&主题：原来汽车的传动轴那么细啊~~~
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有次修车时发现，前轮的传动轴细的跟狗腿一样，真不知起步烧胎，这么细的棍棍怎么有那么大扭矩~~~~
会不会把棍棍拧成麻花呢？
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V65 发表于
看看这个轴的粗细...是怎么拧断的.有砂眼吧
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学习了，好不容易看明白了
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V65 发表于
看看这个轴的粗细...是怎么拧断的.
WOW~壮观~这得多大扭矩……不过话说回来，这个图可以解释前面有个人说的“花键太细的问题”，这个轴来看，这么细的花键在接合上完全不是问题，而是没有插到槽里的花键部分成了薄弱点……看这扭得……
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脑细胞 发表于
说了又不是一次两次了，怕啥
再说俺现在是资深了，who怕who啊资深最多就是一罗汉级别的 就是一职称 没实际权利 佛祖照样灭了你
老子罗汉多年，说句自己开的小破车的不是，马上被如来神掌打趴在地关进小黑屋
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看看这个轴的粗细...是怎么拧断的.
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操曹操 发表于
1.不打滑的时候都是断开的，打滑的时候有多少效果都还说不准
2.这个四驱对于过弯的帮助不见得比前驱有多大效果
假四驱碰到真正的5：5的四驱就是个笑话
btw，你转的那篇东西，不恰恰证明这个四驱是假四驱么你说的5:5四驱是指什么？开放差速器还是分时四驱？
既然要比就清楚地比，四驱就四驱，有分时的全时的，有手动的有电控的，就是没有分真假的。
从前往后我就只是在解释技术细节，没有评论任何体系任何车的好坏，这么着急要压倒我的意见有何意义？
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silence55 发表于
下面那兄弟只是把断开模式当成了全部，于是就冒出来这个比例1.不打滑的时候都是断开的，打滑的时候有多少效果都还说不准
2.这个四驱对于过弯的帮助不见得比前驱有多大效果
假四驱碰到真正的5：5的四驱就是个笑话 本帖最后由 操曹操 于
00:42 编辑
以下内容由 操曹操 于
00:47 补充
btw，你转的那篇东西，不恰恰证明这个四驱是假四驱么
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V65 发表于
你还是没有说出来, 前驱车左右长度基本上都不一样, 为什么就会有扭力转向.补一句：这个文件对扭矩转向有详尽的解释：
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V65 发表于
你还是没有说出来, 前驱车左右长度基本上都不一样, 为什么就会有扭力转向.长度不一样，重量就不一样，传动效率就不一样
就好象左右脚鞋子重量不一样
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V65 发表于
你还是没有说出来, 前驱车左右长度基本上都不一样, 为什么就会有扭力转向.严格地讲，半轴不等长不是扭力转向的根本原因而是加重的因素。
最根本的原因在于，前轮的转向机构的轴线并不经过轮胎中心，因此如果轮胎上施以扭矩的话，会在转向拉杆上产生一个作用力，因为两边的工作状况不完全对等，所以两侧转向拉杆上的作用力会不同，也就有了扭矩转向。
前轮多为麦弗逊结构，这种结构转向的轴线与轮胎中心距离更大，所以即使别的条件一模一样，其扭矩转向也比Double wishbone结构来的严重。福特还专门研发了一个叫revo knuckle的结构来替代麦弗逊，减少扭矩转向的问题，而后轮驱动就基本没有这个问题。
所以，言归正传，不等长半轴导致了两侧半轴转动惯量不同、水平方向上角度不同、从而进一步导致两侧悬挂设定不同，在大扭矩输出的情况下，两侧的轮胎获得扭矩不对等，导致显著的扭矩转向。
新的高尔夫为了这个事情在前轴上也安了一个电控离合器，让起步的时候锁死前差，这样可以让两边轮胎尽量一致工作，减少扭矩转向，理论上应该有效，但是能减少多少不好说，因为就算两侧悬挂设定完全相同，两侧地面状况的不同一样会引发扭矩转向。
所以为了这个头大的问题，奥迪在造TT赛车的时候也给它装上的福特的revoknuckle
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V65 发表于
你还是没有说出来, 前驱车左右长度基本上都不一样, 为什么就会有扭力转向....那两根轴可以看成弹簧，同样材料的弹簧，长度不一样，扭矩就不一 样了。。。
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Zippo 发表于
我只是奇怪，为什么下面的人说只有10%传给后轮下面那兄弟只是把断开模式当成了全部，于是就冒出来这个比例
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kimleechn 发表于
这个视频，有点奇怪
按常规，中碳钢材如果有这么大的扭转角度，应该已经超过屈服极限了，也就是丧失弹性了
钢材扭麻花，是不现实的，见过扭成麻花的钢材，没有能回弹恢复原来状态的
基本上常规钢材，扭转或者拉伸能够被肉眼观察出来，基本就已经超过屈服极限了
这视频是不是轴上贴了斜的反光材料，然后转速不一样的时候轴有轻微扭曲，能观察到变化我觉得能看出,在车子加速的时候,左右&转速&不一样...
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操曹操 发表于
如果左右长度一样，就不会有扭力转向
但前驱车左右长度基本上都不一样，楼下的马六mps是个奇行种你还是没有说出来, 前驱车左右长度基本上都不一样, 为什么就会有扭力转向.
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脑细胞 发表于
右舵版本咋办胖子开
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Zippo 发表于
传统自动波箱也用多片离合，但为啥golf只有1/10动力传到后轮？
...我只是奇怪，为什么下面的人说只有10%传给后轮
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精灵2 发表于
前/后半轴嘛
上次去换个内球笼 ，报价跟总成差不多
干脆换了总成... 本帖由 iPhone5 客户端发布
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Zippo 发表于
传统自动波箱也用多片离合，但为啥golf只有1/10动力传到后轮？哎，枉我前面总结那么多……看来还是没解释清楚……还是参考SSP206吧，百度文库上有，那个解释最详细
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Zippo 发表于
传统自动波箱也用多片离合，但为啥golf只有1/10动力传到后轮？不是啦，1/10是断开状态下，也就是两驱模式下，锁定状态下100%也没问题啊，分配是电控可变的。
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silence55 发表于
Haldex Coupler本质上是个多片离合器，所以扭矩分配方式与差速器有所不同。
开放差速器的话，其实就是输入轴上的扭矩等...传统自动波箱也用多片离合，但为啥golf只有1/10动力传到后轮？
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操曹操 发表于
是有这个传言
但是威龙是中置纵置发动机
golf是前置横置发动机，什么四驱系统这么nb可以百搭？莫非你不知道翰德是个品牌？
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Zippo 发表于
9:1？这动力是如何分配的？Haldex Coupler本质上是个多片离合器，所以扭矩分配方式与差速器有所不同。
开放差速器的话，其实就是输入轴上的扭矩等于两个输出轴的扭矩之和，并且两个输入轴扭矩相同，因此如果有一个输出轴在打滑的话，另一个轴也会失去扭矩。
限滑差速器的话，有一定的机制保证两个输出轴的扭矩差到一定程度才允许两个轴的转速有所不同，比如奥迪的冠齿中差，依靠冠齿产生的轴向力压紧多片离合器来阻止过早的滑动，以此保证即使一个输出轴在打滑另一个也有一定得扭矩输出，但是注意这个结构是不可能百分之百锁死的，不然就不是差速器了。
以上这两个传递扭矩的时候是以百分比来传递的，齿轮咬合，输入和输出之间没有相对滑动。
而Haldex Coupler则不一样，实质是前轴和后轴之间的一个多片离合器，只有一个输入轴和一个输出轴（差速器有两个输出），根据需要结合或者分开前后轴（或者半离合），功能上相当于分时四驱的分动器（分动器没有半离合）。
正因为是多片离合器，所以Haldex Coupler传递扭矩是以绝对值来传递的，也即根据电控传递不超过多少的扭矩，所以这个东西有下面这几个状态：
disengaged状态（两驱模式）下，离合器上只有一个预压紧力，让多片离合器轻微压紧消除空隙，保证响应速度。这个预紧力产生的传递扭矩大约在整个输出扭矩的5%左右，也就是前面9:1的由来，为方便说明，这里忽略Haldex所在的传动轴被加速以降低扭矩的事实。
engaged状态（脱困、急加速模式）下，离合器完全压紧，这时候前后轴刚性连接，扭矩在前后轴之间以设计最大耐受扭矩为极限自由分配，除非扭矩超过设计能力，否则不会有滑动。这时候只要前后轴之一能够驱动，车辆就能脱困（这里不讨论左右差速分配）。
中间状态（行驶中打滑、路况欠佳等情况）下，离合器根据ECU计算，给予适当的压紧力，这个压紧力产生一个对应的输出扭矩给输出端，大众的用法就是产生一个适当的扭矩给后轴，奔驰宝马的用法就是产生一个适当的扭矩给前轴，目的都是为了稳定车辆行进轨迹，只是逻辑不同，机械本质相同。
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操曹操 发表于
I bought your saint看不懂
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babylu 发表于
哪里见过？看我注册时间.&&只是不太发言而已I bought your saint
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塞纳走天涯 发表于
有比没有强，再说了 翰德也没那么差
没记错的话，布加迪也是用的这个品牌的四驱是有这个传言
但是威龙是中置纵置发动机
golf是前置横置发动机，什么四驱系统这么nb可以百搭？
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操曹操 发表于
咦，你怎么在这里。。。哪里见过？看我注册时间.&&只是不太发言而已
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操曹操 发表于
高尔夫那个四驱就算了，前后9:1的假四驱，而且承受扭力差9:1？这动力是如何分配的？
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操曹操 发表于
高尔夫那个四驱就算了，前后9:1的假四驱，而且承受扭力差有比没有强，再说了 翰德也没那么差
没记错的话，布加迪也是用的这个品牌的四驱
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babylu 发表于
去年套破了 进了脏东西
咦，你怎么在这里。。。
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kimleechn 发表于
这个视频，有点奇怪
按常规，中碳钢材如果有这么大的扭转角度，应该已经超过屈服极限了，也就是丧失弹性了
钢材扭麻花，是不现实的，见过扭成麻花的钢材，没有能回弹恢复原来状态的
基本上常规钢材，扭转或者拉伸能够被肉眼观察出来，基本就已经超过屈服极限了
这视频是不是轴上贴了斜的反光材料，然后转速不一样的时候轴有轻微扭曲，能观察到变化视觉暂留吧
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汽车传动轴磨损的解决方法
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更新时间：17/03/24 10:04:03&&
　　传动轴机件的损坏、磨损、变形以及失去动平衡，都会造成汽车在行驶中产生异响和振动，严重时会导致相关部件的损坏今天小编为大家介绍的是汽车传动轴磨损的解决方法：
　　1）传统方法
　　国内针对传动轴磨损一般采用的是补焊、镶轴套、打麻点等方法，但当轴的材质为45号钢（调质处理）时，如果仅采用堆焊处理，则会产生焊接内应力，在重载荷或高速运转的情况下，可能在轴肩处出现裂纹乃至断裂的现象，如果采用去应力退火，则难于操作，且加工周期长，检修费用高；当轴的材质为HT200时，采用铸铁焊也不理想。一些维修技术较高的企业会采用电刷镀、激光焊、微弧焊甚至冷焊等，这些维修技术往往需要较高的要求及高昂的费用。
　　2）最新维修方法
　　对于以上修复技术，在欧美日韩企业已不太常见，发达国家一般采用的是高分子复合材料技术和纳米技术，高分子技术可以现场操作有效提升了维修效率，且降低了维修费用和维修强度，其中应用最为广泛的是美嘉华技术体系。相比传统技术，高分子复合材料既具有金属所要求的强度和硬度，又具有金属所不具备的退让性（变量关系），通过“模具修复”、“部件对应关系”、“机械加工”等工艺，可以最大限度确保修复部位和配合部件的尺寸配合；同时，利用复合材料本身所具有的抗压、抗弯曲、延展率等综合优势，可以有效地吸收外力的冲击，极大化解和抵消轴承对轴的径向冲击力，并避免了间隙出现的可能性，也就避免了设备因间隙增大而造成的二次磨损。
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