功能这么多的充电桩 应该安装在高速上
导语：中国普天的充电桩给我留下了最深的印象，那么多的功能头一次见。
来上海探桩已经有两周左右的时间了，在我们探桩的过程中，见过最多的就是挚达的慢充桩了，大概有80%左右。其余的是国家电网、特来电、星星充电和中国普天的充电桩，在这其中，中国普天的充电桩给我留下了最深的印象，下面我们就说说为什么是它。
我们在上海见到的是中国普天的交直流一体充电桩，在充电桩上有快充接口（自带线）、慢充接口（不带线）和一个三项插头。这个充电桩除了能够给车辆快充之外，还可以慢充，只占用一个桩位置，就能够满足用户多种需求。这种充电桩设计要比国家电网的人性化很多。
在这里我们也见到过国家电网的充电桩，新建的充电站基本都是快充桩和慢充桩共用一个停车位。如果这个车位有人快充，慢充桩就成为了摆设，反之快充桩则成了摆设。相比于中国普天的一桩多用，国家电网的这种方式虽然能为用户提供了相同的服务，可方式还稍显孙色。
中国普天这种交直流一体充电桩非常适合建设在高速上面，通过之前的高速行我们发现，途中的充电桩多多少少都会出现不适配的情况。
记得春节放假期间我自驾电动车去往连云港，在途中就遇到了快充桩不适配的情况，而且车辆的电已经不能够让我行驶至下一个充电站。打通国家电网的客服之后，他们告诉我会在45分钟之内到达现场。如果在现场处理完，快充桩仍然无法适配的话，就需要从配电箱内接电来为用户进行慢充了。
那这么看来，如果在高速上安装了中国普天的这种交直流一体充电桩后，如果快充不适配，用户可以使用慢充线，最后慢充不行的话，用户还可以使用220V三项插头，也就是买车自带的家用充电线来为车辆充电。（到目前为止，没有听到过哪位车主说220V三项插头和车辆不适配的情况。）我们先不说充电速度如何，最起码可以让用户一边充电一边等待维修人员的到来。在等待维修人员到来的过程中充电，即使最后维修完了之后仍然无法适配，等待的时间也没有耽误不是吗。
人活着不都有个念想吗，只要能够看到希望他就会坚持。能让车主在慢充的过程中等待维修人员和在无法充电的过程中等待维修人员到来是两种完全不同的心理。如果真能慢充，即使在寒冷的冬天，等待都会觉得温暖，您说呢。
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当前位置：&>&&>&&>&星星充电：免费的充电桩真的不多啦！
星星充电：免费的充电桩真的不多啦！
&&&&【讯】常州人民有福啦！您没有看错，这次的加电站是白送的，只要您有场地，满足五个以上的空余车位，又有富裕的电容，这些充电桩就免费种！
&&&&谁来种？
&&&&星星充电来免费建设，星星充电是江苏最大的集团&万帮车业与最大的国企&集团共同投资的新能源充电桩智能运营平台。
&&&&哪些单位是我们的菜？
&&&&我们要挑选的合作伙伴需具备这些特征：
&&&&1.有五个以上的自有停车位；
&&&&2.对未来不可阻挡的发展趋势有所理解；
&&&&3.有富裕的电容（一台充电桩相当于一台三匹空调）；
&&&&4.属于这些行业：景点、酒店、业综合体、商场、超市、企业、院校、机关、医院及一切消费者有可能在您这消费时长超过两小时的单位。
&&&&您将获得什么？
&&&&一旦您递交合作意向，经我们考察确实符合以上四大特征，我们将给您送上超级大礼包：
&&&&1.五个以上的七千瓦德和充电桩，市场价12000元/个，五个就是60000元哦；
&&&&2.所有的安装都不要您花钱，我们来！平均每个施工成本10000元，五个又是50000元；
&&&&3.以后所有的充电服务费您可以分得一半，永久的。我们来算算充电费有多少收益，每充一度电，系统会在您的基础电价基础上自动额外收取五毛钱服务费，基础电费全是您的，额外您还分得二毛五每度，按照未来一天充一辆车，一年您的额外收益是3000元，五个桩就是15000元。十年可是150000元呐；
&&&&4.带来商圈客流，要知道，麦肯锡预测2020年，60%的车都是新能源汽车，这些车主去哪消费、去哪住宿、去哪旅游时都得考虑下哪儿更方便他充电，您这有充电设备，他一定会优先来您这；
&&&&5.常州总共规划1500个桩，多一个也不行！您先占了，就是资源，这批桩都会做在市政府的规划里，具体参见近期的常州日报；
&&&&6.其他的就不用多说了，投资也要走在时代的前沿，咱们这就&场地众筹&，用这种思路做社会车辆充电桩的，还是全国第一例，起码不能让这些活都让央企干了，产业发展必须人人有份！
&&&&怎么种？
&&&&总结一下，对您而言：
&&&&& 零成本投入；
&&&&& 稳定增长的收益；
&&&&& 躺着也收钱；
&&&&& 盘活停车场资源；
&&&&联系我们：武进汽车城D区8号
&&&&联系人：黄经理
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　　大约3年前，人类历史上第二波浪潮的迹象初步显现。如今，随着e-tron 、Misson-E、EQ系列被董事会批准，代表汽车工业最先进生产力的大厂们都跃跃欲试，要好好教“做车”。
　　更别提那帮受了刺激要造车的创业公司了。虽然等他们的走向市场，至少还要3~5年；但在如此的“大跃进”形势下，作者着实担心将来的充电问题。现在，的超充站已经出现充电拥堵和情绪激化的问题了。
　　笼统来说，解决充电基础设施，就是两条路：
　　1）兴建公共；
　　2）鼓励车主安装车位（库）
　　这两条路，至少目前来看，都十分渺茫。
　　当前，数量少，且相当一部分都是公用车辆（如分时租赁），真正的私家数量，相比汽油车可以忽略不计：
　　作为主流豪华，在国内的保有量刚刚逼近3万台；的保有量，大约在5000台左右；除此之外，北汽、、等厂商的，总体来说所占比例也很小。
　　所以，充电难问题尚不突出。
　　但截止2015年底，据公安部交管局统计，国内的纯电动汽车保有量为33.2万辆。当然，这其中有相当一部分是政府或企业采购。
　　然而按照“大跃进”的节奏，有朝一日，的保有量会突破100万、1000万。这一切不是想象，就是近5年之内会发生的事情。
　　这将给充电网络带来严峻的挑战。
　　挑战一，充电标准混乱，导致充电站用途单一。
　　首先，、两大品牌的，就是相互不兼容，且不与第三方品牌兼容。这样充电站的利用率就会降低。
　　目前，在国内的中规车，使用的是欧盟的Type 2充电标准。颁发的所谓“国标”，虽然是借鉴于欧洲标准，但与完全不。
　　当然，目前国家电网、普天、星星等充电网络运营商的站点，都可以支持大多数自主品牌充电。
　　问题在于，充电接口的适配问题有待解决。开一辆去国家电网，如果没有携带双枪充电线，则无法使用其交流慢充；而像北汽的EV200，就可以直接使用国家电网的直流快充。
　　挑战二，充电速度低下，限制车辆的使用效率。接口不统一不是最大的问题，充电速度太慢才是重点。
　　充电站分为快充和慢充。慢充的一般在10kW以下，快充则为10kW～50kW，50kW以上可以叫做超级充电站。目前，绝大部分的，都是慢充。
　　在充电车型电池为30kWh～60kWh时，要6～8个小时；快充可以节省很多时间，但等待时间依然长达1～3个小时。
　　目前，只有的超级，可以实现120kW，乃至135kW（美国新泽西州的一个充电站），这使得85kWh的电池在1.5小时左右即可充满。而除以外的其他品牌的，虽然小很多，但充电速度相当龟速。
　　挑战三，充电成本。
　　当前，在国内运营充电网络的公司，除了国家电网还有很多。而每家公司的充电网络，几乎都有不同的定价策略。一般来说，把电费和服务费计算在内，每kWh电量的价格基本都在1元以上，有的超过了2元。
　　在此基础上，部分充电点因为物业限制，还需要收取停车费。这对车主来说，是个不得不权衡的问题。对于一辆装配62kWh电池的来说，充满一次电的成本可能是60元，也可能是100元，甚至跟加满一箱油的成本别无二致。
　　这会让车主都扎堆到花费最少的充电点，从而造成使用率与车辆分布的不均衡。
　　所以，除了要规范充电技术外，充电收费也需要物价和工商部门一并协调。尤其是对于充电停车是否应当收费，以及如何收费，车主、运营商、物业三方都要相互磨合。
　　目前，除国家电网运营的充电点外，中国普天、特来电、星星充电、能科股份、挚达、依威等，都在铺设自家的充电网路。但是，这些只是“大跃进”的乐观表面。
　　在充电标准不统一、盈利模式不清晰的局面下，建设和运营一个充电站的成本其实是很高的。
　　在国家十二五规划的板块，各大一线城市、国家电网等主力充电网络，都肩负着铺设充电网络的KPI。
　　然而，现实总是如此的骨干和残酷。国家电网在2015年曾立下豪言，要铺设2300多个充电站，如今实际完成的数量，也只有500个左右，并且亏损十分严重。
　　本身还未开始普及，更未摆脱依赖牌照政策和补贴促进的“婴儿期”，充电基础设施就已经进入了“大跃进”时代。数量不能说明问题，因为在这么多的充电运营商发力的今天，我们充电还是面临插头不适配、效率太慢，以及收费混乱的问题。
　　那么，就剩下鼓励车主在车位（库）安装的路子咯？
　　对于有私人车位（库）的车主来说，这个问题不大，充其量是跟物业之间周旋一会；然而，在寸土寸金的一线城市，很多停车位（库）都是只租不售，根本没法单独安装，除非你住高档小区，有独立产权的车库。
　　的300万辆汽车，有多少在晚上是停在专属的车位（库）中呢？当化的开始普及，对车主来说，他们除了不需要去加油站花费300元加油，回到小区还是要继续上演车位争夺战。
　　这种情况下，依靠私人来解决问题，显然不足以。当数以万计的在城市中行驶，每隔2～3天就需要充电一次的时候，这对公共充电网络将造成多大的运营压力。
　　有人说，可以强制推行快充、超充，缩短单车，并限制。
　　这样做的成本更高！快充、超充使用的是直流充电技术，对于来说要有（AC-DC）、散热器等设备，而且由于很高，对于电网施加的负荷很大。一般的写字楼、居民楼、城市综合体，根本就不具备支持的电网基础，需要进行改进。
　　早前，在望京总部落成时，建了4个，后来被撤走2个，原因就是恒通商务园的电网带不动。
　　在试驾时，作者也被告知复旦软件园的自建60kW，只能在晚上7点以后来充，目的是为了避开园区的用电高峰。
　　如果不能用快充，你只能选择3.3kW的慢充，或者1.5kW的随车充（噩梦……）。
　　所以，选择了，省去了加油的费用，省去了保养的费用，却又要面对充电难的问题。
　　不敢想象，当几十万辆在街头时，充电网络的密度究竟要多大，才能缓解充电压力，城市电网的负荷又会因此增加多少？
　　根据国务院规划，的铺设将成为一项硬性指标。新建住宅住宅停车位预留或安装的比例是100%，大型建筑物、公共停车场不得低于10%。
　　且不说这政策能否真正贯彻下去，有个问题我们需要重新思考：数量能解决一切问题吗？
　　数量只是个基础。充电资源的合理配置，以及社会新的思考模式，才是关键。
　　对于来说，我们还要像加油站那样去建充电站？错！
　　要应对充电问题，单纯地“大跃进”、疯狂建桩，不仅会为以后优化网络埋下障碍，也不利于充电基础设施的合理增长和配置。
　　在作者看来，城市管理者要从3个侧面来应对可能出现的“充电荒”：
　　1）在城市电网中单独建设子网络，来应对快充、超充的高负荷；
　　2）制定充电运营商的接入标准，如地理位置、电桩数量、安全设施等；
　　3）规范收费标准，缩小不同运营商之间的充电服务成本差距
　　从更高的层面讲，充电网将成为城市硬件的一部分，如同自来水管道一样。这是社会与加油站时代最大的不同。加油站是“脱机”的，其资源取自外地；而充电站则是“连接的”，电力来自本地。
　　城市管理者有必要针对市民的充电需求，设置专门的车道、专门的停车层，甚至在城市周边建设立体充电楼。
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