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　　本文是驾仕的原创分享文章，来自撰稿人Johnny32。
　　驾仕指数：65分
　　一个多月前的车展上，中期改款的正式上市。不同于其他如等日系品牌的在车展上的高调亮相发布，对这次十分重要的发布显得格外低调，或者说是一种谨慎和无奈。
　　而上市前的媒体，算是日本掀起的一轮密集信息轰炸，好不容易让消费者突然想起了原来日系品牌里还有这号人，但和旧款车型基本保持一致的价格并没给人惊喜，让已快被边缘化的重新回归主流视野的想法破灭，甚至上市的信息也很快被陆续发布的浪花拍上了沙滩。
　　之前已经发布全新产品战略，将所有重心转移至和电动汽车方向，除日本本土之外的海外轿车业务也将停止研发。这个重磅新闻意味着今后将只保留车型，虽说现在的唯一在售的轿车车系还在海外和国内（）继续贩卖，但停止研发后的车系将无后继之人，看看汽车自己倒腾的各种改款，我可真为今后的日子捏了一把汗。
　　新消息是位于北美伊利诺州的工厂也在8月初关闭停产，在北美的严重受挫让将更宝贵的资源和投放在主战场地区。
　　这一做法首先是为了集中整合资源将技术和成本用在更能走量的和皮卡车型上，其次是等待累积足够的资本和销量后，再铺开产品线做大做强。
　　的此举无异于公司经济不景气开始裁员的做法，看似是短期内的明智之举，从长久来看对品牌的负面作用也不小，未来只能精打细算过日子。
　　既然已提到被断了后路的，我想再多回忆一下翼豪陆神O。我认为此次的产品线战略转移中最大的失误就是牺牲掉O，它的停产不仅让无数键盘车神和数据帝对感到失望和可惜，那个曾经在W战场上不可一世的O最终也向市场缴械投降。O每年区区几千台的年销量确实不值一提，但金字招牌好歹是20多年来苦心经营换来的成果，O是车迷热爱品牌的精神粮食。
　　不再参加达喀尔拉力赛和W的，在品牌价值的塑造上除了继续啃老本也拿不出什么实在的东西，反观之前的好基友，STi 不仅继续健在而且还推出了第11代车型 STi,依偎在旗下的的产品线也更加开阔，真的要好好反省。
　　想当年在品牌上也算行家，在达喀尔绝对制霸，O在W连续卫冕冠军，影院里有也成龙开着和O耍着功夫泡泡妹子顺便拯救一下世界。如今虽不畅销，但在祖国的大西北和西南地区的国道上依旧能看到的英姿，公务机关车库中也有停得灰头土脸的，甚至偶尔还是能在大街上见着改了大脚的，想在这条独木桥上走好，确实该好好思考下人生。
　　国产是路子吗？将国产后并没大红大紫，今年9月份销量同比下降了12%，不足3000台月销量也显出疲态，车型技术陈旧和对手不断推出新的竞品，让这部车根本靠不上，倒不如指望换了脸的。
　　改款前的，相比上代不仅尺寸缩水，就连招牌式的的鲨鱼嘴前脸也一不小心搞丢，起码卖相就不怎样。在如今靠脸吃饭拼颜值的时代，老款那圆润的外形无疑更适合中年大叔的口味，真正愿意为它动辄20多万售价埋单的人并不多。
　　中期改款的采用了品牌最新的Dynamic Sheild语言，将概念车-S上那张犀利的大嘴直接量产，视觉效果上一改之前圆滚滚的呆萌造型，外观上霸气和犀利的感觉立马就出来了，起码对于我这个没过而立之年的人来说绝对是受用的。新款的尾部为了呼应全新的前脸设计也做出改变，尾灯改用了导光型组合式D尾灯增加辨识度，在尾灯面积变大后，在夜晚行驶点阵式的刹的也显得很耐看，加之保险杠造型的改变，总还是有点新意。
　　当然从侧面轮廓上你还是能确定这仅是中期改款后的，它保留了原本修长的样式，覆盖在车身上的线条也不繁琐，整体融合得还不错。
　　新款在内饰上保持着与相符的水准，以20万标准来看还是对得起你掏出的人民币。
　　在材质上，钢琴烤漆的中控面板搭配大面积的搪塑材料，成本不高的同时也不会太难看，只是难以体现买家追求的那种档次感。的制造拼装细节还算不错，没有明显的毛病，而在设计层面则没有改进，中控台依旧是旧款车型上的造型，虽然各个功能区划分比较清晰，旋钮按键反馈和阻尼感也还不错，但现在看起来还是缺少美感。
　　我的是2.4L的四驱旗舰版，雨量感应雨刷、自动头灯、电动尾门、膝部气囊等配置都有提供，还与时俱进的装配了系统和前方预辅助系统。
　　值得表扬的是，新款全系车窗都自带晴雨挡，实用的同时也不像那些自行加装的挡板一样影响美观。但我得吐槽外包给的7英寸T触屏多媒体系统，它的实际体验感受让我认识到“山寨”这个词的意义，显示界面与效果也是一股浓浓的汽配风，跟的整体形象不符。
　　虽然的前后采用打孔真皮包裹，但这年头卖到快30万的顶配车型居然没有副驾驶调节，也算是的一大特色了。
　　而且这款车的第二排后排靠背角度调节幅度不大，总是不能找到合适的坐姿，虽说腿部支撑到位，但长途乘坐仍然让人感到疲惫。
　　同样不适用的还有，虽然也想借着七座的推广一下，但我真不相信有人会开这车满载出游，的是类似于的小板凳，正常成年人坐进去都会顶住膝盖，即便拿来放置杂物和宠物也不是明智的做法，我想收纳在地板中解放尾箱容积才是正解。
　　新款并未升级动力系统，依旧使用2.4升的 MIVEC（4J12）自然吸气，和它搭配的是改进过的CVT无级。从动力参数上看，124kw/6000rpm和220N.m/4200rpm对于这个的引擎而言只是及格。
　　上路后我也调至手动模式，按下镁铝合金拨档片来把玩，CVT模拟降挡的反应速度不错，但伴随着的嘶吼车速却上升很缓慢，在车上乘坐4名成年人后，动力发放还需要拉高转速才会继续供出来，拖沓的状态让你不会联想到这是一家曾经制造出赛车的。
　　不过在市区里平缓的驾驶，这台2.4的和CVT表现出老搭档的配合依旧十分默契，平顺度无可挑剔。而在转向时，的精准的指向性和偏沉的转向助力让我感觉不同于同类，更像是接近的感觉，当然在重心上它还是吃亏的，多些速度去转弯就能感知依旧是偏向城市使用，大幅压缩的弹簧让侧倾加大到逼你踩点制动。
　　其实新款的调试与旧款基本一致，应付平整道路得心应手，细小的颠簸可以过滤得很舒服，但当路面起伏较大的时候你就觉得减震阻尼不够用，上下的弹跳让人感觉不适，可以说高级感营造得很不够。
　　仅在的顶配车型上搭载了S-AWC超级全轮控制系统，其他四驱型号的都为普通4WD电控四驱系统。日常驾驶中低配版的4WD系统足以应付一般路况，在高速行驶时，AUTO模式下对车尾的稳定性也有明显提升。
　　但真正的利器还是S-AWC超级全轮控制系统，它使用轴间多片离合器式限滑差速器，虽然依旧是智能四驱，轮间没有机械差速锁，但电子辅助系统对打滑车轮的制动效果却比旧款型号有了提升，起码在我们过程中遇到前后两个车轮同时打滑的时候，我能感觉到动力有在前后分配，打滑动作也得到控制。
　　不过这种电控四驱系统毕竟只是备用品，提升驾驶稳定性的作用远高于拿去越野，的通过性也并不会比同对手高到哪儿去。
　　我觉得为新款给出定价只能说中规中矩，没有打出错位竞争的好牌。放在、和、之间还是很尴尬的，毕竟相比国产日系品牌也没多少含金量，想抢占有一定的需求的7座市场又少了本钱。
　　不过中期改款后的本身还是台有诚意的，至少视觉感受上让我觉得有意思，所以那些想追求个性的年轻人，还是可以考虑尝鲜。
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欧蓝德的竞争车型
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欧蓝德10款前减震器的问题[待解决]
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楼主 电梯直达 楼
友友们请教一个问题，你们鲨版欧蓝德过颠簸路的时候噪音大吗？还有就是有没有感觉减震没阻尼，而且很颠啊？我的车子左前轮颠的声音很大，现在不知道是减震器坏了还是减震顶胶坏了！
官方价：19.98-28.48万
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检查就是了
找个平地方停好车，按一按瞅一瞅。
你的问题跟我的一样&我不确定是顶胶还是减震还有皮套的问题。坐等你的结果
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