汽车是我们最熟悉的交通运输工具，但作为金属加工行业的“专业人士”，你对汽车的内部构造又了解多少呢？汽车的这些零部件的名称你都能叫得出来吗？小编今天就为大家搜罗了最全的汽车零部件实物图，了解后，你就可以成为名符其实的专家啦！　　打开发动机盖，就是这个样子了，这个是4A13发动机。　　空气滤清器：作用是过滤空气中的灰尘杂质，让洁净的空气进入发动机，这对发动机的寿命和正常工作很重要。空滤吸附的灰尘杂质多了就会堵塞，影响发动机工作，所以必须定期更换。如果在灰尘较大的地方开车，比如有沙尘暴的地方，更换空滤的周期还要缩短。　　蓄电池：不必多说，就是储存电能的。一般是铅蓄电池，电解液是稀硫酸。　　制动液：就平常说的刹车油。现在小汽车的制动一般都为液压的，就是以制动液为介质将刹车踏板的力传递到制动盘上。　　点火线圈：将低电压转变为高电压，通过它下面的火花塞放电产生电火花，点燃油气混合物燃烧做功。　　机油：这个也不必多说，起润滑密封作用的矿物油或合成油。发动机如果缺少了机油的润滑就会产生拉缸、抱瓦等严重问题。　　助力转向油：现在小汽车的转向助力一般还是传统的液压助力，既然是液压的相应的就需要油液介质了。金属加工微信内容不错，值得关注。当然有些车已开始使用电动助力了，这也是未来的发展趋势。　　防冻液：在散热器和发动机缸体内的通道循环，用于冷却发动机的液体介质，主要是水和添加剂，因为有防冻的功能，就叫防冻液了。　　玻璃水：地球人都知道，擦玻璃用的。　　机油尺：检测机油量的尺子。用的时候发动机先熄火，拔出机油尺，用一块干净纸巾擦干净上面的油，然后再插入再拔出，看机油的油位，必须在尺子上的两个上下限刻度之间，不能多也不能少。　　保险盒：里面有很多电气设备的保险丝，还有继电器。小F一共有两个保险盒，另一个在驾驶室司机左下方。具体看随车说明书。　　进气口：发动机进气的入口，这个是优化后的，位置已经提高很多，老款车的进气口位置比较低，涉水时发动机容易进水。进气口的位置是汽车涉水深度的极限，绝对不可以超过。发动机一旦进水，后果很严重~!　　电子油门：说是油门，其实和油没有一点关系的噢，它连接的是进气总管和进气歧管，控制的是发动机进气量，所以正确说法应该是电子节气门。发动机控制模块会根据进气量计算出喷油量，这样就能控制发动机的转速及输出功率了。还有一种拉线油门，用一根拉索来控制节气门开度，虽然动力直接没有电子油门的滞后，但是电子油门科技含量高而且省油。　　进气歧管：从进气总管分支到各个汽缸的进气分管。虽然就是个管子，可却是有科技含量的噢，比如可变进气歧管。　　碳罐阀：碳罐吸附油箱里的汽油蒸汽，碳罐阀打开后，发动机会将碳罐里活性炭吸附的汽油蒸汽吸入进气管，最后参与燃烧。这样既有利于环保，又能节省一点油。　　汽油分配器：将汽油分配到各个喷油嘴上，它的下面连接的就是喷油嘴，都被挡住了看不见。　　曲轴箱通风管：右侧的是进气管，左侧的是排气管，作用是为曲轴箱通风。　　具体详解：在发动机工作时，总有一部分可燃混合气和废气经活塞环窜到曲轴箱内，窜到曲轴箱内的汽油蒸气凝结后将使机油变稀，性能变坏。废气内含有水蒸气和二氧化硫，水蒸气凝结在机油中形成泡沫，破坏机油供给，这种现象在冬季尤为严重；二氧化硫遇水生成亚硫酸，亚硫酸遇到空气中的氧生成硫酸，这些酸性物质的出现不仅使机油变质，而且也会使零件受到腐蚀。由于可燃混合气和废气窜到曲轴箱内，曲轴箱内的压力将增大，机油会从曲轴油封、曲轴箱衬垫等处渗出而流失。流失到大气中的机油蒸气会加大发动机对大气的污染。发动机装有曲轴箱通风装置就可以避免或减轻上述现象，因此，发动机曲轴箱通风装置的作用是：1.防止机油变质；2.防止曲轴油封、曲轴箱衬垫渗漏；3.防止各种油蒸气污染大气。曲轴箱通风包括自然通风和强制通风，现代汽油发动机常采用强制式曲轴箱通风，又称PCV系统。当发动机工作时，进气管真空度吸引新鲜空气经空气滤清器、空气软管进入气缸盖罩，再由汽缸盖和机体上的孔道进入曲轴箱。在曲轴箱内新鲜空气和曲轴箱气体混合后经汽缸盖罩、和曲轴箱气体软管进入进气管，最后经进气门进入燃烧室烧掉。　　喷油嘴：将汽油泵加压后的汽油以雾化的形式喷出。喷油嘴的孔非常细小，这样才能更好将汽油雾化，但同时也很容易堵塞，所以要定期清洗喷油嘴。现在汽车的发动机一般都是电喷的了，所谓电喷就是电控燃油喷射的简称。基本原理就是发动机控制模块根据各个传感器的信息，计算出最佳的喷油时机和喷油量，控制喷油嘴，将汽油喷射到进气歧管末端，然后被发动机吸入气缸，燃烧做功。有别于传统的化油器式发动机，电喷发动机能更精确的控制燃油量，雾化好，燃烧充分，带来的就是优异的性我的空间资料每天都会更新的，能和节油。但是技术的先进也是有短板的，太复杂了，维修可就不容易了。　　真空助力器：利用发动机进气管的真空负压与大气压的压力差产生的力来辅助刹车的东东，可以减轻司机的“劳动强度”。在发动机熄火后，可以先踩几脚刹车，将助力踩没。然后再踩刹车，你会发现使出吃奶的劲，也踩不下去多少。没有助力，开车真的是体力劳动啊~!这也是为什么汽车行驶中发动机绝对不可以熄火的原因。一旦熄火了，助力就没了，刹车也就失灵了，同时液压助力转向也失灵了，想想吧，打不动方向，刹不住车，是多么可怕~!　　制动总泵：产生制动液压力，通过制动油管传递到各个制动分泵上。　　离合器总泵：踩下离合踏板时，连接在踏板上的离合器总泵会动作，产生液压力，沿管路传递到离合器泵上，最后转化为机械力分离离合器。小F的离合器操作系统是液压的，与制动系统共用一种液压油，所以有一条管子连接到了制动液罐里。　　ABS泵：很重要的安全装置噢~!ABS的意思就是自动防抱死系统，踩刹车的时候，ABS系统会根据车速、刹车力度等信息自动对各个车轮施以每秒几十次的点刹，防止轮胎抱死打滑，车身失控。而且能在刹车时提供转向能力，用以躲避障碍。　　转向助力泵：为转向助力提供液压动力。最近坛子里有的车主反映皮带异响的问题，就是助力泵支架的偏移，导致助力泵的皮带轮与其它的皮带轮不在同一平面上，皮带运转时与皮带轮不正常摩擦，产生噪音。　　空调压缩机：将汽化的制冷剂压缩成液态，然后泵入蒸发器，产生我们需要的凉快~!　　排气歧管：发动机每个缸产生的废气经过排气歧管汇入排气总管里，然后经过三元催化器、消声器排入大气。因为发动机的废气非常热，在这里加个保护壳，起到隔热的作用。看到那个手型的标志没有，还有个X，意思就是不要碰，会烫伤的噢~!　　氧传感器：检测废气中的氧含量，将信号传给发动机控制模块，用来控制喷油量，使燃油能充分燃烧并减少排放。如果氧传感器出问题，据说发动机会怠速不稳，油耗还会剧增。　　离合器泵：小F的离合器是液压驱动的，由离合器总泵产生液压力，沿离合器油管传递到离合器泵中产生机械力，推动右侧的分离杆，分断离合器。液压的比拉索的要好用很多。　　选档换挡拉索：拉索一端连着驾驶室内的档杆，另一端就连着选档和换挡机构了。拉索对换挡的感觉有很大影响，有挂档生涩困难的，就有可能是拉索的问题噢~!　　启动机：其实就是一个小型电动机，钥匙开关转到启动位置时，启动机转动，同时带动发动机转动，辅助发动机启动进入工作状态。启动汽车时如遇打火困难，打火的持续时间不能过长，一次几秒钟。连续打火几次也没成功，应该将钥匙拧回，等几分钟，给启动机散热的时间，然后再重新上电打火。这样可防止启动机烧毁。　　再来看看汽油泵，后排座椅掀开后，会看到这样一个黑色的盖子，它的下面就是汽油泵。　　盖子拆下后就可以看到汽油泵了，它实际是安装在油箱上，但拆油箱很麻烦，所以在这个地方开个孔，在汽油泵损坏时可以方便的更换。　　这是油箱拆掉后的样子，可以看到汽油泵的实际安装位置。　　汽油泵拆下来，看就是这个样子~!既然叫做油泵，那它的作用不必说了就是泵油的呗。O（∩_∩）O汽油泵将汽油加压，由供油管路输送到喷油嘴，因为有压力，喷油嘴喷出的汽油才会雾化的好，才能与空气均匀混合。　　汽油泵使用中有一个很重要的注意事项，就是保持油箱的油不要过低。不要非等油灯亮了才加油，看差不多就加，因为汽油泵要靠油箱里的汽油来冷却，如果油太少，冷却效果就变差，严重的会烧毁汽油泵。　　汽油滤清器：安装在右后轮前方，油箱旁边，作用是滤除汽油中的水分、杂质和胶质，防止燃油系统堵塞，保证燃油供给装置的正常工作。金属加工微信内容不错，值得关注。　　制动油管：传递刹车踏板的力。　　制动分泵：将制动液的液压力转化为机械力，作用于制动卡钳上。卡钳上的摩擦片与制动盘产生摩擦，将车的动能转化为热能消耗掉，从而使汽车停止。　　稳定杆：转向时减少车体侧倾，增加操控性。　　半轴：将发动机的动力传递到车轮上，驱动汽车。　　转向拉杆：控制车轮的转向，调整前束。　　下摆臂、上支臂：连接车轮和车体的悬挂构件。　　万向轴：连接在两个轴之间，在一定范围内可任意改变两轴间的传动角度。因为前轮是既要驱动，又要转向的嘛~!　　弹簧：弹性元件，起缓冲作用。这个是螺旋弹簧，卡车用的是钢板弹簧，某些高档车用的是空气弹簧。　　减震器：液压阻尼元件，吸收路面冲击的能量，并抑制弹簧压缩后回弹的力。它与弹簧配合组成了减震系统，用于减缓因路面不平引起的车体震动。减震器的阻尼力与弹簧的弹力，经过不同的调教匹配会产生出不同的底盘风格，比如运动型、舒适型。　　手刹拉索：拉手刹时将后轮制动，就跟自行车闸差不多。　　排气管软连接：阻断发动机震动的传递。　　副车架：连接下摆臂和车体的悬挂构件。　　三元催化器：将废气中的NOX，CO等有害气体转化成N2，CO2等无害气体，降低排放污染。　　消声器：消除发动机排气的噪音。没有了这个东西，那我们的车都要像跑车一样轰鸣了。　　活性碳罐：装在车尾右侧的一个黑色的小罐，内部装满活性炭，连接着油箱，作用是吸附汽油蒸汽。 汽油是易挥发的燃料，油箱内的燃油会很快挥发增加油箱内部的压力，当压力到达一定值时就会产生一定的危险，所以人们就想法子平衡压力，起初是将油箱盖做成了限压阀，当压力高过某一值时，限压阀就打开，把汽油蒸汽派到大气中，后来，人们出于节约燃料和保护环境的角度出发，设置了碳罐，碳罐内部由吸附性很强的活性炭填充，油箱中多余的燃油蒸汽不再排到大气中，而是有一根管子引入活性碳罐。金属加工微信内容不错，值得关注。是活性碳吸附燃油蒸汽，当汽车开动的时候，活性碳罐电磁阀适时打开，将吸收的燃油蒸汽重新倒入进气歧管，以达到节约燃油和环保的目的。　　扭力梁：扭力梁式半独立悬挂的构件，能产生一定扭转形变，使悬挂性能介于独立悬挂和非独立悬挂之间。这种悬挂的特点是成本低，强度高，占用空间小，舒适性一般，多用于小型车上。见下图：盖世汽车社区(igasgoocom)　
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Shijia，三藕浮碧池
商业社会中一切的选择行为都可以归结为成本问题。
对于汽车厂商来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或者外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。
汽车市场经过了这么多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式：
以大众 / 通用 / 福特这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的合作模式。
以丰田 / 现代等日韩企业为代表的，以产权为纽带的体系内稳定供应模式。
至于为什么选择外购而不是自制，大多数时候是因为成本，像通用大众这种主机厂，本身就是巨无霸型的公司，公司职能部门众多，互相牵制的非常多，大企业病相信楼主是知道的。如果选择自己开发某一个零部件的话：
首先你得雇佣一批有水平的研发 / 设计工程师吧，这是一笔巨大的开销，大企业人力成本很高的。
然后搞研发要钱啊，公司得投一大笔钱下去，参考大公司的效率，最后有多少能落到实处也不好说。
既然是自制，企业要自己生产吧，你得自己盖厂房，自己设计生产线布局，然后再去采购设备调试生产线，你得雇佣工人吧，招来人了还得培训吧&&这都是钱啊。
制造完了你得试验啊，得和整车匹配啊，又得找一批匹配 / 调试工程师来，又是一笔银子。
经过多轮调试匹配，产品终于合格了可以用于装车。
然后的然后，你自己造的可能还没有外购的好用，毕竟人家小公司那么一小撮人天天就是玩这个的。
五年后，公司整车标准升级了，这零部件得换，重新设计开发一个吧，重复上述流程，公司股东泪流满面&&
这还只是一个零部件，想想一款车上有多少零部件吧，要都是自己做的话得有产生多少成本。
出于成本考虑，主机厂一般都会选择和零部件供应商合作，不是自己做不出来，是自己做成本太高。
这可以回答楼主的前两个问题了吧，一切都是为了钱啊！能省钱才是王道，企业是要盈利的！
然后说回上面的供应链关系，既然题主要以大众为例，那就说说欧美企业的供应链关系。
欧美整车厂商在选择供应商时，主要采用招标这种市场的形式来最终确定合作伙伴，主要考虑价格、质量和送货时间这些因素能否满足自己的要求。
绝大多数整车厂商和零部件企业在资产上是独立的，整车厂商一般不会向零部件企业直接投资。它们之间的利益关系通过合同、契约这样的市场机制来协调。汽车厂商承担框架设计，按设计进行招标，主要将投标价格作为选择零部件企业的基准。零部件企业也不再是简单的来样或来图加工，而要承担起产品细节设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及售后服务的全部责任，甚至需要管理、协调更低级别的供应商。整车厂商通过外协件质量检测、质量论证来保证外购零部件的质量，双方更接近一种单纯的商业利益合作，而非亲密的伙伴关系。
但是由于日益激烈的市场竞争，整车厂商成本压力增大，产品制造工艺和质量要求提高，产品开发周期越来越短，这些因素促使欧美的整车厂商更加致力于整车开发、连接技术、动力总成的开发和生产，对其他汽车零部件的需求，更加依赖于外部独立的零部件配套厂。更多的新产品开发设计费用与供货价格压力从整车厂转嫁到零部件企业头上，迫使其承担越来越多的研发和制造任务。
简单的来说，以往是整车厂设计框架，零部件企业填充细节并进行制造加工，按时送货并进行售后维护。
而现在随着日益激烈的竞争，零部件公司开始承担更多的设计工作。主机厂给标准，零部件厂来设计。基本就是这样。
PSA 集团和雷诺日产就与德尔福在电子、燃油供给、车身内饰、传动、发动机喷射系统等众多领域进行共同研发。
随着整车生产主导地位的改变，零部件企业在汽车产值与技术研发中所占比例越来越大。
像博世、德尔福、大陆汽车电子这种零部件厂商，其体量也不比主机厂小多少。
整车厂给出各种标准，各大零部件公司来设计制造，整车厂再把各种零部件捏合在一起进行匹配调试，差不多就这样。
======= 日系分割线 =======
本来没想说日系供应链的，但是都写了这么多就多写一点吧。
在选择供应商时日系厂商与欧美企业采用的是全然不同的模式：
日本由于岛国的地理因素较为封闭，加之本国制造业实力出众，国内零部件企业众多，日系厂商实行的多是比较封闭的供应链方式。通常是各大日系汽车公司选择各自的供应商，形成相对独立的供应体系。
零部件企业进入汽车厂商的供应网络后，就可以得到长期稳定的订货；各大汽车厂商也希望零部件企业能和自己保持长期稳定的供货，一旦形成供给关系，就具有相当强的稳定性。
与欧美整车厂不同，日系整车厂商会积极参与零部件企业的发展，并通过参股或是投资等方式进行强有力的支持。
日本电装和现代 Mobis
作为日本最大的汽车零部件企业，日本电装在北京、天津、广州等城市投资了若干家企业。这些公司主要就是围绕丰田等日系整车厂商，提供汽车空调、仪表、电机零部件等零部件。日本电装在中国市场的发展，主要依赖于丰田等日资企业在中国的发展，伴随丰田在中国逐步扩大生产规模，电装还将加大在中国的投资。
同样，作为现代起亚汽车集团三大主力之一，现代 Mobis 这样的韩国零部件企业，也伴随韩国最大的汽车生产商现代汽车及其子公司起亚汽车进入中国。它在北京、江苏盐城和上海都建立了工厂。以北京现代为例，其生产的伊兰特、索纳塔系列轿车中，80%左右的零部件都由具有韩资背景的公司提供，其中 Mobis 可以占到 50%左右的供货量。发动机模块、驾驶舱模块、底盘模块、前围模块、汽车水晶大灯、刹车防抱死系统、安全气囊等核心模块都是由 Mobis 提供的。
同时，Mobis 还是现代汽车集团的最大股东之一&&
两种模式都有自己的短处：
欧美模式整车厂商会想方设法把市场压力转嫁给零部件供应厂商，为了防止选择单一，供应厂商会提高价格，整车厂商一般同时会选择两家或者以上的厂商供应同一零部件，为了保证整车厂商订单的供货，供应厂商不得不加大库存，满足整车厂商的需求，从而导致零部件成本上升，最终反映到零部件产品价格上，而供应厂商为了竞标，压价甚至亏本投标，最终会带来质量下降等问题。总之，可能存在的短视行为会对双方的利益造成损害。
日韩企业间相对固定的供应关系，也不利于激发零部件企业降低成本的动力，而日韩整车厂商和零部件企业之间过于亲密的联系，互相过于复杂的关联，不利于建立一个透明、公正的采购价格体系，可能会妨碍采购过程中的最优化。
现在，这两种模式都在发生转变，欧美整车厂商与零部件企业的关系在以往纯粹的商业关系基础上有了较大的改进，正渐渐向日本的稳定转包模式靠拢减少零部件供应企业的数目，在保持竞争性的同时，进行战略联盟、相互持股等方式的定向合作。
日韩以合作为基础的转包模式，在保留了其合作特点的同时，也正在不断地加入竞争的因素，即使只有两家厂商供应零部件，企业也会通过&开发选拔&等方式，保持有效的竞争。
总之，整车厂与零部件厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，朝着提高组织效率、发挥各自优势、增强供应链整体竞争力的方向转变。
部分内容援引自《经济观察报》面试的汽车配件检验员但图纸不会看怎么办_百度知道食品化验员培训问题_百度知道怎样做好汽车配件检验员的检验工作_百度知道}