您的位置： &
铁路隧道开挖的安全施工技术研究
优质期刊推荐删除理由：
&广告/SPAM
还可以输入&120&字
还可以输入&120&字
他一定是哪里做的不够好，别替他瞒着了，告诉我们吧~
[方案][重庆]铁路客运专线单线隧道控制爆破开挖专项施工方案
发表于&&1条回复&&581次阅读&&&&&&
其它省市&&
文件格式：doc
文件大小：509.00KB
会员下载：700筑龙币
VIP下载 ：1次免币下载特权
资料目录第一章、编制依据与原则 1 1、编制依据 1 2、编制原则 1 3、适用范围 2 第二章、隧道工程概况 3 1、新红岩隧道工程概况 3 2、大坪隧道工程概况 3 3、隧道施工土石方量统计 4 4、爆破器材选择 4 第三章、新红岩隧道爆破施工方案 5 1、新红岩隧道总体施工方案比选 5 3、爆破技术方案 7 （1）埋深在小于15m的段落采用非爆法施工。 7 （2）埋深在15～30m的段落采用非爆破+控制爆破开挖。 7 （3）埋深在30～50m的段落采用控制爆破开挖。 7 （4）埋深大于50m的段落采用钻爆法。 8 4、绕行段开挖方案 9 4.1绕行段埋深小于15米非爆破开挖 9 4.2绕行段埋深15～30米非爆破+控爆法开挖 9 4.3绕行段埋深30～50米控制爆破法开挖 12 4.4绕行段埋深大于50米钻爆法开挖 19 5、扩挖段开挖 31 5.1非爆破法+控制爆破开挖法 31 5.2控制爆破法 34 6、爆破效果监测及爆破设计优化 37 6.1爆破振动监测 37 6.2爆破设计优化 37 7、爆破施工要点 38 第四章 大坪隧道爆破施工方案 40 1、 大坪隧道施工方案比选 40 2、爆破方案 40 2.1控制爆破 40 2.2.施工技术方案 42 2.2.1按隧道不同埋深总体施工方案 42 （1）埋深在小于15m的段落采用非爆法施工。 42 （2）埋深在15～30m的段落采用非爆破+控制爆破开挖。 43 （3）埋深在30～50m的段落采用控制爆破开挖。 43 （4）埋深大于50m的段落采用钻爆法。 43 3、非爆破法+控制爆破开挖法 44 3.1施工方案 44 3.2、上台阶机械与控爆方案 44 3.3下台阶和仰拱采用控制爆破 45 3.4下台阶控制爆破技术措施 46 4、控制爆破法 46 4.1控制爆破施工方法 46 4.2扩挖段控制爆破开挖 47 5、爆破效果监测及爆破设计优化 48 5.1爆破振动监测 48 5.2爆破设计优化 48 6、爆破施工要点 49 第五章、隧道通风 52 1、 高压供风 52 2、三管两路及洞内排水 52 3、 通风降尘技术措施 53 4、通风与防尘安全保证措施 53 第六章、超前地质预报 55 1、超前地质预报的主要内容 55 1.1、地层岩性预测预报 55 1.2、地质构造预测预报 55 1.3、不良地质预测预报 55 1.4、地下水预测预报 55 2、地质预测预报工作的原则和要求 55 3、超前地质预报施工流程 56 3、信息反馈与质量保证措施 57 3.1、信息反馈 57 3.2、质量保证措施 57 第七章、爆破相关人员职责 58 1. 爆破员职责 58 2. 安全员职责 58 3. 爆破器材保管员的职责 58 4. 爆破器材押运员的职责 59 5. 巡守员的职责 59 第八章、施工安全要求及爆破安全警戒 60 1、爆破中应注意的问题 60 2、施工安全要求 60 3、控制飞石措施 62 4、安全警戒 62 5、安全检查和处理 63 6、盲炮处理 63内容简介第三章隧道爆破施工方案 　　 由于存在着大量的、距隧道拱顶较近地表建筑物，为防止因震动较大而对地表建筑物产生破坏性影响，根据目前隧道减震爆破施工或非爆破开挖技术，采用的施工方法有：非爆开挖法（静态破碎法、液压冲击锤法、单臂掘进机等）、控制爆破法、非爆开挖+控制爆破法………… 　　4.3 控制爆破施工方法 　　 根据上述地质情况、隧道控制爆破要求及隧道边界条件，可在新建段施工采用下导超先行、后续预留扩挖层、光爆层的爆破施工方案………… 　　6 扩挖段隧道爆破开挖 　　 当埋深15m～30m时，考虑到全断面采用非爆破开挖法则进度相对较慢。采用上台阶机械与控制爆破相结合，下台阶采取控制爆破的方案进行施工………… 　　7 爆破效果监测及爆破设计优化 　　 ①测点布置。研究爆破震动波传播通常是沿爆破区径向或环向布置1条或几条地表测线，测点应放在同一地层或基础上。观测爆破振动对建筑物影响的测点则应布置在被测地表建筑物附近的地表、基础或建筑物上………… 　　编制于2013年 共64页 中硬岩控制爆破施工方法示意图 先行下导坑开挖爆破施工设计图 隧道下穿房屋段先行下导减震爆破掏槽眼剖面图 扩挖段控制爆破开挖方案示意图下台阶开挖爆破参数表
其它省市&&
Xixmy为【[分享]展柜】增加了20热度值
分享到微信朋友圈
打开微信"扫一扫"，扫描上方二维码请点击右上角按钮&，选择&
&&发表于&&|&
该文结合施工实际编制，详细介绍了隧道控制爆破开挖施工，内容完整，值得参考。
资料下载后才能评论，评论超过10个字可获得筑龙币奖励！
&回帖后跳转到最后一页
本小组主要分享岩土工程专项施工方案，包括地基处理、桩基础、基坑工程、边坡工程、降水、监测及人防工程等，欢迎下载和上传相关资料。
最新资料帖
最新回复网友
:&400-900-8066图文视频专题
深茂铁路施工：建设者高温下挖隧道
　　炎炎夏日，高温来袭，在深茂铁路新台隧道，一线施工人员顶着酷暑闷热，深入洞穴抢挖隧道，近日，记者在采访中就体验了一回铁路隧道里的高温作业。　　这两日，阳光猛烈，高温黄色预警信号生效，气温徘徊在30至36度之间，这天，记者驱车来到位于罗坑天湖村的深茂铁路新台隧道进口洞，沿着隧道洞一直前行，在1.2公里段，只见工人们正忙碌地绑扎水沟电缆槽钢筋，虽然是早上，他们的工作服早已被汗水湿透。记者继续前行，来到横洞，明显感受到这里的空气比进口洞还要闷热、潮湿，在现场，弥漫着碎石粉尘及各种器械、运输车辆散发出来内燃机尾气，机械作业散发的热气挥之不去。　　深茂铁路新台隧道总工程师 左杰： 广东地区本来气温比较高，加上现在隧道单口掘进已经达到1800米，这样对整个隧道的通风是一个难度问题。现在我们采取了一些措施来改善洞内的作业环境，降低隧道内的温度。　　新台隧道是深茂铁路全线最长的一条隧道，全长6.258公里，根据隧道施工走向，隧道施工深达一公里多，只有靠泵入外来的新鲜空气，才能将洞内浑浊的空气排出，对此，施工单位已在洞口设置轴流风机压入新鲜空气，并在洞内设射流风机增加风压。此外，还在洞内放上冰块，他们每天将9冰块分3次送到进口、出口、横洞、斜井四个作业工区。另外，还错开大型机械施工工序，并通过洒水降低混凝土的水化热，希望能将隧道内温度控制在28度左右。 　　深茂铁路新台隧道总工程师 左杰：工人在（隧道）里面确实很辛苦，我们对工人的（作业时间）采取了一些措施，尽量缩短他们的作业时间，现在气温比较高，让工人三班倒，每天基本工作4小时。隧道工期确实是比较紧，我们将克服困难，把这些问题解决，工程进度还是一如既往地往前推进。　　【编后语】看到记者在前方发回来的报道，我们感受到铁路隧道施工的不容易，在采访中，我们还感受到另一种温度，就是隧道建设者火热施工的这种干劲，而在高温之下，施工单位也给予施工人员满满的人性关怀，在工地，他们每天向工人发放绿豆水，冰镇盐汽水、藿香正气水，加强防暑降温，保证大家身体健康及安全生产。好,在这里,我们希望新台隧道施工顺利,如期在9月底实现全线贯通。
需要安装Flash插件Please install the Flash Plugin粤海铁路为何不挖海底隧道？专家透露其中奥秘
┊┊短信┊商城┊搜索┊新闻┊体育┊财经┊IT┊娱乐圈┊女人┊生活┊健康┊汽车┊房产┊旅游┊教育┊出国┊求职┊┊校友录
Sohu 首页 >>
粤海铁路为何不挖海底隧道？专家透露其中奥秘
日08:52　 新华网
　　“我是MARIC的研究员，我是‘粤海铁1号’的总设计师”，俞宝均先生温和而自信地自我介绍，透着工程设计人员的严谨。　　俞老口中的MARIC，是中国船舶及海洋工程设计研究院在国际上的呼号，这是一个在船舶业有相当声望的国际设计机构。它成立于1950年，是新中国成立后建立的第一个船舶研究机构，至今仍是中国技术力量最雄厚的船舶设计机构，拥有上千名船舶设计人员，中国船舶设计史上诸多的“第一”就诞生在MARIC。　　凭借着设计中国第一艘万吨轮“东风号”、第一艘15万吨油轮、第一艘为海上井平台配套的15万吨浮式生产储油船等辉煌业绩，中国第一艘跨海火车轮渡“粤海铁1号”无可争议地成为MARIC最新的标志性设计。　　他回忆说：早在八十年代末，MARIC了解到海南省可能有建造跨海火车轮渡的需求，便开始着手对国际上跨海火车轮渡进行研究。1992年底，国务院批准粤海铁路通道立项，1993年他便参与了海南省赴欧洲考察跨海火车轮渡工作组，从此投身这项世纪工程。　　关于粤海铁路通道火车轮渡，俞老讲述了几个鲜为人知的故事。　　造船还是挖隧道？要有经济分析　　多年从事船舶设计的俞老，思想并不囿于船舶业本身的发展，而是将其置于社会经济发展的系统工程中去思考。　　他说，跨海火车轮渡在国际上拥有130多年历史，应当说是一个成熟的行业，目前国际上仍有71条航线在运行，因此粤海铁路通道在技术和经济分析方面，有足够的可参照对象。　　他阐述了这样一个观点：从世界范围分析，任何一个岛屿经济与外界的沟通，均有一个类似的发展规律，即由最初的船舶混装运输起步，逐渐发展到对跨海火车轮渡的需求，随着经济总量的进一步发展而建跨海大桥、挖海底隧道。　　因此，他认为粤海铁路火车轮渡项目，既是现阶段关乎海南国计民生的重大项目，同时也是一个阶段性项目。所以，应当以符合中国国情、海南省情的实事求是的态度，建造一条既有战略意义，又符合经济效益的跨海通道。　　俞老透露：在琼州海峡是造火车轮渡，还是挖海底隧道，10多年来有过多次论证，最终还是选择了火车轮渡作为海南的当期项目。　　他用一组数字来论证这个观点的可行性：海底隧道的报价在140至160亿人民币之间，而即将建成的粤海铁路通道全部投资则是40多亿，其中火车轮渡本身仅2亿，轮渡加码头的投资不过10多亿。且不论琼州海峡海底百米深沟给海底隧道建设带来的技术难度，仅是就国内、国际工程报价而言，海底隧道对目前的海南经济来说都显得过于昂贵，而火车轮渡则是经济的、有效的。　　造船还是买船？要讲实事求是　　俞老讲述了这样一个故事：在1995年、1996年期间，丹麦国家铁路公司（ＤＳＢ）有一条跨海火车轮渡，因为原航行线路建造了跨海大桥，急于转让。　　当得知中国海南省既没有足够资金，又希望建设跨海通道时，丹麦方提出以渡轮作价入股，将火车轮渡转移到中国琼州海峡。这样的方案，猛一看十分有诱惑力。　　经过实地考察，1996年底，当粤海铁路通道总经理唐建伟、现总工朴英元赴MARIC调研时，俞宝均提出了反对意见，理由诸多。如：丹麦的火车轮渡是按照当地的海况设计，而两个海峡航运环境不一，海况差别较大，对轮渡的设计要求不一；丹麦的这只轮渡只运火车，无法装运汽车，而海南现阶段的火车运输需求有限，汽车运输则仍是海南跨海运输的主力，因此轮渡必须是多功能的，才能实现足够的经济效益；该轮渡客舱按照欧洲标准设计，过于豪华，不符合中国百姓的消费水平；原渡轮完全按照客运设计，载重量不够，难以承担货运车厢的重量，无法满足火车运载海南货物出岛的需求；非常主要的一点是，世界上所有的跨海火车轮渡均使用专用码头一对一配合，栈桥、码头要完全按照船型来配合建设。　　因此如果选择了一条并不是十分符合海南实际的渡轮，未来又仍只能按照此船型建造新渡轮，机会成本将颇大。　　粤海铁路通道筹备公司带着这样的意见，再赴丹麦考察，认可了俞老的判断。丹麦方也对这样的科学严谨的论证表示钦佩，称：丹麦的这艘火车轮渡的确不符合中国国情。　　第一回合，是造船还是买船，俞老以严谨的科学分析赢得了粤海铁路筹备公司的敬重。　　国产还是洋制造？要靠技术支持　　1997年，作为专家，俞宝均参加了粤海铁路跨海火车轮渡的可行性论证。专家们的一致意见是：根据中国实际情况，自行设计粤海铁路通道跨海火车轮渡，不引进丹麦轮。　　1998年，MARIC由俞宝均主持的设计组，为粤海铁路跨海轮渡进行的设计，通过了合同审查。　　其后，因为一项国际咨询中心的鉴定意见，轮渡的建造进度延后了3年。该鉴定意见是：利用国外投资，支持粤海铁路建造项目。　　当时首选的是日本政府贷款。按照与日本谈判的贷款条件，粤海铁路通道日本贷款的50％，要采购日产产品。分析认为，要完成这个额度，最大的可能是由日本建造跨海火车轮渡。　　造船大国日本的厂商对粤海火车轮渡项目跃跃欲试，但在与MARIC接触之后认为：这艘中国特色的跨海火车轮渡，仍然必须请技术力量雄厚，熟悉中国国情的MARIC进行设计，对这一评价，俞老至今仍津津乐道。　　此后，因为战略因素，日本不再考虑为粤海铁路提供贷款。　　此时，西班牙厂商参与竞争，报价为3．5至3．8亿元人民币；而长期与上海江南造船厂合作的俞宝均，向粤海公司推荐上海江南造船厂为船舶的承造单位，最终以2亿元左右的报价，以及双方多年在中国造船史上有目共睹的配合，赢得了“中国铁路第一船”大订单。　　“粤海铁1号”设计的五大原则　　MARIC的设计到底是怎样打动了粤海铁路通道筹备公司？作为“粤海铁1号”的总设计师，俞宝均告诉记者针对第一艘中国特色的跨海火车轮渡，ＭＡＲＩＣ的设计遵循了五大原则：　　一是多功能原则。以海南与内地物流、人流的流通方式，如果“粤海铁1号”仅仅是火车项目，那么赢利的预期不佳，极有可能出现亏损局面。针对海南大量汽车运输、散客运输以及特殊物品运输的需求，“粤海铁1号”在设计了客、货火车运输甲板的基础上，专门设计了汽车运载甲板、散客运输甲板，由于目前琼州海峡航行的渡轮平均抗风能力不超过6级，因此能够抵御8级风浪的“粤海铁1号”就有了实现利润的空间。当然，这样的需求为MARIC的设计带来了挑战。　　二是抗风性能要高。“粤海铁1号”是纳入粤海铁路通道的项目，这意味着它必须纳入整个中国的铁路网络，而不是单一的轮渡功能，正点运营是基本要求。这个基本特征，要求“粤海铁1号”必须可以在各种恶劣的天气下保证通航，因此“粤海铁1号”的设计标准是在8级风以下平稳运行。据琼州海峡海况监测情况统计，一年之中8级以上风力的日子平均不超过五、六天，因此“粤海铁1号”的适航日期超过铁道部平均一年350天的标准，其运载的火车完全可以纳入全国铁路网络编排运营。　　三是“耐波性”与“稳定性”要并重。俞老解释说：在船舶设计中，这是一对矛盾――在大海中航行，“稳定性”太好的船只，“耐波性”通常不太好；反之亦然。他打了一个比方：“不倒翁”因为重心很低，稳定性非常好，但是它稍一受力即波动不已。因此，设计中必须通过严格计算，控制轮渡合适的重心点，以期达到双赢。他透露说，“粤海铁1号”采用了船舶远洋航行需要的稳定性与耐波性的统一；为了保证运行的平稳，还首次在国内采用的“英特灵减摇系统”，可以有效地减摇50％。　　四是安全性。“粤海铁1号”在设计中，为火车、汽车设计了多种绑扎装置，确保其在运行中不发生位移。同时还有先进的喷淋等救火装置、防爆电气线路设计，以及特有的水幕隔离装置，保证一旦发生火灾将灾区与逃生区、驾驶区隔离，其先进的救生撤离装置，确保乘客在海难时刻安全撤离。　　五是设备的先进性。为了体现中国自行设计、建造的第一艘跨海火车轮渡的先进性，MARIC在设计中采用了多项第一次在国内使用的船舶技术。如在中国轮渡上第一次使用的“单手柄操作系统”。　　英国劳斯莱斯公司提供的这套操作装置，利用计算机自动配置力量，只用一个手柄就将两台主机、两台舵机、三台侧推装置的力合成，使船舶控制成为一种享受。而以往轮船要向某一个方向调整，最少要使用七个以上手柄配合操作。　　此外还有舵的灵敏性，使得渡轮可以在原地进行360度的回转；而首尾侧推设计，令渡轮可以平移靠岸、直线后退，这些设计使得港池、码头的工程量减少，节约了投资。　　在驾驶室，第一次在民用船只上设计安装了“黑匣子”，而以往只是在飞机上才用这种装置。其作用是航行数据记录仪，记录船的状况，主要是转速、主机、轮机、涡轮等的运行数据，并记录电视监控系统和雷达，在发生事故时加以判断。　　俞宝均动情地说：事实证明，中国的船舶设计、建造技术，完全满足了粤海铁路通道的需求，这是中国船舶工程技术人员的骄傲。
(12/26 01:07)(12/24 20:09)(12/24 20:09)(12/24 20:09)(12/23 22:23)(12/23 22:23)(12/23 22:23)(12/23 22:18)(12/19 08:57)(12/18 20:59)
请发表您的看法：
您要对您发表的言论之后果负责,故请各位遵纪守法并注意语言文明!
精彩短语推荐:
--给编辑写信
Untitled Document
搜狐短信推荐
搜狐新闻中心24小时值班电话：010- 转78
Copyright &
Inc. All rights reserved.
搜狐公司 版权所有}