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有一条公路与青藏铁路并称“天路” 险而美！(组图)
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18:28:56 & &
中国风景优美的公路挺多的，在四川境内有一条“”，它更被称为“天梯高速”、“云端上的路”。这条高速公路，被称作中国高速公路建设史上的“逆天工程”，它就是从四川雅安到凉山彝族自治州首府西昌的雅西高速。雅西高速全长240公里，由经四川盆地边缘向横断山区爬升，跨越青衣江、大渡河、安宁河等水系和12条地震断裂带，展布在崇山峻岭之间，山峦重叠、地势险恶。因此，雅西高速又有了“天梯高速”的别称。这条路基本就是超级高架桥和超长隧道的结合体，没有什么平地。有隧道25座、长约41公里，其中特长隧道2座，长隧道16座。而沿途的风景，更是奇险绝美！据说雅西高速下雪的风景最美！不管怎么样，让我们向伟大的设计者和建设者致敬！！！
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青藏铁路旅游列车并非豪华　开行时间待定
新华网云南频道 (
来源：新京报0
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&&&&对于部分媒体报道“青藏铁路豪华旅游专列将于9月开行”，铁道部新闻发言人王勇平昨日在自己的博客中解释，这趟专列并非“豪华”，也不会只对境外游客开放，而具体开行时间目前尚未确定。
&&&&设置专门观光车厢
&&&&在王勇平的博客上，一名网友昨日留言询问，有媒体报道9月青藏铁路将开行豪华旅游列车，只对外国人开放，消息是否属实。不到一个小时，王勇平就发表了回复―――“首先，我想纠正一下您对青藏铁路旅游列车的称呼，应该叫旅游观光列车，而不是豪华旅游列车。”
&&&&王勇平表示，列车并非特别豪华，与普通列车最大的不同是设置了专门的观光车，宽敞的玻璃和舒适的坐椅，可以让旅客更好地观赏沿线的风光。他特别强调，未来开行的旅游观光列车将面向境内外的所有旅客，而不只是对境外旅客开放，目前他也没得到9月会开行旅游观光列车的准确信息。
&&&&引资开发铁路旅游
&&&&他在回复中还表示，铁路部门在开行4趟进藏旅客列车的基础上，考虑推出这一旅游观光列车，目的是为了充分利用青藏高原旅游资源，促进青藏两省区经济的发展。青藏铁路公司选择一家具有甲级资质的国内旅游规划单位，制定了青藏铁路旅游总体规划，并在全球范围内广泛寻求合作伙伴。经过广泛接触，最后确定与国际联合列车公司合作，开行旅游观光列车。目前，青藏铁路公司已经与国际联合列车公司组建了一家合资公司―――唐古拉旅游列车有限公司，负责旅游观光列车的经营。(记者左林)
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新华网搜索关于青藏铁路的资料
　　建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于日9:00全线通车。 　　青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。 　　青藏铁路于日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元;格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80%以上;6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资23.9亿元，开工累计88.9亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。 　　青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。更多相关的内容：
　　今年2月份国务院批准兴建世界上海拔最高和最长的高原铁路青藏铁路以来，青藏铁路的建设得到人们广泛关注。目前，青藏铁路已经开工。那么，国家为什么要修青藏铁路? 　　修建青藏铁路是十分必要的，对西藏经济发展具有划时代意义。 　　基础设施薄弱历来是阻碍西藏发展的“瓶颈”。西藏自治区面积120多万平方公里，地处青藏高原，平均海拔4000米以上，进出西藏主要依靠公路和航空运输，西藏至今仍是全国唯一不通铁路的地区。公路、航空运输压力很大，远远不能满足经济社会发展的需要。交通不便增加了进出西藏物资的成本，削弱了当地企业的竞争力，影响了投资者的信心。正因为如此，目前西藏仍是全国经济发展最落后的地区，人均国内生产总值和农牧民收入约为全国平均水平的一半。 　　让铁路延伸到西藏，是西藏各民族的百年梦想，是几代铁路建设者的夙愿。青藏铁路建成后，西藏将形成较为完善的立体交通运输网络,推动西藏在西部大开发中崛起。 　　青藏铁路建成后，将为西藏提供一条全天候、大能力的运输通道，推进西藏高原特色经济与内地经济的融合，推动西藏的产业和产品走向全国、走向世界。青藏铁路建设对西藏支柱产业之一的旅游业发展非常有利。西藏的自然风光和风土人情举世无双，是旅游者最向往的地方之一。去年进藏观光的游客总数猛增至50多万人次，旅游业总收入达6.2亿多元。然而，由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限且费用高，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。青藏铁路建设不仅使进藏游客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览风光的同时，逐步适应高原气候，减轻高原反应。西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品和品牌将借助青藏铁路源源不断向外输出。 　　经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。青藏铁路从青海格尔木到拉萨，全长1100多公里，沿线地质活跃，冻土、高寒缺氧、滑坡、泥石流、岩溶和地震多发。对此，我国专家进行了充分的研究。铁道部权威人士说，我们在技术上有把握，在投资上有保障，完全有能力把青藏铁路建成一流铁路。
　　青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
　　世界奇迹： 　　地球上没有第二个青藏高原，没有相同的或可与之相比的恶劣环境。青藏铁路的总工程师李金城介绍，就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。由于修建得早，工程经验少，对冻土的认识朦胧不清，工程采取的措施单一，因此出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，造成运行可靠性降低，限速点多，以至于列车的时速仅为70公里/小时。 　　行驶在世界第二高的安第斯山脉上的秘鲁中央铁路，其高度似乎可以与青藏铁路相媲美，但是它没有冻土，也没有可比性。而且从秘鲁首都――位于沿海的利马到位于安第斯山深处的终点站万卡约(Huancayo)，仅有329.8公里，轨道平面的海拔高度从沿海低地攀升到4878.6米，只是在其中的 160.9公里路程中，无论是长度还是高度与青藏铁路都不可同日而语。列车时速也极慢，这段160公里的路程通常要花上10个小时。 这条铁路修建于19世纪70年代，其难度在于要穿行于世界最崎岖的山地。 　　一位曾在智利主持修建了几条铁路的美国工程师亨利?梅格斯被秘鲁政府请来施展技艺。他的设计可谓大胆而富有创意：以11个“之”字形线路和5个双重“之”字，来拉开距离，降低坡度。于是列车一会儿被牵引向前，一会儿被推顶前进，乘客就时而正坐时而倒坐。当列车行驶到4000米以上时，有人开始出现不适反应，这时列车上的护士便取出了氧气袋给呼吸有困难的人以缓解缺氧症状。
　　铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础;同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
　　青藏铁路已于日正式通车，首发拉萨的城市有北京、成都、重庆、西宁、兰州，之后又陆续有上海、广州等大城市加入青藏铁路的运行，大批的旅游者正通过铁路前往西藏旅游并享受着与以前完全不同的西藏高原风光及旅游体验。 　　青藏铁路建成后，从西宁起算，至拉萨火车站止，全长1956公理，其中西宁至格尔木段全长814公理，是这是第一阶段于五十年代末至八十年代中建成通车的，而格尔木至拉萨段1142公理，是日正式通车的。 　　青藏铁路穿越高原冻土，最高海拨5072米，创造了世界高原铁路的建设奇迹。它的建成通车将对推进青海、西藏的经济发展、发送当地人的生活、加强民族团结、促进文化交流起到重要作用。 　　青藏铁路沿线经过的景点(自格尔木起)： 　　青藏铁路基本与青藏公路基本相伴而行，沿途经过众多的旅游景点及站点： 　　南山口、甘隆、小南川、玉珠峰、不冻泉、楚玛尔河、纳赤台、五道梁、秀水河、沱沱河、通天河、雁石坪、布强格、唐古拉山、扎江藏布、安多、措那湖、那曲、当雄、羊八井等，最后进入进入拉萨市。
　　青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
　　青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。 　　专家称，青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。 　　“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远 　　世界上海拔最高的高原铁路DD青藏铁路货车试运行1日全面启动。这条铁路的开通将使270万西藏居民的生活方式发生改变，包括他们的煮饭方式。 　　西藏自治区当雄县一户牧民的帐房前，16岁的藏族姑娘群桑卓玛笑着对记者说：“等火车通了，我们家烧火做饭就可以不用牛粪了。” 　　在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了一年的大部分时间。在漫长的8个月时间里，由于煤炭资源缺乏，牛粪是高原上牧民的主要燃料。然而，牛粪的长期、大量燃烧，剥夺了草原的理想肥料。 　　青藏铁路开通后，75%的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。 　　被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗?泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
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●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。
●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。
7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在-7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。
“看来这里的雨是说来就来。”
“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”
“咦，下雪？这不是六月雪吗？”
“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”
果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。
20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长36.02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。
“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有10.87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。
就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道――风火山隧道的贯通。
下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。
一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。
日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。
一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。
从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。
风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。
2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。
缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。
如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。
隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶2.5米范围内全是富冰和饱冰冻土。
当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由1.5米提高到3至5米。
技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冰土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。
为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。
通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。
控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面2002
建议您参阅百度百科“青藏铁路”词条，那里介绍很详细
今年2月份国务院批准兴建世界上海拔最高和最长的高原铁路青藏铁路以来，青藏铁路的建设得到人们广泛关注。目前，青藏铁路已经开工。那么，国家为什么要修青藏铁路？
修建青藏铁路是十分必要的，对西藏经济发展具有划时代意义。
基础设施薄弱历来是阻碍西藏发展的“瓶颈”。西藏自治区面积120多万平方公里，地处青藏高原，平均海拔4000米以上，进出西藏主要依靠公路和航空运输，西藏至今仍是全国唯一不通铁路的地区。公路、航空运输压力很大，远远不能满足经济社会发展的需要。交通不便增加了进出西藏物资的成本，削弱了当地企业的竞争力，影响了投资者的信心。正因为如此，目前西藏仍是全国经济发展最落后的地区，人均国内生产总值和农牧民收入约为全国平均水平的一半。
让铁路延伸到西藏，是西藏各民族的百年梦想，是几代铁路建设者的夙愿。青藏铁路建成后，西藏将形成较为完善的立体交通运输网络,推动西藏在西部大开发中崛起。
青藏铁路建成后，将为西藏提供一条全天候、大能力的运输通道，推进西藏高原特色经济与内地经济的融合，推动西藏的产业和产品走向全国、走向世界。青藏铁路建设对西藏支柱产业之一的旅游业发展非常有利。西藏的自然风光和风土人情举世无双，是旅游者最向往的地方之一。去年进藏观光的游客总数猛增至50多万人次，旅游业总收入达6.2亿多元。然而，由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限且费用高，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。青藏铁路建设不仅使进藏游客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览风光的同时，逐步适应高原气候，减轻高原反应。西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品和品牌将借助青藏铁路源源不断向外输出。
经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。青藏铁路从青海格尔木到拉萨，全长1100多公里，沿线地质活跃，冻土、高寒缺氧、滑坡、泥石流、岩溶和地震多发。对此，我国专家进行了充分的研究。铁道部权威人士说，我们在技术上有把握，在投资上有保障，完全有能力把青藏铁路建成一流铁路。
青藏铁路一期工程
青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长1956公里，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。
青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木，全长814公里。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木683公里（包括格尔木至南山口30公里），由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。
青藏铁路一期突出的难点工程
关角隧道：关角隧道长4，009米，洞身海拔标高3，680米，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每
昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。日上午隧道出口突然塌方，近2，000立方米的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对
生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险，
完成了隧道加固任务。
察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约32公里，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计89公里。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7万根，延长13.5万米，灌砂5万立方米，挖盐壳3.7万立方米，挖岩盐1.3万立方米，回填片、卵石6.4万立方米。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。
风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4，750米，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在
该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。
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●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。
●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。
7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在-7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。
“看来这里的雨是说来就来。”
“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”
“咦，下雪？这不是六月雪吗？”
“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”
果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。
20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长36.02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。
“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有10.87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。
就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道――风火山隧道的贯通。
下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。
一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。
日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。
一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。
从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。
风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。
2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。
缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。
如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。
隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶2.5米范围内全是富冰和饱冰冻土。
当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由1.5米提高到3至5米。
技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冰土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。
为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。
通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。
控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面2002
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于日9:00全线通车。
青藏铁路简介
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。
青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。
青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化?诵牡拿褡逦幕?肮邸1?蟮睦?肺幕?挪?蜕衩氐牟刈遄诮涛幕?朊褡宸?巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋?餐?钩闪饲嗖馗咴?┐缶?睢⒍谰咛厣?牡赜蛭幕?糜巫试础?/p
建议您参阅百度百科“青藏铁路”词条，那里介绍很详细
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青藏铁路简介
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。
青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。
青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化?诵牡拿褡逦幕?肮邸1?蟮睦?肺幕?挪?蜕衩氐牟刈遄诮涛幕?朊褡宸?巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋?餐?钩闪饲嗖馗咴?┐缶?睢⒍谰咛厣?牡赜蛭幕?糜巫试础?/p
今年2月份国务院批准兴建世界上海拔最高和最长的高原铁路青藏铁路以来，青藏铁路的建设得到人们广泛关注。目前，青藏铁路已经开工。那么，国家为什么要修青藏铁路？
修建青藏铁路是十分必要的，对西藏经济发展具有划时代意义。
基础设施薄弱历来是阻碍西藏发展的“瓶颈”。西藏自治区面积120多万平方公里，地处青藏高原，平均海拔4000米以上，进出西藏主要依靠公路和航空运输，西藏至今仍是全国唯一不通铁路的地区。公路、航空运输压力很大，远远不能满足经济社会发展的需要。交通不便增加了进出西藏物资的成本，削弱了当地企业的竞争力，影响了投资者的信心。正因为如此，目前西藏仍是全国经济发展最落后的地区，人均国内生产总值和农牧民收入约为全国平均水平的一半。
让铁路延伸到西藏，是西藏各民族的百年梦想，是几代铁路建设者的夙愿。青藏铁路建成后，西藏将形成较为完善的立体交通运输网络,推动西藏在西部大开发中崛起。
青藏铁路建成后，将为西藏提供一条全天候、大能力的运输通道，推进西藏高原特色经济与内地经济的融合，推动西藏的产业和产品走向全国、走向世界。青藏铁路建设对西藏支柱产业之一的旅游业发展非常有利。西藏的自然风光和风土人情举世无双，是旅游者最向往的地方之一。去年进藏观光的游客总数猛增至50多万人次，旅游业总收入达6.2亿多元。然而，由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限且费用高，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。青藏铁路建设不仅使进藏游客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览风光的同时，逐步适应高原气候，减轻高原反应。西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品和品牌将借助青藏铁路源源不断向外输出。
经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。青藏铁路从青海格尔木到拉萨，全长1100多公里，沿线地质活跃，冻土、高寒缺氧、滑坡、泥石流、岩溶和地震多发。对此，我国专家进行了充分的研究。铁道部权威人士说，我们在技术上有把握，在投资上有保障，完全有能力把青藏铁路建成一流铁路。
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●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。
●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。
7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在-7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。
“看来这里的雨是说来就来。”
“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”
“咦，下雪？这不是六月雪吗？”
“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”
果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。
20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长36.02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。
“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有10.87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。
就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道――风火山隧道的贯通。
下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。
一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。
日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。
一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。
从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。
风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。
2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。
缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。
如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。
隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶2.5米范围内全是富冰和饱冰冻土。
当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由1.5米提高到3至5米。
技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冰土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。
为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。
通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。
控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面2002
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于日9:00全线通车。
青藏铁路一期工程
青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长1956公里，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。
青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木，全长814公里。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木683公里（包括格尔木至南山口30公里），由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。
青藏铁路一期突出的难点工程
关角隧道：关角隧道长4，009米，洞身海拔标高3，680米，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每
昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。日上午隧道出口突然塌方，近2，000立方米的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对
生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险，
完成了隧道加固任务。
察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约32公里，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计89公里。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7万根，延长13.5万米，灌砂5万立方米，挖盐壳3.7万立方米，挖岩盐1.3万立方米，回填片、卵石6.4万立方米。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。
风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4，750米，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在
该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。
青藏铁路一期工程
青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长1956公里，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。
青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木，全长814公里。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木683公里（包括格尔木至南山口30公里），由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。
青藏铁路一期突出的难点工程
关角隧道：关角隧道长4，009米，洞身海拔标高3，680米，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每
昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。日上午隧道出口突然塌方，近2，000立方米的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对
生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险，
完成了隧道加固任务。
察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约32公里，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计89公里。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7万根，延长13.5万米，灌砂5万立方米，挖盐壳3.7万立方米，挖岩盐1.3万立方米，回填片、卵石6.4万立方米。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。
风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4，750米，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在
该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。
今年2月份国务院批准兴建世界上海拔最高和最长的高原铁路青藏铁路以来，青藏铁路的建设得到人们广泛关注。目前，青藏铁路已经开工。那么，国家为什么要修青藏铁路？
修建青藏铁路是十分必要的，对西藏经济发展具有划时代意义。
基础设施薄弱历来是阻碍西藏发展的“瓶颈”。西藏自治区面积120多万平方公里，地处青藏高原，平均海拔4000米以上，进出西藏主要依靠公路和航空运输，西藏至今仍是全国唯一不通铁路的地区。公路、航空运输压力很大，远远不能满足经济社会发展的需要。交通不便增加了进出西藏物资的成本，削弱了当地企业的竞争力，影响了投资者的信心。正因为如此，目前西藏仍是全国经济发展最落后的地区，人均国内生产总值和农牧民收入约为全国平均水平的一半。
让铁路延伸到西藏，是西藏各民族的百年梦想，是几代铁路建设者的夙愿。青藏铁路建成后，西藏将形成较为完善的立体交通运输网络,推动西藏在西部大开发中崛起。
青藏铁路建成后，将为西藏提供一条全天候、大能力的运输通道，推进西藏高原特色经济与内地经济的融合，推动西藏的产业和产品走向全国、走向世界。青藏铁路建设对西藏支柱产业之一的旅游业发展非常有利。西藏的自然风光和风土人情举世无双，是旅游者最向往的地方之一。去年进藏观光的游客总数猛增至50多万人次，旅游业总收入达6.2亿多元。然而，由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限且费用高，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。青藏铁路建设不仅使进藏游客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览风光的同时，逐步适应高原气候，减轻高原反应。西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品和品牌将借助青藏铁路源源不断向外输出。
经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。青藏铁路从青海格尔木到拉萨，全长1100多公里，沿线地质活跃，冻土、高寒缺氧、滑坡、泥石流、岩溶和地震多发。对此，我国专家进行了充分的研究。铁道部权威人士说，我们在技术上有把握，在投资上有保障，完全有能力把青藏铁路建成一流铁路。
匿名回答积分规则
●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。
●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。
7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在-7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。
“看来这里的雨是说来就来。”
“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”
“咦，下雪？这不是六月雪吗？”
“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”
果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。
20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长36.02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。
“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有10.87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。
就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道――风火山隧道的贯通。
下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。
一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。
日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。
一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。
从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。
风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。
2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。
缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。
如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。
隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶2.5米范围内全是富冰和饱冰冻土。
当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由1.5米提高到3至5米。
技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冰土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。
为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。
通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。
控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面2002
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于日9:00全线通车。
青藏铁路简介
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。
青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。
青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化?诵牡拿褡逦幕?肮邸1?蟮睦?肺幕?挪?蜕衩氐牟刈遄诮涛幕?朊褡宸?巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋?餐?钩闪饲嗖馗咴?┐缶?睢⒍谰咛厣?牡赜蛭幕?糜巫试础?/p
建议您参阅百度百科“青藏铁路”词条，那里介绍很详细
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青藏铁路简介
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。
青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。
青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化?诵牡拿褡逦幕?肮邸1?蟮睦?肺幕?挪?蜕衩氐牟刈遄诮涛幕?朊褡宸?巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋?餐?钩闪饲嗖馗咴?┐缶?睢⒍谰咛厣?牡赜蛭幕?糜巫试础?/p
青藏铁路一期工程
青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长1956公里，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。
青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木，全长814公里。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木683公里（包括格尔木至南山口30公里），由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。
青藏铁路一期突出的难点工程
关角隧道：关角隧道长4，009米，洞身海拔标高3，680米，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每
昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。日上午隧道出口突然塌方，近2，000立方米的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对
生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险，
完成了隧道加固任务。
察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约32公里，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计89公里。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7万根，延长13.5万米，灌砂5万立方米，挖盐壳3.7万立方米，挖岩盐1.3万立方米，回填片、卵石6.4万立方米。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。
风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4，750米，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在
该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。
今年2月份国务院批准兴建世界上海拔最高和最长的高原铁路青藏铁路以来，青藏铁路的建设得到人们广泛关注。目前，青藏铁路已经开工。那么，国家为什么要修青藏铁路？
修建青藏铁路是十分必要的，对西藏经济发展具有划时代意义。
基础设施薄弱历来是阻碍西藏发展的“瓶颈”。西藏自治区面积120多万平方公里，地处青藏高原，平均海拔4000米以上，进出西藏主要依靠公路和航空运输，西藏至今仍是全国唯一不通铁路的地区。公路、航空运输压力很大，远远不能满足经济社会发展的需要。交通不便增加了进出西藏物资的成本，削弱了当地企业的竞争力，影响了投资者的信心。正因为如此，目前西藏仍是全国经济发展最落后的地区，人均国内生产总值和农牧民收入约为全国平均水平的一半。
让铁路延伸到西藏，是西藏各民族的百年梦想，是几代铁路建设者的夙愿。青藏铁路建成后，西藏将形成较为完善的立体交通运输网络,推动西藏在西部大开发中崛起。
青藏铁路建成后，将为西藏提供一条全天候、大能力的运输通道，推进西藏高原特色经济与内地经济的融合，推动西藏的产业和产品走向全国、走向世界。青藏铁路建设对西藏支柱产业之一的旅游业发展非常有利。西藏的自然风光和风土人情举世无双，是旅游者最向往的地方之一。去年进藏观光的游客总数猛增至50多万人次，旅游业总收入达6.2亿多元。然而，由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限且费用高，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。青藏铁路建设不仅使进藏游客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览风光的同时，逐步适应高原气候，减轻高原反应。西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品和品牌将借助青藏铁路源源不断向外输出。
经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。青藏铁路从青海格尔木到拉萨，全长1100多公里，沿线地质活跃，冻土、高寒缺氧、滑坡、泥石流、岩溶和地震多发。对此，我国专家进行了充分的研究。铁道部权威人士说，我们在技术上有把握，在投资上有保障，完全有能力把青藏铁路建成一流铁路。
匿名回答积分规则
●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。
●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。
7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在-7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。
“看来这里的雨是说来就来。”
“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！”
“咦，下雪？这不是六月雪吗？”
“对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。”
果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。
20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长36.02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。
“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有10.87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。
就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道――风火山隧道的贯通。
下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。
一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。
日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。
一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。
从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。
风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。
2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。
缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。
如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。
隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有60余米，该段地质为泥岩全风化层，拱顶2.5米范围内全是富冰和饱冰冻土。
当时，围岩温度在2至5摄氏度之间。这时，裂隙冰开始融化已经形成融化圈。融化的泥交浆，落在安全帽上噼啪作响，大家的心情异常沉重。如果融化圈进一步扩大，支护跟不上，极有可能造成通天大塌方。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强率领工程技术人员，连续对洞温进行测试和围岩监测，随时调整洞内温度，观察温度变化情况；指挥长况成明率领攻关小组研究如何安全通过“浅埋段”的施工方案。经过三个昼夜的试验性变温测控后，攻关小组拿到了第一手资料，基本掌握了洞内各个部位不同时间温度的变化情况，据此，制定了“弱爆破、短进尺、严控温、强支护、预留核心土”的施工方案，通过实施，效果很好，经过近60天的试验施工，“浅埋段”终于安全通过了，施工进度驶上了快车道，日掘进由1.5米提高到3至5米。
技术人员和职工们在施工中发现，无论是饱冰冻土、原始冰川，还是裂隙冰等地质，都有热融的共性。影响隧道安全施工的主要是冰土，但温度起到了关键的作用，是引爆冻土的导火索。
为了消灭“温度”这只拦路虎，攻关小组又与“温度”展开了顽强的较量。
通过不断的实践和摸索，大家认识到，要控制好温度，关键要控制好掘进、支护、入模、养生、拌合时的温度。初期，大家用炉子在洞内加温，不仅温度提升缓慢，还造成洞内空气污染，影响了职工身体健康。后来又采用暖风机增温，可效果仍然不理想。能不能在隧道内使用空调机来控制温度呢？有人提出了这一大胆设想，可是目前国内还没有这么大功率的空调机。怎么办?经过请教有关专家，多方论证，20局与石家庄铁道学院联合，成功研制开发了大型隧道专用空调通风机。掘进时，用空调通风机把需要的冷气送到掌子面，确保掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足掘进需要。当支护衬砌时，把不高不低的温度送到支护作业面，保证支护和衬砌时的适宜温度。为了解决混凝土的入模温度，在洞门口安装了两台大型蒸气锅炉，24小时集中供热，并建成了两座保温大棚，把拌合站，砂石料、施工用水全部放进保温大棚，使拌合站温度始终保持在10摄氏度以上，确保混凝土入模时的温度不低于5摄氏度。
控制了混凝土入模温度后，新的难题又出现了。这就是对混凝土养生温度的控制。在这方面2002
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