华光礁1号留下沉船之谜(图)_科学探索_科技时代_新浪网
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华光礁1号留下沉船之谜(图)
8日首次展出华光礁１号出水文物 新华社发
　　华光礁1号，一艘沉船，一段尘封的历史。对它的发掘再次证明了早在唐宋时期，我国就有居民在西沙附近生产和生活，其发掘和打捞意义非同寻常。
　　中国第一次在远海发掘古沉船，经考古队员一次次水下探秘，初步揭开了华光礁1号的神秘面纱。
　　搁浅后慢慢沉海底？
　　“南宋中期的某一天，一艘从福建地区驶出的货船在西沙群岛附近借着北风向东南亚行驶，突然海面上狂风大作，这艘木制帆船在狂风巨浪的驱使下漂至华光礁北边。这里水浅礁多，船搁浅慢慢沉入海底。”这是考古队员以现在掌握的情况向记者描述的华光礁1号沉船时的情景。
　　国家博物馆中国水下考古研究中心主任张威介绍说，今年是西沙水下考古20周年。这次西沙水下考古的成功是个里程碑，中国人依靠自己的力量，完成了迄今为止规模最大的一次远海沉船全方位发掘，标志着中国水下考古从近海走向远海。
　　南宋沉船到底啥样？
　　据考古队员介绍，在华光礁礁盘东西边沿水深3米处，沉船静静地躺在那里，上面覆盖着许多珊瑚，不仔细看还以为是一大块珊瑚礁。船板下，近万件文物已沉睡了数百年。
　　船体已经被破坏了一部分，残存船体覆盖面积约180平方米，船体残长20米，宽约6米，舷深3米至4米，发现11个残留的隔舱，除上层建筑外，底层船体保存基本良好，初步估计该船排水量大于60吨。目前沉船仍保存较好，结构基本清晰，但由于船体构件已经高度饱水，现场加固条件有限，考古队员仅采集了部分标本，留待研究实验。
　　为何沉没在华光礁？
　　中国古代航海谚语有云：“上怕七洲、下怕昆仑”(宋?吴自牧《梦量录》卷十二)，内中的“七洲”即指西沙一带海域。
　　沉船遗址表面低潮时距水面约0.5米，高潮时约1.4米，遗址表面散落遗物的分布呈东南、西北走向，范围约38米。
　　张威解释说，考古挖掘时，发现华光礁1号只有木制船体的下部结构残存在水下，没有见到任何上层甲板之物，所有文物分布非常集中。如果船只只是从礁盘内被风浪击碎至此，在中间数百米的浅水区散落大部分残骸和船货，不可能不留下一点痕迹。由此判断，沉船不可能在礁盘内失事，被风浪吹入浅水区，也可以排除是从礁盘内航行到此停泊的可能，而应当是被外力送入这一浅水水域的。
　　从哪里来，到哪里去？
　　海南省文管办副主任王亦平分析说，从沉船船体构造看，此船建造于南宋地区，从船载文物看，多为福建出产陶瓷，此船可能是从福建地区出发，驶往海外的出海船。但由于可供实物不足，此船的目的地还有待进一步研究。王亦平认为，此船可能沉没于南宋中期。这艘沉船充分证明了宋代时的中国航海技术处于领先水平，中国人进行地理发现活动也走在当时世界各国的前列。张威分析认为，华光礁1号出水文物绝大部分是青白间或有褐釉、白釉，从产地看多来自闽南一带的民间窑场，可以肯定船只是在前往东南亚的去程中沉没的。据此推断华光礁1号是古代贸易商船，该船满载着中国瓷器等货物前往东南亚交易。
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第一节　运输船舶
一、木帆船
长江中、下游，多沙洲、浅滩，船舶多系平底船。平底船起源较早，唐、宋时期，长江木帆船制造技术已相当进步，经过历代改进，创造出许多大小不等适应各个航段行驶的专业木帆船。杜甫《昔游》诗中讲的“吴门转粟帛”，就是指这类平底船。《宋史·兵志》中有“防沙平底船”的记载，主要用于军事运输。元朝出现江海两用的遮洋船。到了明清时期，粮船、盐船、沙船、遮洋船等船型已成为上海长江航运的主要船舶。鸦片战争前夕，从长江及其支流沿岸各城镇来上海的平底木帆船，年约有五千三四百只。鸦片战争以后，外国制造的夹板船出现在长江航线上。
清代最初规定，运漕粮船，龙口梁阔不过一丈，深不过四尺，约载正耗米五百石。加上免税携带土宜六十石，重船载量不过六百石，吃水不过三尺（称作六捺）。因为这种漕粮船底平舱阔，吃水不深，所以又称为平底浅船。但这个规定，在康熙年间即被突破。“惟江南、山东、河南船式米数，不异往制。江西、湖广、浙江漕船，梁头阔至一丈六七尺，深至七八尺不等，空船入水已四五捺。且有船数不足，往往倍载粟粮，入水多至十捺以外。”（朱之锡《运闸运船宜整顿疏》）。“雍正二年（1724年）定议，江西、湖广粮船，远涉长江，造船以十丈为率，载米一千石有余，入水八捺”（《高宗实录》卷51）。至乾隆五十年（1785年），再议定为江、浙漕船长八丈、宽一丈五尺、深六尺，吃水三尺四寸；江、广漕船长九丈五尺，宽一丈六七尺，深六尺九寸，吃水三尺九寸（阿桂《申明粮船定式疏》）。按此规定，则江苏、浙江漕船应能载米官斛六百石，合以重量，应为一千五百石。
清初，粮船约一万余只，以后船体加大，船数减少，康熙十一年（1672年）只有七千九百六十四只，嘉庆年间减为5千余只（阮元《粮船量米捷法说》）。道光五年（1825年）只剩4700余只，其中江苏出运船2千数百只。道光二十八年，清政府将漕粮改由海运，苏、松、太（太仓）原有长江漕粮船一部分闲停在青浦一带。
长江盐船“大者装至四千五百引，计重百万余斤以外，小者亦装至四五百引，计重二十余万斤”，“而自六七百引以至二千四五百引之船较多。”（道光《仪征县志》卷15）。以每引正耗盐约三百五十斤计，则大船可载重一万三千余石，即八百五十吨以上，小船亦可载重一千二百石，即约八十吨。大部分在载重二千石至七千余石，即一百一二十吨至四五百吨之间。按照后来残留的盐船推算，其最大的盐船，可长达十四五丈，梁头二丈四五尺，深一丈二三尺。装二千四五百引的盐船，也可长十一二丈，梁头一丈二三尺，深六七尺。据记载，道光二十九年十一月十九日夜间，武昌城外塘角地方船舶停泊处发生大火时，同时聚泊的盐船有四百二十艘（《汉口小志》下册）。加上在仪征装盐直接运往汉口，再由汉口分销湖北、湖南（同治《续辑汉阳县志》卷8）。江西所销淮盐，则另由江西盐船专运（道光《仪征县志》卷15），其数约当汉口盐船之半。粗略估算，由仪征运盐到湖北、湖南、江西三省的盐船，至少有一千只以上，有十七万吨左右的载重能力。这与当时淮盐年销二百余万引，大部销向这三省，及每年二三运的情形，大致相当（包世臣《淮盐三策》）。清咸丰年间，淮盐衰落，淮南海岸线东移，光绪年间，原盐场修筑沟渠，借雨水排盐种植棉花。淮盐改在苏北沿海港口海州、陈家港装船，由海进江，远销湖南、湖北、江西。原行驶长江盐船，船大、平底，适航苏北海面，继续载盐。
沙船，有“产于唐代”之说。到了明代，因其建造于南京，所以又叫“南京船”。在长江下游湖北、江西、安徽的江湖中，均有沙船的行迹。嘉靖时（年）长江三角洲（包括江北的通州、泰州等地）一带，已有沙船千艘以上（周世德《中国沙船改略》），而苏州府就有二三百艘（《郑开阳杂著》）。此时沙船“双桅习以为常，甚至有五桅者”（《筹海图编》），多是10丈以上的大船。明代中叶，太仓、崇明、常熟、江阴、通州、泰州等地大户多自造双桅沙船十数只，小户则数家合伙备造（《皇明奏疏类钞》）。至明末，崇明已出现拥有沙船百余艘的大船主（民国《崇明县志》）。清康熙以来，松江出现拥有沙船数十艘的船商（《正谊堂文集》）。到乾隆、嘉庆、道光时，上海一地“约有三千六百号，其船大者载官斛三千石，小者载千五六百石。船主皆崇明、通州、南汇、宝山、上海土著之富民”。
沙船的优越性在于平底、方头、方艄、宽、大、扁、浅。底平，恃沙行不畏浅，而且还有“坐”在滩上的本领。沙船在纵向结构上，船底用数块厚板组成了两头窄、中间宽的平板梭形龙骨，又叫“扁龙骨”，俗称“中心底”。龙骨是船体的脊梁骨，它居船底的中央，和首尾柱相连接，搁沙时能承受船体上的所有重量，涉浅时经得起浅滩的磨擦。沙船的两舷有大橹直压到头。大中型沙船的大橹，一般是采用4～6根巨形长杉，交错相接，并列订合，是沙船的左右卫，抗击着风涛的冲击。由于大橹是接近水面的，还起着护舷木的作用。船在侧航时大橹入水，等于增加了有效船宽，所以有“大橹入水船才稳”之说。沙船在横向结构上，靠一道道坚实的水密横舱壁。隔舱板上顶横梁，下接肋骨，四周密封。既可保证横向强度和防止船型的扭曲变形。又使各舱互不相通，如发生少数舱破损漏水，不会导致全船沉没。沙船有了坚实的龙骨，耐风涛的大橹及水密舱壁，纵横构成一体。所以就是那五六十公尺长、十几公尺宽，载重数百吨的大沙船，也能够安然地“坐”在滩上。
宽、大、扁、浅是沙船的突出特点，为稳性创造了有利条件。宽大，横摇角度小。首尾俱方，又增加了抗纵摇的阻力；船身扁和浅，全船重心就低，上层建筑少，受风面积小，像扁平的大木筏，不易倾覆，这是它所以稳的道理。正如明代《兵录》中所说：“诸船唯此最稳”。就是遇7级大风仍能航行无阻。船体宽大有利于稳，却增加了航行阻力。为了提高航速，一般大中型沙船采用多桅多帆，帆大都是密杆硬篷。帆型采用“大展弦比”（高度大、宽度小）的长方形平衡纵帆。当沙船进入江湖时，由于帆高大，可利用上空的风力，推船前进。
沙船底平吃水浅，逆风戗走时横漂现象尤为突出。依靠披水板，保持了前进的方向。沙船有独特的大梁拱结构。大梁拱的高度约为型深的2／5，为船宽的16%。一般60吨的沙船梁拱高度近50厘米，中间高两侧低，低处铺设副甲板，与主甲板之间形成一个空间。这种结构使卷上甲板的水自然而然地从两舷的空间排出。船工们在副甲板上操作，“视巨浪如无浪”（明郑若曾《郑开阳杂著》）。副甲板还可以保护主甲板遭受日晒之虑。沙船有了大梁拱结构，扩大了舱容，增加了储备浮力，使安全更有保障。
元朝，上海总管罗壁于上海创制的大型平底海船，后统称为遮洋（浅）船，适应北洋海道沙多滩浅的特点。它是在吴地传统平底船基础上创制的一种江海两用船。其载重量为1000石，船体扁浅，平头平底。船身全长8丈2尺，宽1丈5尺，深4尺8寸，共有16舱。长宽比例约为5：4，宽深比例约为3：1，设双桅，有4橹，12篙。其“桅之高，少舟长1/50；樯秤之衡为舟之阔，其舵与其底平”。有绳吊舵，可以升降。
夹板船，一种半洋式的木船，它用西式船体和西式帆，中国式的索具，并应用齿轮，载重常达500吨。其船用板两层，厚径尺，横木驾隔，用铁板两旁夹之，船板上复用铜铅板遍铺，其旁纽纤绊，悉皆铜铁造成，所以坚固。单船大者三桅，小者两桅，前后左右，悠久有横桅以挂帆，四面风皆可驾驶，船炮尤至精利，每船多或大炮数十，大统数十，小或大炮十余门，鸟枪三四十枝。这种船身坚固，可以使用多桅、多面风帆，又有足够枪炮武装的夹板船，自是为只许使用两桅、各挂单帆，又不准携带武器的中国帆船所不及。它虽比中国传统的木船优越，但仍用风力，优势有限。
19世纪末，长江客货轮都是以装货为主，兼载旅客，纯属载货用的货轮较少。清光绪二十八年（1902年）出厂的锦州轮是当时较大、较好的蒸汽货轮。第二次世界大战后才有美国L.S.T.登陆艇改建成中字号登陆艇货轮。上海解放后，由于长江以拖驳运输为主，货轮发展不大。80年代初期，才开始试制了800吨级的自航驳（简易货轮）。后期又开发了江海直达的散装货轮（江海轮）。
1.蒸汽机货轮
解放前长江干线上的货轮，主机多是蒸汽机，大部分是海轮江用，船龄大，设施陈旧。如建国后仍继续使用的人民12号轮。
人民12号轮，原名锦州轮，清光绪二十八年在香港建造出厂。船总长68.27米，型宽10.97米，型深4.16米。总吨位1012.38吨位；净吨位228.85吨位。空载吃水，船首0.85米，船尾3.25米，排水量895吨；满载吃水，船首3.1米，船尾4.1米，排水量2000吨位。干舷0.56米，载货量950吨。主机半单流蒸汽机2台，每台定额功率368千瓦，转速每分钟170转，燃煤量24小时15.60吨。1972年后改烧渣油，油耗每小时645公斤（航行技术定额）。航速每小时18.7公里。推进器型式：4叶螺旋浆2只，直泾2.5米，螺距2.25米。油封形式：橡皮套筒，抽向向内。舵系：吊舵2只。舵面积2×4.32平方米／只，蒸汽舵机。发电机型号：22C—101－台、CCS一台，功率26千瓦、12千瓦，电压110伏。发电机原动机：蒸汽机2台，单机功率14.71千瓦，转速每分钟1000转。人字水管炉1台，蒸发量9.5吨／时，压力17.6公斤／平方厘米。货舱两个，设蒸汽吊杆两对。适应A级航区，抗风等级8级（试行）。能拖带驳船，上水拖驳船3～4艘，吨；下水拖驳船3～4艘，吨。1984年停航报废。
2.内燃机货轮
L.S.T.即坦克登陆艇。原是第二次世界大战美军用舰艇，专供运输坦克等登陆之用。其结构性能不适宜于运输，也未能获得国际载重线证书。二次大战胜利后，美国的军用剩余物资大批涌入中国，其中包括L.S.T.登陆艇。招商局对该艇因陋就简进行改装，命名为“中”字号。改作民用后，由于性能差、耗能高，装载货物不便等原因，经济效益一直很低。
中123（登陆艇），后改名“人民9号”，美国建造，民国33年（1944年）出厂。船总长99.97米，型宽15.24米，型深7.64米。总吨位3326.64吨位；净吨位2474.41吨位。空载吃水，船首0.67米，船尾2.59米，排水量1820吨；满载吃水，船首3.97米，船尾3.97米，排水量4850吨。干舷3.68米，载货量2400吨。主机型号GM12—278A柴油机2台，每台定额功率662千瓦，转速每分钟744转，油耗（航行技术定额）每小时210公斤。推进器型式：4叶螺旋浆2只，直泾2.13米，螺距1.45米，重量804公斤／只。尾轴直径158毫米，长度6.46米。油封形式：油令，抽向向外。舵系：吊舵2只，舵面积2×3.35平方米，电动舵机，功率7.35千瓦。发电机原动机：GM3—268A柴油机3台，每台功率111.47千瓦。副锅炉1只，蒸发量每小时318公斤，压力3.3公斤／平方厘米。货舱（中间）一个。适应A级航区，抗风等级9级（试行）。能拖带驳船，洪水汉口水位10米以上不拖带；中水位汉口10米以下，拖1艘驳船1500吨；汉口水位4米以下，拖2艘驳船3000吨，芜湖以上拖1艘驳船1500吨。1984年停航报废。
3.自航驳（简易货轮）
20世纪80年代初期，为解决百杂货运输，开始试制了800吨级的自航驳（简易货轮），前后共建造8艘。
自航8803，扬州江扬船厂建造，1986年出厂。船总长62.30米，型宽10.50米，型深3.60米。总吨位749.49吨位；净吨位419.72吨位。空载吃水，船首1.17米，船尾2.61米；满载吃水，船首2.40米，船尾2.20米。载货量800吨。主机型号：6135CaB柴油机2台，功率共279千瓦。直流发电机2台，功率40千瓦、20千瓦，电压220伏。中间设二个货舱，无吊杆设备。经实际营运，经济效益很差；关键在于在港装卸时间太长，不能形成定期货班。1988年后，把此类型船货舱改建成为集装箱船。装箱（集装箱）定额，标准箱46只。适应A级航区，航速每小时14.20公里。
4.江海散装货轮
20世纪80年代后期，开发建造江海直达船。此类船舶既要满足长江航运吃水浅、操纵性好的要求，又要具备海上航行耐浪和适航性能。
江海轮，上海船舶设计院设计，福建马尾船厂建造，1989年出厂。该型船总长109米，型宽19米，型深7.7米。采用常规船首、双鳍、单甲板、双壳、双机、双浆、双舵、尾机型。空载吃水（压水2300吨），船首2.93米，船尾3.53米；满载吃水，平均5.50米。总吨位4922吨位；净吨位2750吨位。载重吨：沿海6150吨；长江5920吨。适应航区：沿海Ⅱ类海区；长江A级航区。续航力5556公里，自持力15天。主机：G6300ZCB柴油机2台，定额功率单机750千瓦，转速每分钟400转，并配GWC42／45名义减速比2.5齿轮减速箱。发电机TEHX－355S4型2台，功率200千瓦。发电机原动机：231千瓦柴油机2台。航速满载每小时18.52公里。抗风力：空载7级；满载8级。货舱两个总舱容5793立方米，舱底均布载荷，每平方米承受重量12吨。第一货舱，舱长25.2米，舱宽12.6米，舱口长16.8米，舱口宽10.4米，舱深（至舱口围板）7.9米，净容积2250立方米；第二货舱，舱长39.2米，舱宽12.6米，舱口长29.4米，舱口宽10.4米，舱深（主舱口围板）7.9米，净容积3343立方米。
外国轮船侵入长江，较沿海为晚。但在19世纪60年代后，“洋商渐将其旧有帆船弃置不用，而群以轮船为代”。清咸丰十一年（1861年），第一艘美商客货明轮火箭号进入长江，到清同治五年（1866年），中国自己制造的第一艘黄鹄号木壳明轮在长江出现，长江航运从此“以轮代帆”。木壳客船（如中五轮）、区间客船（如大豫轮）和汉申干线客船（如江华轮）在长江沿用了近半个多世纪。上海解放后，自1954年起，先后对客船进行大修改建，改变了长江客船的落后面貌。70年代前后才逐渐新造了江申型区间客轮和江申1号汉申大型客轮。新造船舶的机型都采用了柴油机，改变了蒸汽机的统治地位。
1.木壳明轮客船
黄鹄号轮清代徐寿等人设计，自行制造，于清同治四年（1865年）在南京建成，是第一艘国产长江轮船。
黄鹄号，木壳明轮，重25吨，长17米；高压引擎，单汽缸，直径0.305米，长0.61米；船的回轴长4.27米，轴径58毫米；锅炉长3.365米，直径0.79米；锅炉管49根，管长2.44米，管径51毫米。造价纹银8000两。船舱位于水平轮轴之后，机舱位于船的前部。黄鹄船名，以金字雕镌于两舷明轮之厢。清同治五年三月在南京举行首航典礼。平均航速每小时22公里。
Dart“火箭”号，清咸丰九年美商琼记洋行最早向美国订购的木壳明轮。总吨位678吨，船体木质、蒸汽机、推进器是两只木制巨轮（轮浆），安置在船身中部两舷；没有客舱，也没有固定的客位，载散席旅客260名。是申汉线第一艘商船。清咸丰十一年，从上海驶汉口往返费时一个月。
2.木壳客轮
木壳客轮，是抗日战争期间建造，技术性能差，数量也不多。抗日胜利后，长江轮船严重不足，这些木壳客轮就行驶上海至启东、海门航线。
中五轮，木质客货轮，民国32年建造。该船总长23.77米，型宽5.70米，型深2.26米。总吨位119.83吨，净吨位104.06吨，载客量310人，载货量80吨。空船吃水，船首1.22米，船尾1.83米；满载吃水，船首1.98米，船尾2.44米。主机：冲灯式柴油机，功率88千瓦，每小时耗油量18.7公斤。行驶申沙航线。航速：上水7.14公里；下水14.82公里。
3.20世纪20年代区间客轮
20世纪20年代航行在上海至南通、高港、海门、启东航线的客轮约有18艘，大达轮船公司“大豫”轮是比较大的一艘。
大吉轮，钢质客货轮，建于民国12年（1923年）。1931年火灾毁后，由上海瑞镕厂承修，更名“大豫”，上海解放后改名“新豫”、“东方红402轮”。
该船总长65.84米，型宽10.97米，型深3.73米，最大宽度11.4米。总吨位1571.49吨位；净吨位792.5吨位。空载吃水，船首1.36米，船尾2.65米，排水量852吨；满载吃水，船首3.1米，船尾3.4米，排水量1548吨。固定压载55吨，干舷0.28米，载客量1202人（无头、二、三等舱位，仅四等舱194人，五等1008人）；载货量708吨。主机型号：三联式蒸汽机2台，每台额定功率441千瓦，转速每分钟145转；常用功率345.6千瓦，转速每分钟140转。1972年后改烧渣油，油耗（航行技术定额）每小时590公斤。推进器型式：4叶螺旋浆2只，直泾2.49米，螺距2.74米，重量1000公斤（铸铁）。尾轴直径202毫米，长度4.2米。油封形式油环，抽向向内。舵系：流线型平衡舵，舵面积2×4平方米，蒸汽舵机。直流发电机2台，每台功率20千瓦，电压115伏。发电机原动机：蒸汽机2台，每台功率22千瓦，转速每分钟100转。人字锅炉1台，蒸发量每小时9.5吨，压力14公斤／平方厘米。航速每小时18公里，抗风等级8级（试行），适应A级航区。是区间较早、较大的客班轮。
4.新建区间客轮
长江下游区间客轮比长江干线客轮差，一般都是一些旧船，航速慢，设备差，没有改造价值，采用淘汰方针。20世纪70年代后，前后建造新船13艘替代老船。
江申107轮（原东方红411）客货轮，长江船舶设计院设计，金陵船厂建造，1976年出厂。船总长82.8米，型宽13.3米，型深3.8米，最大宽度13.8米。总吨位2129.65吨位；净吨位1277.79吨位。空载吃水，船首1.9米，船尾2.38米，排水量1115吨；满载吃水，船首2.75米，船尾2.75米，排水量1555吨。干舷1.05米，载货量200吨；载客量1226人（二等4人，四等416人，五等806人）。客运设施，拥有两个餐厅，还有图书室、保健室、小卖部、旅客浴室及卫生设备。主机型号：6L350PN35／50柴油机2台，额定功率每台721千瓦，转速每分钟375转；常用功率551.6千瓦，转速每分钟350转，油耗每小时250公斤（航行技术定额）。推进器型式：4叶螺旋浆2只，直径1.35米，螺距1.566米，重量613公斤（钢）。尾轴直径221毫米，长度9.28米。油封形式：橡皮套筒，抽向向外。舵系：流线型平衡舵，舵面积2×4.14平方米／只，舵机7.5吨米液压舵舵机。TZH—75发电机3台，单机功率75千瓦，电压400伏。发动机原动机：6—135G柴油机3台，每台功率88千瓦，转速每分钟1500转。卧式生活锅炉1台，蒸发量每小时1.2吨，压力5公斤／平方厘米。适应A级航区，抗风等级8级（试行），航速每小时26.2公里。
为进一步提高“江申107”型船舶的经济效益和社会效益，上海长江轮船公司造船部门自1981年起即开始研究，提出新的船型方案。主要是在主机保持6L350PN、721千瓦柴油机2台不变的前提下，对船型加长、加宽、加舷伸甲板，从而大幅度地提高甲板使用面积，扩大客额，改善舱室布置条件，提高卧席客额比例。同时采用双船尾船型，提高航速，降低油耗。1983年由交通部审查批准，交长江船舶设计院设计，首制船“江申115”轮于1986年6月在金陵船厂建造成功，交上海长江轮船公司使用。
该型轮拥有二个餐厅，并安装了净水器、旅客浴室，具备了兼顾长途客运的基本条件，提高了船舶的适应能力。江申115型与江申107相比，载客增加392人，航速提高了1.8公里/小时。它已成为下游区间申通航线上的换代船舶。“江申115”型与“江申107”型主要性能对照见表1—1—1。
江中115型与江申107型主要性能对照表
表1—1—1　
5.20世纪初干线客轮
抗日战争前，航行上海至武汉定期客轮约有10艘，其中江华轮比较有代表性。
江华轮，一等钢质大型申汉客货轮，上海江南船坞建造，民国元年出厂。江华轮是在江新轮的基础上改进的，故营运性能和技术指标都有提高。抗日战争时期，江华轮停在川江，被日军飞机炸毁，上层甲板全部烧光，只剩下船壳和主机。1950年修复，使之成为当时长江航线上最好的一艘客货轮。
江华轮总长103.6米，船宽14.3米，船深4.5米。总吨位4098.28吨位，载货量1500吨；修复前载客500人，修复后载客定额1200人。空载吃水2.2米；重载吃水3.8米。主机：蒸汽机2台，功率1942千瓦，平均航速每小时27.7公里。
修复前的江华轮，客舱分洋舱（特等）、官舱（头等）、统舱和五等舱四种。洋舱和官舱是供官僚和大资本家住的，设备豪华，有卫生设备，有餐厅；统舱是一般客人住的，只有铺位，没有卫生等设备，一间大舱能住一百多人；五等舱则是穷苦人乘船住的，睡在甲板上，连一张草席也没有。船长、轮机长等高级船员，住的是单人房间；船上业务主任、会计也住单人房间；水手、机务人员和生火、理货员等7、8人一个房间；茶房（服务员）、厨房工人没有固定房间和铺位，哪里有空就在哪里睡觉。
修复江华轮时，着重改善旅客和船员的生活条件。取消五等舱，把客舱分为一、二、三等；一等住2人，二等住8人，三等住24人，还设有大众化餐厅、浴室及卫生间。船长，大副、轮机长、大管轮有单间；二三副，二三管轮，二人一间；业务主任、会计也住单间；船员都有房间和床位，还单独设船员餐厅、洗澡间等。修复工作由招商总局上海修船厂承担，10个月左右完工。
6.新建干线客轮
长江汉申线上的大型客班轮，20世纪70年代前主要是改建的原蒸汽机大型客班轮。70年代新建柴油机汉申班客轮16艘。1975年，第一艘新型柴油机汉申班轮出厂。其尾部线型较好，水流顺畅，尾浪较原有大班轮有明显减少，突出地解决了长江船舶因航速提高使后尾浪增大而产生浪袭来往小船的难题。新型班轮上层建筑采用四层宝塔形，客舱更加宽畅，布置也合理，客运设施齐全。它是我国自行设计、制造，且全部使用国产设备的第一代汉申大型客班轮。
江申1号轮（原东方红17号）上海船厂建造，1978年出厂。船总长113米，型宽16.4米，型深4.7米，最大宽度19.6米。总吨位5050.22吨位；净吨位3277.43吨位。空载吃水，船首2.07米，船尾3.61米，排水量2550吨；满载吃水，船首3.60米，船尾3.60米，排水量3680吨。压载（水仓）318吨，载货450吨，载客二等32人，三等290人，四等678人，五等252人，总计1252人（临时载客长途1610人；短途2040人）。主机型号：12VEDSZ30／55柴油机2台，定额功率单机1655千瓦，转速每分钟285转；常用功率单机1103千瓦，转速每分钟250转，油耗（航行技术定额）每小时490公斤。推进器型式：4叶螺旋浆2只，直径2.45米，螺距2.08米，重量1376公斤／只（铜质）。尾轴直径254毫米，长度11.2米，油封形式橡皮套筒，抽向向外。舵系：流线型平衡舵，舵面积1×4.66米2。2×5.46米2，16吨米液压舵机。发电机型号：2台SSED568－12、1台T2H90／4，功率240千瓦、90千瓦，电压400伏。发电机原机型号：6NVD36－1柴油机2台、6135ZCa—1柴油机1台，功率224千瓦、132.4千瓦。立式锅炉2台，蒸发量1.8吨，压力7公斤／厘米2。适应A级航区，抗风等级9级（试行），航速每小时30.4公里。
四、运输拖轮
拖驳运输在长江发展较晚，是由港内作业逐步发展到长江运输。因此，上海解放初都是些功率小的蒸汽机拖轮，如国强、国泰、生民和少数柴油机小功率的拖轮兴义、竹山等轮。其拖带方式是以绑拖为主。拖轮随着长江上拖带方式的变化而发展。1952年以后，学习了苏联经验，推广了一列式吊拖法，建造了一批仿苏联的368千瓦蒸汽机船型，成为20世纪60年代拖驳运输的主力，到70年代已完成了它们的历史使命。
1956年以后，拖驳运输向顶推船队发展。由于原有拖轮船首尖，船身长，不适于硬顶，因而便创造了长江上特有的“梭形顶推”船队。60年代，我国油田的开发，燃料供应结构发生了很大变化，原来燃煤蒸汽拖轮改为烧渣油。
70年代，长江开始建造柴油机拖轮，由小功率发展到大功率，才有1942千瓦的大型顶推拖轮。后来又建造了抗风力强的971千瓦型拖轮及兼有绑拖、吊拖、顶推功能的1500千瓦的新型拖轮。从此蒸汽机拖轮被柴油机拖轮所替代。
1.20世纪30年代运输拖轮
解放前的一些30年代蒸汽机拖轮，功率都比较小，虽然也有少数40年代美国建造的柴油机拖轮，但大多数用于港内作业。50年代初期，这些拖轮在长江拖驳运输中跃为主力。见表1—1—2。
20世纪30年代拖轮（代表）船型表
表1—1—2　
后更名长江701
后更名长江501
后更名长江901
后更名生产205
后更名长江602
说明：1972年后燃煤蒸汽机改为燃烧渣油。
368千瓦运输拖轮
20世纪50年代初，学习苏联经验，推广了一列式吊拖法，改变了长江上一直沿用的绑拖驳船的方式。那时，为适应拖驳运输发展需要，1955年由交通部内河船舶设计院设计的368千瓦功率（俗称7字头）双联双涨蒸汽机拖轮，锅炉采用预热器节省燃料，吃水较深。装有导流管，系柱拖力较一般的拖轮提高20～30%，成为当时长江下游运输的主力。
长江708轮，上海中华船厂建造，1958年出厂。船总长35米，型宽7.2米，型深3.3米，最大宽度7.6米。总吨位264.8吨位；净吨位87.5吨位。空载吃水，船首2.14米，船尾2.58米，排水量290吨；满载吃水，船首、尾2.9米，排水量394吨。压载12吨，干舷0.4米。主机型号：单流式蒸汽机1台，额定功率368千瓦，转速每分钟170转；常用功率441千瓦，转速每分钟175转。1972年由燃煤改烧渣油，油耗（航行技术定额）每小时385公斤。推进器型式：导管车叶，直径2.4米，螺距2.16米，重量870公斤（钢质）。尾轴直径198毫米，长度3.6米，油封形式，橡皮套筒，抽向向内。舵系：流线型舵，舵面积3.42平方米蒸汽舵机。直流发电机2台，每台功率15千瓦，电压110伏。发电机原动机：单缸蒸汽机2台，功率每台14千瓦，转速每分钟1000转，人字水管锅炉1台，蒸发量每小时5吨，压力17公斤／平方厘米。拖载定额（吨）；宁水位4米以上，上水4艘驳船（4000吨），下水7艘驳船（7000吨）；宁水位4米以下，上水5艘驳船（5000吨），下水6艘（7000吨）。置5吨拖钩1只。适应A级航区，抗风等级6～7级，航速每小时20公里。
该型拖轮由于是单车、单舵，又设有导流管，因此单船回转圈达7～8倍船长，倒航舵效也较差。
971千瓦运输拖轮
20世纪70年代后期开始，长江运输拖轮主机，由蒸汽机更改为内燃机，增大了功率、增强了抗风能力。971千瓦型拖轮，是其中之一。它带有固定导流管，采用当时“襟翼舵”新技术，提高了拖带量，改善了操纵的性能。
长江1015轮，长江船舶设计院设计、湖北省船厂建造，1981年出厂。船总长45.1米，型宽9.6米，型深4.4米，最大宽度10米。总吨位522.33吨位。空载吃水，船首2.77米，船尾3.37米，排水量555吨；满载吃水，船首3.2米，船尾3.8米，排水量683吨。压载95吨（国定），干舷0.9米。主机型号：8NVD48A－ZV柴油机1台，额定功率971千瓦，转速每分钟428转；常用功率735.5千瓦，转速每分钟380转，油耗（航行技术定额）每小时175公斤。推进器4叶螺旋浆，有固定导管1只，直径1.7米。油封形式，辛泼来克司，抽向向外。舵系：襟翼舵，舵面积6.97平方米，舵机6.5吨米液压舵机。T2H－75发电机2台，单机功率75千瓦，电压400伏。发电机原动机：6135G柴油机2台，每台功率88千瓦，转速每分钟1500转。LSHO.15锅炉1台，蒸发量每小时150公斤，压力5公斤／平方厘米。拖载定额（吨）：宁水位4米以上，上水6艘驳船（600O吨），下水9艘驳船（10000吨）；宁水位4米以下，上水6艘驳船（7000吨），下水9艘驳船（9000吨）。置18吨弹簧钩1只。适应A级航区，抗风等级，东南风7级，其他8级，航速每小时22公里。
该型拖轮，实现申宁煤运三天往返，取得了较好的经济效益和社会效益。
1500千瓦运输拖轮
1500千瓦船型系上海长江轮船公司为适应长江下游航区特点而开发的新型拖轮，具有吃水深、上层建筑小、抗风性能好的特点，兼有绑拖、吊拖、顶推的功能，满足长江A级航区规范的要求。
该船型由上海船舶设计院1984年完成设计。总长43米，型宽9.6米，型深4.8米，总吨位519吨，满载平均吃水3.8米，排水量734.1吨。主机国产G6300ZC柴油机2台，额定功率，每台750千瓦，转速5400转／分，配GWC42／45（名义速比3）减速齿轮箱，设固定导管螺旋浆，最大系柱推力30.7吨，航速每小时22公里。设置船员铺位20个，全方位了望驾驶室，主机驾驶遥控，单边带无线电台和甚高频无线电话，不设报房和报务员。船员生活舱室设置空调系统。
首制船长江82013轮（原名长江2055轮），于1986年底在镇江船厂建成交付使用。
1942千瓦运输拖轮
1942千瓦拖轮是20世纪70年代长江建造的主力推轮。L／B＝4.4，舵角＝0.581，横结构式。为适应顶推船队的需要，船首装有顶推架，采用了19A固定导流管，配Ka4—70螺旋浆和襟翼舵。该船型拖轮是比较成功的第一代柴油机推轮。
长江82012（原名长江2051）推轮，长江船舶设计院设计，上海江南造船厂建造，1974年出厂。船总长46米，型宽10米，型深3.70米，最大宽度10.4米。空载吃水，船首2.35米，船尾2.35米，排水量584吨；满载吃水，船首3米，船尾3米，排水量825吨。总吨位546.6吨位。压载（水仓）尖仓32.6吨、前压载仓30.7吨、后压载仓73.2吨，干舷0.7米。主机型号：8NVD48A—2U柴油机2台，额定功率每台971千瓦，转速每分钟428转；常用功率每台735.5千瓦，转速每分钟380转，油耗（航行技术定额）每小时320公斤。推进器型式：2只4叶螺旋浆，有固定导管，直径1.715米，螺距1.322米，重量712公斤（铜）。尾轴直径210毫米，长度6.95米，油封形式，辛泼来克司，抽向向外。舵系：中舵为流线型舵，面积为3.70平方米，边舵为可变翼形舵，面积为3.42平方米／只，舵机7.5吨米液压舵机。T2H－75型发电机3台，每台功率75千瓦。发电机原动机，6135Ca－1柴油机3台，每台功率88千瓦。GSL5.5锅炉1台，蒸发量150公斤／小时，压力5公斤／平方厘米。拖载定额（吨）：宁水位4米以上，上水8艘驳船（9000吨），下水9艘驳船（13000吨）；宁水位4米以下，上水9艘驳船（12000吨），下水9艘驳船（12000吨）。适应A级航区，抗风等级，东南、西北风6级，其他7级，航速每小时23.3公里。
随着顶推船队的长度和载量的不断增大。因此，提高推轮的推进和操纵性能，就成为顶推船队向大型化发展的关键。安装减速齿轮箱，提高螺旋浆的推进效率，是当时采取的重大技术措施之一。1982年6月，长江航运管理局组织了长江2132轮（安装有1.5：1减速齿轮箱）与长江2130轮（未安装）船队。在长江下游口岸水域，进行实船对比试验。试验结果表明：正车系柱推力，由原来的28.5吨增加到32吨，提高12.2%，倒车系柱推力提高72.3%；在顶推11400吨重载船队和同航速12.5公里/小时的条件下，每千吨公里燃油单耗降低13.4%。可以达到扩大船队载量，节约能耗的目的，经济效益较为显著。
驳船，没有动力设施，也无上层建筑，靠拖轮推（拖）行驶，前期多用于港内驳货，多是一些吨位小的舱口驳。抗日战争胜利以后，有少数驳船进入上海长江航运。解放后，拖轮驳船运输发展很快，成批建造长江运输驳船。从用途、编队、防雨、安全等各个方面要求，统筹考虑，进行设计，不断改进，逐步完善。
适应各个货种装卸方便，驳船分舱口驳（货驳）、甲板驳、槽形驳；按货物分类，有杂货驳、矿字驳、煤炭驳等。
随着驳船技术设施的改善和操纵技术的进步，长江拖驳船队由几千吨发展到万吨以上，驳船单船吨位也由小到大，由三四百吨，发展到、吨。随着一列式拖带方式改为推拖方式，驳船船头也由尖形改为方形。编队的设备也由长缆系结改为短缆系结，既缩短编队时间，又保证安全。
货驳装卸货时，舱口可关启货舱，适合装运百杂货、粮食。解放前都是一些小吨位的货驳。1954年始，才建造了一批4个舱口、铆结构的吨级的货驳。20世纪80年代，为适应顶推驳船队的需要，船首由尖形改为方形，建造了焊结结构的1000吨级货驳。不同时期的几种货驳主要尺度见表1—1—3。
几种货驳主要尺度对照表
表1—1—3　
锚机齿轮箱
上海瑞镕厂
上海耶松厂
扬子江船厂
说明：195－2柴油机于1973年后陆续完成安装。
甲板驳在港口装卸较受欢迎，货物装在甲板上，装卸时人力和机械都很方便。1953年制造了一批尖头1200吨级甲板驳。70年代建造甲板驳时，对船型作了改进，将尖头改为方形，吨位增加到1500吨级。
甲1001驳，长航设计室设计，沪东船厂制造，1953年出厂。船总长72米，型宽13米，型深2.5米。总吨位770.02吨位；净吨位665.6吨位。自重272吨。空船吃水，船首0.3米，船尾0.6米；满载吃水，船首1.8米，船尾2米。干舷0.55米，载货量1200吨，甲板面积280平方米，每平方米负荷40吨。锚机原动机，195－2柴油机，功率7.3千瓦，4cy－6离合器。舵系：舵2只，舵面积4.5平方米／只，人力舵机。
甲1099驳（方形），长航船舶设计院设计，青岛红星船厂制造，1972年出厂。船总长75米，型宽13米，型深3.5米。总吨位943.26吨；净吨位827.68吨位。自重336吨。空船吃水，船首0.4米，船尾0.8米；满载吃水，船首2.6米，船尾2.6米。干舷0.9米，载货量1500吨，甲板面积565平方米，每平方米负荷8吨。卧式锚机，锚机原动机3110柴油机，功率33千瓦，ZF30离合器。舵系：舵1只，舵面积6.83平方米，人力舵机。
矿驳槽形，装运矿砂、生铁、煤炭等散装物资，建于1958年，有吨级的。2000吨级的矿驳有尖头和方形两种，建造出厂时定名为煤字驳，后更名为矿字驳。
矿1000吨型（尖头），沪东船厂制造，1958年出厂。船总长62米，型宽11米，型深3.5米。总吨位602.68吨位；净吨位385.25吨位。自重236吨。空船吃水，船首0.4米，船尾0.7米；满载吃水，船首2.43米，船尾2.83米。干舷0.88米，载货量1100吨。一个货舱，舱容67立方米。卧式锚机，锚机原动机195－2柴油机，功率7.35千瓦，4cy－6离合器。舵系：舵2只，舵面积2.42平方米／只，人力舵机。
矿2000吨型（尖头），沪东船厂制造，1959年出厂（先定名煤字驳，后更名矿字驳）。船总长82米，型宽13.5米，型深3.8米。总吨位1317.84吨位；净吨位1241.23吨位。自重340吨。空船吃水，船首0.4米，船尾0.5米；满载吃水，船首2.92米，船尾2.92米。干舷0.94米，载货量2200吨。货舱两个，第一货舱舱容1282立方米；第二货舱舱容1229立方米。卧式锚机，锚机原动机3110柴油机，功率33千瓦，M40离合器。舵系：舵2只，舵面积5.5平方米／只，人力舵机。
矿2000吨型（方形头），沪东船厂制造，1959年出厂（先定为煤字驳，后更名矿字驳）。船总长80米，型宽13米，型深3.65米。总吨位1017.16吨位；净吨位845.94吨位。自重386吨。空船吃水，船首0.4米，船尾0.6米；满载吃水，船首2.6米，船尾3米。干舷0.85米，载货量2050吨，货舱1个，舱容2500立方米。卧式锚机，锚机原动机3110柴油机，功率33千瓦，M40离合器。舵系：舵2只，舵面积3.3平方米／只，人力舵机。
1978年后，全面推广分节驳顶推运输。首先研制了1000吨无人槽形半分节驳，可分首节驳和尾驳两种。1980年，引进美国2000吨无人分节驳后，仿其线型和结构，又建造了一批2000吨无人分节驳。另外，自行设计和建造了一批3000吨和5000吨无人分节驳，从而形成了一个系列。主要尺度见表1—1—4。
槽形分节驳主要尺度对照表
表1—1—4　
六、旅游船
长城号旅游船，重庆东风船厂建造，1986年出厂。船总长79米，型宽14米，型深3.50米。总吨位2927.91吨位；净吨位1756.75吨位。空载排水量1485吨；重载排水量1633吨。吃水船首2.5米，船尾2.7米。主机型号：8NVD48A－2U柴油机2台，单机功率971千瓦。发电机250千瓦3台，副机6250型，功率294千瓦3台。航速每小时27.5公里。
该轮设施：共有特等套房（带卫生间双人房）5间，一等套房（带卫生间双人房）82间，可乘旅客174人。船上装有中央空调系统；设有露天观景台、室内观景廊、游泳池、酒吧间、游艺室、理发美容室、邮电、医务室等；还装有彩色与黑白双雷达和单边带甚高频等先进导航、通讯设备，可直接与陆上联系通话。
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