”飞机机身的寿命预计可延续到2023年。
2008年1月，关于美国空军的KC-X项目是否有必要展开竞争还在讨论之中，按照该计划将生产175架生产型飞机和4架测试用飞机。这一阶段的耗资将达300亿美元以上，但是美国空军仍将其列为最优先的项目。因为目前美国空军现役加油机队的飞机役龄大都已达40～50年，迫切需要更新，以免出现类似F-15机队那样的机体老化及结构疲劳等问题。按计划，在今后十年内还将实施KC-Y 和KC-Z项目，以最终全部取代目前的530架KC-135/ 波音707和59架KC-10加油机。在上述530架KC-135/ 波音707加油机中，有195 架正在使用中，251架在空中国民警卫队（ANG）服役，另外84架作储备，这批飞机于1965年开始交付。较大型的KC-10 加油机则于年间交付使用。目前，波音公司和诺斯罗普?格鲁门/EADS公司组成的团队正为此项目展开竞争，它们各自提交参与竞争的机型分别为KC-767(由波音767-200飞机发展而来)和KC-30B (由空客A330-200/200F飞机发展而来)。
2010年5月在联邦政府采购公布网（Federal Business Opportunities）网站上发布的4月29日美国空军KC-X招标书（RFP）修改稿称，美国空军已将合同开始日定为11月12日，尽管之前五角大楼称合同授予将在初秋进行。这距离国防部宣布为EADS参与竞标将招标截止日延期60天近1个月，当时五角大楼坚持称将加速评价过程以便维持原定合同授予时间。在RFP中提出的原定合同授予日是8月16日。在修改后的RFP中，这一日期以及“合同授予日”的说法被删去，被替换为 “合同开始日”和11月12日的开始时间。该文件没有说明“授予日”和“开始日”的区别。看到了这些变化的一位波音官员未能准确描述两种说法的差别。到5月3日晚些时候还没有来自五角大楼和EADS官员的说法。
日英国皇家空军51中队人员将于本周在美国内布拉斯加州奥弗特空军基地开展训练，因为英国皇家空军的3架RC-135W“铆钉链接”信号情报飞机将陆续进场。该型飞机的对外军售协议是2010年确定的。英国国防部说4名机组人员将在奥弗特接受训练，2011年夏天将开始使用美国RC-135W信号情报飞机。该机用于替代英国皇家空军的今年退役的“猎迷”R1飞机。3架飞机准确的交付时间表仍未定，地面设备和保障系统将于2014年投入使用。RC-135飞机也可应用英国技术，这为英国的世界领先技术打开了更广阔的市场。英国将参加RC-135的升级项目，至少一直持续到2025年。英国也将参加RC-135机队的后勤保障系统工作。
2011年1月美国诺斯罗普?格鲁曼公司和美国空军国民警卫队开始对KC-135空中加油机进行改装，准备对安装于其上的诺?格“守卫者”（Guardian）防导弹系统的作战效用进行评估。“守卫者”系统在一种基于吊舱的构型中加进该公司经过验证的AN/AAQ-24(V)红外干扰防御辅助系统。AN/AAQ-24目前已经应用在超过500架固定翼和旋翼机上，为美国军方、外国首脑及盟国提供保护。诺?格公司陆地及自我防卫系统分部负责红外对抗的副总裁Carl Smith（卡尔 史密斯）说：“‘守卫者’是保护KC-135这种老飞机的理想系统。吊舱可以很容易地在约30分钟之内从一架飞机换到另一架上，使得红外对抗的保护成为一种适合角色的选择，保护机队就只需少量的系统即可。第一阶段的评价工作是确定根据飞机的任务吊舱的适用性。”美国空军现有超过400架KC-135作为空中加油平台。改装飞机使其能够安装“守卫者”系统的工作始于日，全面的地面试验日开始，随后于1月19日开始飞行试验，按照计划，到3月中旬完成作战效用评价工作。“守卫者”是一种先进的基于激光的防导弹系统，可以保护飞机、机组人员及乘客，它从一种先进可携带防空系统（MANPADS）设计演变而来。“守卫者” 由一部多波段激光指示器/追踪器和紫外导弹报警传感器组成。该系统基本上可以完全装进安装在机身下面的吊舱中。其工作原理为探测发射出来的导弹，然后对着飞来的导弹的制导部发射一束不可见、不伤害眼睛的激光，破坏掉导弹的制导信号。
基本技术数据：
机长：41.1米
机高：12.8米
最大起飞重量：133,633千克
翼展：39.9米
最大速度：Mach 0.66
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