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山东：“一桥一隧”通行费收费标准正式出台费
　　备受社会各界关注的胶州湾大桥（此前称“青岛海湾大桥”）、胶州湾隧道车辆通行费收费标准昨天正式出台，就有关问题，记者随即采访了青岛市物价局有关负责人。
　　　　吸收合理意见，降低收费标准
　　　　青岛日报记者 （以下简称记者）：青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道车辆通行费收费标准，较前期《定价初步方案》拟定的收费标准有哪些变化？
　　　　答：根据山东省人民政府《关于同意设立青岛海湾大桥收费站的批复》，省物价局、省交通运输厅批准了青岛胶州湾大桥车辆通行费标准。
　　　　根据山东省人民政府 《关于同意设立胶州湾隧道收费站的批复》，经市政府同意，我局以青价费[2011]29号文件批准了青岛胶州湾隧道车辆通行费收费标准。
　　　　青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道车辆通行费收费标准，与我市前期拟定并向社会公开征求意见的《定价初步方案》相比，主要有以下三个方面的变化：
　　　　一是降低了青岛胶州湾隧道的小型客车通行费标准。小型客车（7座及7座以下客车）由40元调整为30元，降低了10元，降幅为25%。
　　　　二是降低了青岛胶州湾大桥的各型车辆通行费标准。小型客车（7座及7座以下客车）由60元调整为50元，降低了 10元，降幅为16.67%；二至四类客车分别由80元、100元、120元调整为75元、90元、110元，分别降低了5元、10元、10元，降幅分别为 6.25%、10%、8.33%。载重货车按计重收费的基本费率由每吨车次7元调整为6.5元，降低了0.5元，降幅为7.14%。
　　　　三是通行青岛胶州湾隧道的公交车辆实行定车定线，免收青岛胶州湾隧道车辆通行费。
　　　　在今年5月25日至5月31日《定价初步方案》征求意见期间，社会各界提出了许多宝贵意见，我们在充分吸收社会各方面提出的合理意见建议，综合考虑经常通行青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道车主的经济承受能力，大桥、隧道投资运营成本等因素后，分别报经省、市政府同意，降低了青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道车辆通行费标准。
　　　　一桥一隧收费标准如何确定
　　　　记者：能否具体解释一下青岛胶州湾隧道车辆通行费收费标准是如何确定的？
　　　　答：根据我局对青岛胶州湾隧道车辆通行费定价成本监审结果，青岛胶州湾隧道总投资约36.59亿元，车辆通行费定价成本包括两部分：一是投资形成的固定资产折旧费用，二是日常运营成本。固定资产折旧费用包括隧道土建工程折旧费用、隧道配套设备及工程折旧费用、隧道控制中心及相关配套设施折旧费用；运营成本包括职工薪酬、隧道动力费用、隧道及配套设施维护费用、财务费用、固定税费、物业管理费用及隧道公司管理费用等。成本监审标准按照国家、省有关规定确定。
　　　　记者：社会对《定价初步方案》反映比较集中的青黄连接通行负担过重问题，采取了什么解决措施？
　　　　答：在《定价初步方案》征求意见期间，部分市民认为青岛胶州湾隧道开通后，虽然实现了青黄连接，但通行费不是普通群众所能负担得了的。为解决青黄连接通行负担过重的问题，根据国家关于优先发展城市公共交通、实行城市公共交通低票价政策精神，公共交通应作为普通群众出行的主要方式，因此，在最终确定青岛胶州湾隧道的公交线路票价时，体现了普惠性和公益性。市政府确定青岛胶州湾隧道开通四条公交线路，实行定车定线，免收车辆通行费。按照我市现行公交票价管理模式，因通过青岛胶州湾隧道的公交车辆均需为空调车，实行一票制，票价确定为每人次2元，大大减轻了青黄之间通行负担，基本满足了普通群众的出行需求。
　　　　记者：青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道收取车辆通行费的定价依据是什么？
　　　　答：青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道分别为企业投资建设的高速公路、隧道。根据《公路法》、《收费公路管理条例》、《城市道路管理条例》等法律法规，利用贷款建设的公路、隧道，经批准可向过往车辆收取车辆通行费。
　　　　能否免费通行，能否财政补贴
　　　　记者：青岛胶州湾隧道能否实行免费通行，或者进行财政补贴，以大幅度降低车辆通行费标准？
　　　　答：我们注意到，在《定价初步方案》征求意见期间，这是部分市民反映比较集中的意见之一。我们认为，市民要求青岛胶州湾隧道实行免费通行，或者要求进行财政补贴，以大幅度降低车辆通行费标准，有其一定的合理性，但这主要取决于地方政府的财政承受能力。实际建设中，青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道经营者总投资分别约为100.13亿元、36.59亿元。除此之外，对青岛和黄岛两侧的青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道接线工程所需的投入均为政府投资。其中，青岛胶州湾大桥青岛端接线工程政府投入52.52亿元，青岛胶州湾隧道青岛端、黄岛端接线工程政府投入分别为37.64亿元、2.39亿元，合计92.55亿元，但这部分投资并未计入车辆通行费定价成本。应当说，政府已经在大桥、隧道建设方面做了大量的投入，而且由于地方财力不足，这部分投入是由政府融资取得，实际上加重了地方政府的债务负担，而这些都需要政府在今后年度逐步予以偿还。
　　　　由于青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道投入资金大，建设周期长，如果单纯依靠政府现有的财力，现阶段无法建成青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道，“青黄不接”可能还将持续几年或更长时间，而如果大桥、隧道建设完全由企业投资，车辆通行成本则会大幅增加。因此，根据市政府决策，青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道采取企业和政府共同投资建设的方式，加快了城市发展进程。
　　　　从城市发展来看，政府所要承担的社会事业投入是多方面的，需要统筹兼顾、合理安排，大桥、隧道只是社会事业建设的一部分。
　　　　记者：据了解，厦门翔安海底隧道的车辆通行费标准为每车次12元，青岛胶州湾隧道车辆通行费标准为何高出许多？
　　　　答：我们认为，将青岛胶州湾隧道与厦门翔安海底隧道的车辆通行费标准作对比，要充分考虑两地收费方式的不同，才能作出客观、准确的结论。
　　　　厦门市与我市收费方式最大的不同是厦门实行了 “年票制”。“年票制”是一种由车主平均负担路桥通行费的制度，也就是说，所有本地挂牌的机动车辆，无论是否通过本地收费的桥梁、隧道，每年必须缴纳一定数额的费用。厦门市地理位置为半岛城市，进出厦门本岛有5座桥梁、隧道，从2005年9月起对机动车通行费实行 “年票制”，收费标准小车每年为660元、本地私家车每年为396元，2010年4月，厦门翔安海底隧道通车后也纳入“年票制”管理，对外地车辆通过隧道按车次收费，每车次为12元。不少网民提到，一些城市桥、隧都是免费通行，实际上，这些城市都是实行“年票制”，如上海、重庆、广州、杭州、哈尔滨等，“年票制”收费标准上海市为900元，重庆市为2300元，广州市为980元，杭州市为660元，哈尔滨市为1400元、本地私家车为1100元。
　　　　假设我市也实行 “年票制”，相对于现行青岛胶州湾隧道车辆通行费标准，经常通行青岛胶州湾隧道的车主会减轻一定的经济开支，但问题是由于此前我市没有收费的城市道路，青岛胶州湾隧道只是连接我市主城区与辅城区的通道之一，如果对全市所有机动车实行 “年票制”，则势必加重那些较少通行或不通行青岛胶州湾隧道的车主负担，造成新的不公平。
　　　　桥隧与其他通行路径比较
　　　　记者：请介绍一下目前公布的青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道车辆通行费标准，与其他通行路径成本费用情况的比较？
　　　　答：青岛市区至黄岛区目前有四条通行路径，分别是胶州湾高速公路、轮渡、青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道。通过对四条通行路径的成本费用的比较，可以分析通行路径的比较效益。
　　　　1、根据调查，我局以市政府为起点、黄岛区政府为终点，分别以四条通行路径，以7座以下客车为例（按平均车内客3人计算）测算了通行成本费用情况：①胶州湾高速公路。胶州湾高速公路需收费20元，按出行里程87.6公里计算平均燃油费65.7元，时间成本为15.1元，总计100.8元。②青岛胶州湾大桥。青岛胶州湾大桥需收费50元，按出行里程59.36公里计算平均公里燃油费45元，时间成本为10.2元，总计105.2元。③青岛至薛家岛轮渡。青岛至薛家岛轮渡需收费64元，按出行里程23.23公里计算平均燃油费17.8元，通过轮渡的时间成本为17.8元，总计 99.6元。④青岛胶州湾隧道。青岛胶州湾隧道需收费30元，按出行里程28.78公里计算平均燃油费21.6元，时间成本为5元，通过青岛胶州湾隧道的费用总计56.6元。通过四条通行路径成本费用比较得出，小车通过青岛胶州湾隧道出行成本费用最低，较其他通行路径中最高的成本费用可节省约48元。
　　　　2、根据调查，我局以原胶州湾高速公路海泊河收费站为起点、黄岛区管家楼收费站为终点，分别以三条通行路径，以10吨以下货车为例测算了以下通行成本费用情况：①胶州湾高速公路。胶州湾高速公路需收费40元，按出行里程67.88公里计算平均燃油费89.3元，时间成本为22.4元，总计151.7元。②青岛胶州湾大桥。青岛胶州湾大桥需收费65元，按出行里程37公里计算平均公里燃油费48.75元，时间成本为12.2元，总计125.95元。③与青岛至薛家岛轮渡的比较。青岛至薛家岛轮渡需收费130元，按出行里程13公里计算平均燃油费17.1元，通过轮渡的时间成本为26.4元，总计 173.5元。通过三条通行路径成本费用比较得出，货车通过青岛胶州湾大桥出行成本费用最低，较其他出行路径中最高的成本费用可节省约47元。
　　　　3、目前青岛到薛家岛轮渡和高速船客运票价分别为每人次10元、12元，而乘坐通行青岛胶州湾隧道的一票制公交车只需2元。
　　　　记者：有网友发帖说青岛胶州湾大桥通行费标准是全国最高的，能否介绍一下这方面的情况？
　　　　答：从横向比较看，目前国内已建成大桥主要有杭州湾大桥、苏通大桥、舟山大桥等。其中，杭州湾大桥主桥长35.67公里，一类客车收费为每车次80元；苏通大桥主桥长8.2公里，一类客车收费为每车次30元；舟山大桥主桥长36公里，一类客车收费为每车次100元。青岛胶州湾大桥主桥长28.88公里，一类客车收费为每车次50元。
　　　　记者：能否再介绍一下其他城市类似隧道的情况？
　　　　答：青岛胶州湾隧道的情况比较特殊，它是单纯连接主城区和辅城区的一条隧道，目前在国内还没有类似功能的隧道。
　　　　记者：桥、隧收费是否“一定终身”？
　　　　答：此次青岛胶州湾大桥、青岛胶州湾隧道车辆通行费标准定价在我市尚属首次，大桥、隧道收费标准是否合理还需经过实践检验，我们将按照成本监审的要求，及时搞好收费政策的跟踪、评估，进一步完善相关政策。
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城市轮渡发展经验分析轮渡——用渡船将旅客、汽车或列车等客货、车辆渡过河流、港湾或海峡。摆渡起止的地方称渡口。轮渡与桥梁、隧道相比，其建设周期短，修建费用低，能较快形成运输能力。但桥梁、隧道的通过便捷、快速，更有利于提高整个线路的运输能力。因此，随着桥梁与隧道的兴建与发展，在大多数情况下轮渡将逐渐被取代。如1957年武汉长江大桥的建成，就结束了客货、车辆仅能靠轮渡过长江的历史，并使京汉铁路与粤汉铁路连成一条京广铁路；1968年建成的南京长江大桥取代了轮渡，使京沪铁路全线贯通；1994年5月建成通车的穿越英吉利海峡的英吉利海底铁路隧道则取代了英吉利海峡铁路、公路轮渡，把英国和欧洲大陆连成一体。随着当下城市发展的不断深入，桥梁、隧道、轨道交通逐渐成为城市过江主干道。城市渡轮也逐渐从主要过江工具转为桥梁、隧道的补充过江工具。1上海市轮渡发展经验1.1上海城市轮渡简介上海轮渡，简称市轮渡，是上海黄浦江上的一个渡运系统，是城市公共交通系统的组成部分，往来于黄浦江两岸，提供客运和车渡。上海轮渡创始于日，最初为浦东塘工善后局兴办的官营轮渡。在1970年代以前是上海往来黄浦江两岸的唯一方式，1980年代成为全球最繁忙的轮渡航线之一。1990年代随着浦东开发开放和市区段黄浦江大桥的修建，市轮渡的客运压力大幅度缓解，市轮渡逐渐成为欣赏上海浦江两岸风景的最佳工具之一。而后随着城市立体交通网日益完备和大量过江隧道的修建，轮渡乘客大量流失，客流量逐年萎缩。上海轮渡共经营十八条对江轮渡线。历经百年衍变，现在市轮渡由国营的上海市轮渡有限公司负责日常经营和管理。1.2码头与航线分布情况1.2.1城市轮渡运力充足上海市的城市轮渡由上海市轮渡有限公司运营，截止2015年，年公司现有各类营运船舶66艘，其中客渡45艘（44400客位）、汽车渡轮7艘（98客位）、交通艇3艘（800客位）、水上旅游巴士10艘（1775客位），另有辅助船舶4艘。现日均客运量30余万人次，日均车流量为1万辆次，目前是全国最大的城市轮渡交通企业。运营范围为黄浦江东起吴淞口，西至米市渡沿江81公里区域，拥有运营船舶（包括辅助工作船）54艘。1.2.2轮渡航线设置齐全沿黄浦江两岸依次分布36个渡口，两两对应形成18条航线，除民丹线和塘米线停运改建外，目前在营的城市轮渡的线路共有16条。各线路运营时间根据乘客需求不同有所差异，开航班率也各有不等，开辟有通宵航线、空调航线等特色航线。图1上海市城市轮渡航线及渡口设置情况表1上海市城市轮渡航线设置情况（北向南、浦东向浦西）序号名称运行区间渡口地址首末班时间通行方法1三淞线三岔港渡口--吴淞码头三岔港：江东路一弄38号三岔港：05:50-21:45人车均可吴淞：淞浦路114号（淞浦路淞滨路）吴淞：06:00-21:002草临线草镇渡口—临江码头草镇：临江路1号草镇：05:50-20:35人车均可临江：江心沙路2号临江：06:00-20:203东嫩线东塘渡口—嫩江码头东塘：东塘路604号（东塘路行南路）东塘：05:40-21:30人车均可嫩江：嫩江路1号嫩江：05:30-21:204金定线金桥—定海桥金桥：金桥路1号（金桥路浦东大道）双向通宵运行人车均可定海桥：共青路4号（共青路定海桥）5歇宁线歇浦路—宁国南路歇浦路：歇浦路1号（歇浦路浦东大道）歇浦路：06:40-18:20人车均可宁国路：宁国南路1号（宁国南路杨树浦路）宁国路：06:50-18:306民丹线民生路—丹东路民生路：民生路1号（民生路浦东大道）民生路：05:10-22:00人车均可丹东路：丹东路65号（丹东路杨树浦路）丹东路：05:00-21:507其秦线其昌栈渡口—秦皇岛路其昌栈：东方路1号（其昌栈渡口）双向通宵运行人车均可秦皇岛路：秦皇岛路1号（秦皇岛路杨树浦路）8泰公线泰同栈渡口—公平路泰同栈：浦东南路1号（泰同栈渡口）泰同栈：07:10-18:50人车均可公平路：公平路60号（公平路东大名路）公平路：07:00-19:009东金线东昌路渡口—外滩（金陵东路）东昌路：东昌路1号东昌路：7:00-22:00只可载人外滩：中山东一路127号（中山东一路金陵东路）外滩：7:00-22:0010东复线东昌路渡口—复兴东路东昌路：东昌路1号东昌路：7:15-18:45人车均可复兴路：复兴东路1号复兴路：07:00-19:0011杨复线杨家渡—复兴东路杨家渡：张杨路1号（张杨路浦明路）杨家渡：05:10-22:50人车均可复兴路：复兴东路1号复兴东路：06:00-18:5012塘董线塘桥—董家渡塘桥：塘桥路1号塘桥：06:20-18:00人车均可董家渡：外马路737号董家渡：06:30-18:1013南陆线南码头渡口—陆家浜路（南浦大桥）南码头：南码头路1号双向通宵运行人车均可陆家
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湘ICP备号　　　　　增值电信业务经营许可证：湘B2-
版权所有 : 方正证券股份有限公司　　　　　中国证券监督管理委员会核准方正证券网上证券委托业务资格【摘要】快速通道的出现使我们的生活质量得到了大大；【关键词】高速公路；超限运输；治理；超限运输其实不难理解，就是超过了限度还在运输，通；一、高速道路的运输现状；这些年以来，随着国家经济水平的提高，公路建设的质；二、超限运输危害；1.对桥梁和道路的危害程度；2.易发生安全事故；3.对环境的影响；4.道路运输中的市场秩序受到超限运输的影响；5.超限运输的影响力极
【摘要】快速通道的出现使我们的生活质量得到了大大的提升，尤其是高速公路，利用了其限速值比较高、道路宽广、出行宽敞。由于高速公路过于方便，便吸引了大量的车辆驶入，这样以来公路超负荷和超轴载运行状况日趋严重。尽管相关部门制订了很多条款和规定，但都没有根本解决。这篇文章就针对超限运输进行了研究。
【关键词】高速公路；超限运输；治理
超限运输其实不难理解，就是超过了限度还在运输，通常会指那些超过了道路、桥梁、隧道和轮渡的载重、高度、宽度、长度的限制。在道路上前行的机动车辆没有按规定来限制载物的量。但是超限运输会致使道路和桥梁损坏，安全隐患便提高，对人身安全造成威胁。所以要保护公路的完整性，对超限运输进行强度大的整治，同时要成为一项特别的执法活动。
一、高速道路的运输现状
这些年以来，随着国家经济水平的提高，公路建设的质量也有了很大的提升，操作的技术和管理渐渐的实现了规模化，可是还是有一些道路尽管当时的质检是合格或者优秀的，但还是不能用到设计的使用年限，更有甚者只有当初设计的百分之十。现在对我国的大多数道路来说，投入使用的高速公路、市区主干道都是采用沥青路面，该路面属于柔性路面具有半干性。其特点是抗弯强度比较低，根据抗压、抗剪的强度来抵抗车轮的作用力。如果超载的车辆行驶的速度过慢，就会使其停留在路面的时间变长，作用力也相对增加了很多，路面使用期限也大大的缩减。所以，超限车辆在道路上行驶是致使公路短期坏掉主要因素。
二、超限运输危害
1.对桥梁和道路的危害程度。它们在短时间内出现的损坏原因有以下几点，一、设计施工时所残留的质量问题；二、在不可抗力作用下造成的破坏；三、超限车辆的直接作用。其实，从实际情况考虑，受到的大多数伤害主要就是超限车辆直接造成的。这里面包含了车流量的增多对道路造成的损伤致使养路费提高，同时又有超限的车辆对它们进行着加速损坏。
2.易发生安全事故。超限运输对道路进行损坏的同时，还非常容易造成安全事故。这几年来我国发生的一些大型的安全事故，大多数都和超限有关。车辆的超限致使其行驶的稳定性、刹车性能、转向系统等全部变弱，同时还有爆胎的可能，有很大的安全隐患。还有就是超限运输，会使车辆超负荷运作，加快主要部件的磨损，使车辆的寿命极大的减少。
3.对环境的影响。超限的车辆它们的行驶速度较低，有的甚至不到四十公里每小时，因为速度慢，同时体积也比较大，往往会阻断后车的行驶造成交通堵塞，使公路的效率不能极大的发挥出来。尤其是在高速公路上，其对火车的设计速度在七十公里每小时，而严重超限的货车通常只能以三十至四十公里每小时的速度前行，还有的会更低，这样很容易导致后车因速度过高而和前车追尾。同时，超限的车辆在起步和上坡时会因为它们的负载大，而排出大量的黑烟，造成严重的环境污染。
4.道路运输中的市场秩序受到超限运输的影响。一些经营者，为了使得其单位运输成本降低，使用了超限运输的形式，是其成本的构成结构改变，从而使得正常的一种运价形成机制受到了干扰。而这些经营者与其他的经营者进行比较，具有了成本的优势，使其他的经营者在市场中与之比较处于不利的地位。这种现象如果不能够得到治理，会使得更对的经营者对于这一行列更加的向往并且加入进来，使得超限运输的规模进一步的扩大，并且道路的运输市场也会向畸形发展。
5.超限运输的影响力极大，其会使得国家的路桥的收费、养路费收到影响，同时这些影响也会使不公平这一现象随之出现。这是因为所有的公路进行收费都是按照车辆的核定的吨位来进行收费的，而超限的车辆与核定的吨位相比超出了其标准，从而使得每吨的实际交费额减少了，更会使运输成本大大缩减，再这样的情况下，并且运价水平也都是一样的，这样守法的利润比超载的来说利润少。而这些情况对于国家来说，使得大量的费用出现漏征，而
对于手法的经营者，更是对其的不公平。而运输者想要提高利润就必须是成本降低，而降低成本的手段有许多，降低运输成本，少进行交费，这是其中的一个手段。
三、针对高速公路中超载超限运输这一现象的对策
1.应使得精神文明和双目标责任的管理加强。针对执法部门制定且实施业务的工作与精神文明双目标责任的一种管理的制度，且应对执法部门的工作行为进行规范，是三乱的现象严禁发生，且“以罚代卸，只罚不卸”这种现象更要坚决的克服。
2.针对超限的运输的治理应该结合长时的效果，并且做到全面的联动和全面的查处。同时，对于路政的管理网络使建设的步伐不断加快，从而高速公路的作用得到了充分的利用，并且在重要的一些道路口和特殊的路段的监督要加强，而对于一些超限的运输的车辆要进行拦截，做到使超限的车辆无路可逃。
3.而治理超限的工作需要做到联合和统一的行动，只有这样才能够达到其成效，否则将会使治理工作无法达到其目的，也使执法的资源出现浪费的现象，从而超限车也就有了可乘之机。
4.由于如今的科技发展，处于信息化、数字化的时代，而治超的工作更是离不开，需要利用现代的网络技术，使得路面的治超网络建立起来，且网络的监控和信息实现共享。并且治超网络使得社会的所有治超执法资源得到了整合，也更加充分的利用了起来，资源浪费大大减少；更重要的是信息达到了共享，而治理超限的工作运作也更加的日常化了。
5.对于超限运输产生的源头加大其管理。通过检查站中所查获的超限车辆看，其中长途运输车居多，针对这些车辆只能进行罚款，然后进行分载。所以根据此现象希望国家的有关部门能够对运输的源头的管理工作力度加大。
需要有一个长效的管理制度，才能够使得超限运输这个问题得到根本的解决，所以就需要尽快的立法，是其依法进行治理，走向法制化的正确道路；同时对于超限的检测站应该合理的设置，对于在公路上的超限检测站，则更需要进行合理的规划和建设；而对于违法进行超限运输的一些经营者来说以及为其提供便利的相关业务的经营者应使其处罚与监管的力度加大，同时应使货运企业和驾驶员的信誉档案得到完善。
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