在印尼，猴子的主人转移到了未执行禁令的郊区。
为数众多的同性恋聚集一处水上公园，参加水上派对。
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　　驾驶波音787或空客A380翱翔蓝天，是无数少男少女的梦想，如何将梦想落实为职业，成为民航客机飞行员，少有系统的文章可供参考。记者借选拔2015届飞行学员之机，走访了中国民航飞行学院和中国民航大学等单位，与国航、院校及学员三方对话，希望围绕如何成为民航客机飞行员这一核心话题，能为网友提供有用且实用的攻略指南。
　　中国民航飞行员培养体制与国外相反
　　中国民航飞行员培养体制与国外对比，是完全相反的。国外的飞行员通常是自费学习驾驶小飞机，然后转而驾驶大型客机。以美国为例，凭借数十万架的民用航空器，培养了大量的飞行人才，这些人才中的一部分考取私照后，再选择留在航校或到通用度企业工作，积累够飞行小时，再过渡转变为可执飞客机的运输航空飞行员。而中国通用航空产业是软胁，2000余架的飞行器撑不起庞大的飞行人才队伍。所以中国民航飞行员一般都是航空公司挑选学员，送往中国或外国航校学习飞行，学习完成后，再回到航空公司，接收改装客机训练，成为副驾驶。这意味着，尽管学习飞行都要从最简单的单发螺旋桨小飞机开始，但是国外飞行员在这些小飞机上积累的飞行小时远远多于中国飞行员。
　　招飞是成为民航飞行员最顺畅的一条道路
　　有些外国和中国航校为扩大生源，大力鼓吹适龄青年可以自费学习，拿到商用飞机驾照，这意味着从理论上说，拥有驾驶客机的资格。需要特别指明，尽管这确实是成为民航客机飞行员的第二条途径，也确实有顺利入行的先例，但是，中国的航空公司和监管当局并不积极鼓励自费飞行学员。从长远看，中国有可能逐渐放开对这条路的限制，但目前还是有相当的风险。贸然跑到国外拿到商照，学习花费不菲，很有可能陷入尴尬境地，国外没身份不能飞，回国又没有运输航空公司接收。
　　所以，要成为中国民航飞行员，务必要充分重视国内统招路线，无论是高考、2+2、还是4+1，都有被选拔录取的机会。中国航空公司选拔培养的飞行学员，学费由航空公司承担。学员在校学习期间，就会收到航空公司发放的津贴，更吸引人的是，航空公司也基本会包就业。能同时做到这两点的，几乎只有中国。
　　因此，招飞不应该被视为一个“坎儿”，积极参加招飞，是成为民航飞行员最顺畅的一条道路。
　　养成生和大改驾
　　国航招飞办公室主任霍志伟介绍，招飞选拔分为两条线，从应届高中生开始培养的，称为“养成生”；另一种是应届大学本科毕业生，称为“大改驾”。养成学员在中国民航大学（以下简称民航大）或中国民用航空飞行学院（以下简称飞院）完成四年本科学习，并完成初始飞行驾驶技术培训。期间，安排部分学员到国外航校进行飞行技术训练。取得相应资格、证书后进入公司。大改驾学员为公司招收的应届大学本科毕业生。大改驾学员在中国民用航空飞行学院进行为期半年的理论培训，培训合格后进入国外航校进行为期一年的初始飞行训练，取得相应资格、证书后进入公司。一般而言，养成生所占的比例远高于大改驾。在2015年的招飞工作中，国航预计选拔805人，超出原定的700人，其中775人是养成生。
　　为什么特意强调民航大和飞院，这是因为这两所学院历史悠久，中国绝大多数民航飞行员均从这两所学院产生。这两所学院不仅以培养飞行员闻名，还开设有飞行器动力工程、交通运输、飞行技术、电气工程等诸多专业和学科，可培养航空管理、运营、机务、空乘等多种民航需要的人才。另一个飞行员摇篮是南京航空航天大学。这三所学校还与海外一些著名航校建立了密切合作关系，比如美国UND、USAG、AEROSIM，将部分学员送往这些海外学习。养成生和大改驾加入航空公司后，根据飞行经历及技术考核逐步晋升为第二副驾驶、副驾驶和第一副驾驶。副驾驶飞行经历时间及飞行技术达到标准，通过相应考核后可聘任为机长。机长经过相应程序选拔和训练，可聘任为飞行教员。
　　不是只有学霸能当飞行员
　　据国航官网资料显示，对于养成生和大改驾的选拔招聘工作均从9月启动，贯穿全年，具体时间节点有所区别。对于养成生，9月-10月报名，10-11月面试，11-12月体检初检，2-5月背景调查，6月参加高考，高考后参加体检复检，7月发放录取通知。对于大改驾，9月-10月报名，10-11月面试，11-12月体检初检，并进行心理测评、英语测试，2－3月背景调查，3月体检复检，并签订三方协议，9月签订劳动合同。
　　不是只有学霸或者学神才可以达到国航录取分数线，霍志伟说，国航高考录取最低分数线是在当地二本线下浮5%，英语分数必须95分以上。对于报名大改驾的学员，英语能力要求雅思成绩必须5.5分或以上。
　　听力和视力同等重要
　　从报名到成为民航飞行员，会经历层层筛选，只有少数人会实现梦想，他们不止需要运气，更需要为机遇做好准备。
　　考生在保持学业成绩的同时，还必须保护好自己的视力，和被忽视的听力。随着民航科技的发展，视力的要求有所下降。过去，飞行员测试使用的环形视力C4表，民航飞行员要求达到0.5，空军飞行员则要求达到1.2 ；而现在，民航已经降到了0.3，空军则降到了0.8。但是霍志伟特别提出，最近飞行学员体检又遇到了一个新难题――听力下降。今年很多考生都未能通过听力能力测试，听力不佳和视力不佳一样会惨遭淘汰。部分考生不注意保护自己的听力，过度使用耳机音量控制不当，经过一段时间后，导致听力下降。霍志伟举了两个例子说明听力能力不足对飞行的影响：听力不佳可能导致飞行员无法辨识管制员的语音信息；如果在飞行中飞机产生异响，很有可能是有故障产生，飞行员需要及时判别故障原因和故障位置。霍志伟强调，“如果想报考飞行员，一定要好好保护自己的耳朵，防止听力下降。”
　　飞行专业有一定比例的停飞率
　　2015年国航招飞工作中，有15000人报名，体检和面试会淘汰绝大多数人，剩下的能达到高考录取线的约900人，其中775人被国航选中，这775人还有小部分通过两个途径分化流失，一是空军比民航有优先录取权，“掐尖”一部分优秀高中生，另一方面是有些被国航选中的学生可能会放弃飞行，改上其它学校。775人减去流失的部分，剩下的才能做为养成生。
　　即使当了养成生，进入学院学习飞行，也不一定意味着一定会成为飞行员。因为飞行专业会有停飞（淘汰）率，国内外航校皆是如此。霍志伟说，假如国航计划实际培养660名飞行员，按照目前国航的停飞率8%计算，就要招700多名飞行学员。
　　飞院安全运行监察员肖全告诉网易航空，保持一定的停飞率是出于航空安全考虑，剔除一些不适合飞行的学员。这些学员可能是因为身体素质、心理或学业等各种问题，不能达到或满足飞行要求。还有一些被剔除的飞行学员并非因上述问题而被停飞，而是因为漠视安全或不服从纪律，比如在单飞时玩儿自拍。“部分学生是家里的小公主、小皇帝，自我意识过强，对于他人的利益和航空安全考虑不足。” 不能飞行还能转行当机务或空管
　　日德国之翼事件，疑似因副驾驶因精神抑郁而导致空难，飞行员的心理健康状况首次浮现于公众和媒体眼前。其实早在德翼事件发生前，民航局、国航和飞院就着重实施对飞行学员的心理健康评估。从招飞到飞院学习，心理健康监测和心理健康辅导全程贯穿。心理健康状况达不到水准的飞行学员也会被停飞。
　　幸运的是，停飞也不会过于残酷苛刻。停飞主要阶段是在飞行13个小时的考察适应期。肖全说，13个小时将会甄选出兴奋程度较高和接受速度较快的飞行学员。教员会在这个过程中加强对学员加以鼓励和引导，培养学员的信心。
　　停飞的学员，院校会结合个人志向，对所学专业进行调整，从飞行专业调整到机务或空管。学业完成后，仍然可到当初所招收的航空公司工作。
　　三个飞行阶段和250个飞行小时
　　飞院的飞行学员先要经过两年的理论学习，发动机和气象课程被普遍认为是学习难点。后两年他们将驾驶赛斯纳172初级教练机考取私照、仪表执照，实际飞行加模拟机一共约190个小时；然后驾驶西门诺尔双发中级教练机考取多发商照，约40个小时；最后驾驶赛斯纳奖状喷气式公务机或新舟60涡轮螺旋桨支线客机完成高性能，约20个小时。合计约250个飞行小时。在学习结束阶段，学员的英语能力必须至少通过ICAO4，并拿到航线运输驾驶员执照，方能被航空公司和民航局认可。
　　女飞行员能顶半边天
　　长期以来，女飞行员被认为会有身体力量和性格较为柔弱的劣势。波音737等传统客机为机械液压操纵，飞行不仅是技术活，更是体力活。网易航空编辑曾多次试飞波音737模拟机，断开助力装置时，操纵杆的动作会异常沉重，即使是1.86米的男性都会觉得相当吃力。但是空客A320等新型客机为电传操纵，操纵相当轻松，减轻了飞行员的体力负担。由于空客全系列飞机操纵界面一致，即使是A380这样的巨型客机也和飞行A320这样的小飞机也感觉类似，不会成为体力负担。
　　随着科技和理念的进步，中国民航并不会对女飞行员说“不”，无论是航校还是航空公司，都开始加强对女飞行员的培养。事实证明，女飞行员更有工作作风细致，技术动作柔和准确的优点，无论是空客还是波音机型，都能安全驾驭。从2008年到2013年短短五年间，国航女飞行员刘丹丹就成为波音737-800机型的机长，成长速度之快，令不少男性飞行员折腰。
　　2015年国航一共在4个地区投放了女飞招生名额，分别是北京、天津、河北和黑龙江，每个地区各投放了5个名额，最终北京招了8个，河北招了3个，其余两地各5个，共招收女飞行学员21人。2016年有可能增加至30个。
　　我要把旅客安全送回家
　　陈亚楠无论对于同级17名国航女飞行学员，还是对于民航大2011级全体飞行技术专业本科生，都能称得上是佼佼者。同样年纪的女生在朋友圈用美图秀过再秀的自拍照刷屏时，她在美国加州雷丁市的IASCO航校学开飞机。陈亚楠说自己是简单的人，认为开飞机是世界上最酷的工作，她喜欢。酷这个字眼在陈亚楠的交谈中只出现过一次，反复出现的词是安全。
　　从进入民航大的第一天，她就被教导灌输安全是航空第一要素。出国到IASCO航校学习后，外国教员的教学和交流方式更为活泼，但关系安全问题毫不马虎。安全现在已经融入陈亚楠的血液，她说她想尽快进入机队工作，“我要把旅客安全送回家。”
　　学习难点一：英语
　　做为学霸的陈亚楠，认为四年的学习节奏相当紧凑，不敢松懈。飞院2014级基地班的学生姚瀚文也深表同感。一位院校领导笑言称，基地班是“精英中的精英”，选拔学业最优秀的学生，侧重于为民航输送管理人才。无论是不是基地班，英语都是飞行学员在校学习重点的重点。在国外学开飞机的陈亚楠，现在自然英语水平没有问题，但当时还是花了大力气。姚瀚文英语底子相当不错，在学校英语竞赛拿到第三名，但还是每周跑到成都补习英语。
　　记者在民航大采访时，恰逢美国最大的商业飞行培训机构――北达科他大学飞行学院（UND航校）两位教官前来选拔学员。飞行专业不需要哑巴英语，必须要有良好的对话交流沟通能力，这也是UND教官此行的目的所在。进行面试的学员已完成理论课学习，其专业能力已事先经过考核，UND教官的面试题中不会过多涉及专业内容，面试为全英文语境，每一位面试学员需要先做自我介绍，然后领到一张不同的试卷，朗读上面的文字，教官会抽查对于这段文字的理解。最后再针对教官随机提问，比如“为什么想要飞行”和“天津有什么美食”等做出回答。整个面试难度并不会过高，学员的应变能力和沟通能力会获得加分。
　　学员们一般都向往到国外航校学习，归来后，英语水平会长进不少。
　　学习难点二：体能
　　姚瀚文当时入校时，体重较重体能不佳，在规定课时之外，他一个常去的地方是图书馆，另一个地方就是体育场。飞行学员必须拥有良好的身体素质，时刻以充沛的体力应以学习和飞行。固滚、活滚、旋梯，号称飞院“三大法宝”，共同特点就是要“转”，这是飞行和空中保卫等专业的必修科目，帮助克服晕眩，不分男女必须要过。
　　固滚是固定在铁架上直径约两米的大铁轮，人站在里面360度旋转，不光要正着转，还要反着转，单位时间里正转后再反转，转够圈数才算达标。网易航空编辑转了第一圈就摔下来，姚瀚文说这是因为没掌握诀窍，要靠腰力，手臂要撑紧。活滚就是取消固定的固滚，人在里面一转，它就会在操场上四处跑。旋梯是一个梯子，以中点为轴挂在一个支架上，人站在上边转起来后，看着特别象风车。看着师兄沈鹏在旋梯上翻滚自如，姚瀚文跃跃欲试。沈鹏的一大业余爱好是打篮球，并不只是娱乐，更重要的是锻炼体能，但这种高对抗性的运动，同学们都是点到为止，有所保留，避免因伤影响学业。
　　学员们进行活滚训练。（摄影：王泽民）
　　学习难点三：飞行
　　沈鹏已是来校第三年，开始考取执照，但他对第一次飞行没有留下任何美好回忆。面对地面理论课书本和幻灯片上无比熟悉的仪表，沈鹏第一次上机后觉得头痛无比，十分陌生，“眼都花了”。更糟糕的是，小飞机飞行相当颠簸，沈鹏在飞机上吐了。
　　下机后沈鹏相当沮丧，对那些首次登机就能冷静操作的同学钦羡不已，师傅说他是“慢热型”，鼓励他继续努力。沈鹏得到了室友们的“真传”，将仪表盘的图片设为桌面，拿笔当操纵杆，每天都在寝室里练习开飞机，终于顺利放了单飞。网易航空在飞院的博物馆里看到了上个世纪50年代，飞院初创时期的一具“模拟机”，由两个部件构成：一个黑板上面画着仪表盘，再配上一个木制的操纵杆，操纵杆已被磨得圆润光滑，想必当年培养了不少飞行人才。沈鹏的做法有异曲同工之妙，办法土不土不重要，有用就是好办法。沈鹏吸了口气，确定地说，“我最美好的回忆就是放了单飞。”单飞是道坎，朝夕相处的同学一起入学，放不了单飞就得被淘汰，是非常遗憾的事情。
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成为正式飞行员的途径有哪些
核心提示：
考生在保持学业成绩的同时，还必须保护好自己的视力，和被忽视的听力。随着民航科技的发展，视力的要求有所下降。
中国民航飞行员培养体制与国外相反
中国民航飞行员培养体制与国外对比，是完全相反的。国外的飞行员通常是自费学习驾驶小飞机，然后转而驾驶大型客机。以美国为例，凭借数十万架的民用航空器，培养了大量的飞行人才，这些人才中的一部分考取私照后，再选择留在航校或到通用度企业工作，积累够飞行小时，再过渡转变为可执飞客机的运输航空飞行员。而中国通用航空产业是软胁，2000余架的飞行器撑不起庞大的飞行人才队伍。所以中国民航飞行员一般都是航空公司挑选学员，送往中国或外国航校学习飞行，学习完成后，再回到航空公司，接收改装客机训练，成为副驾驶。这意味着，尽管学习飞行都要从最简单的单发螺旋桨小飞机开始，但是国外飞行员在这些小飞机上积累的飞行小时远远多于中国飞行员。
招飞是成为民航飞行员最顺畅的一条道路
有些外国和中国航校为扩大生源，大力鼓吹适龄青年可以自费学习，拿到商用飞机驾照，这意味着从理论上说，拥有驾驶客机的资格。需要特别指明，尽管这确实是成为民航客机飞行员的第二条途径，也确实有顺利入行的先例，但是，中国的航空公司和监管当局并不积极鼓励自费飞行学员。从长远看，中国有可能逐渐放开对这条路的限制，但目前还是有相当的风险。贸然跑到国外拿到商照，学习花费不菲，很有可能陷入尴尬境地，国外没身份不能飞，回国又没有运输航空公司接收。
所以，要成为中国民航飞行员，务必要充分重视国内统招路线，无论是高考、2+2、还是4+1,都有被选拔录取的机会。中国航空公司选拔培养的飞行学员，学费由航空公司承担。学员在校学习期间，就会收到航空公司发放的津贴，更吸引人的是，航空公司也基本会包就业。能同时做到这两点的，几乎只有中国。
因此，招飞不应该被视为一个&坎儿&,积极参加招飞，是成为民航飞行员最顺畅的一条道路。
养成生和大改驾
国航招飞办公室主任霍志伟介绍，招飞选拔分为两条线，从应届高中生开始培养的，称为&养成生&;另一种是应届大学本科毕业生，称为&大改驾&.养成学员在中国民航大学（以下简称民航大）或中国民用航空飞行学院（以下简称飞院）完成四年本科学习，并完成初始飞行驾驶技术培训。期间，安排部分学员到国外航校进行飞行技术训练。取得相应资格、证书后进入公司。大改驾学员为公司招收的应届大学本科毕业生。大改驾学员在中国民用航空飞行学院进行为期半年的理论培训，培训合格后进入国外航校进行为期一年的初始飞行训练，取得相应资格、证书后进入公司。一般而言，养成生所占的比例远高于大改驾。在2015年的招飞工作中，国航预计选拔805人，超出原定的700人，其中775人是养成生。
为什么特意强调民航大和飞院，这是因为这两所学院历史悠久，中国绝大多数民航飞行员均从这两所学院产生。这两所学院不仅以培养飞行员闻名，还开设有飞行器动力工程、交通运输、飞行技术、电气工程等诸多专业和学科，可培养航空管理、运营、机务、空乘等多种民航需要的人才。另一个飞行员摇篮是南京航空航天大学。这三所学校还与海外一些着名航校建立了密切合作关系，比如美国UND、USAG、AEROSIM,将部分学员送往这些海外学习。养成生和大改驾加入航空公司后，根据飞行经历及技术考核逐步晋升为第二副驾驶、副驾驶和第一副驾驶。副驾驶飞行经历时间及飞行技术达到标准，通过相应考核后可聘任为机长。机长经过相应程序选拔和训练，可聘任为飞行教员。
不是只有学霸能当飞行员
据国航官网资料显示，对于养成生和大改驾的选拔招聘工作均从9月启动，贯穿全年，具体时间节点有所区别。对于养成生，9月-10月报名，10-11月面试，11-12月体检初检，2-5月背景调查，6月参加高考，高考后参加体检复检，7月发放录取通知。对于大改驾，9月-10月报名，10-11月面试，11-12月体检初检，并进行心理测评、英语测试，2-3月背景调查，3月体检复检，并签订三方协议，9月签订劳动合同。
责任编辑：实习编辑 惠佩东航飞行员自述8年成长为A320机长经历(图)|东航飞行员|机长|A320_新浪航空
东航飞行员自述8年成长为A320机长经历(图)
东航上海飞行部A320机长魏彬。
东航上海飞行部A320机长魏彬。
东航上海飞行部A320机长魏彬。
　　新浪航空讯& 飞行员职业被很多人向往，但其中也有不少酸甜苦辣，作为一名普通的飞行员他们的生活又是什么样的？从一名飞行院校毕业的大学生如何练就本领成为一名机长，东航A320机长魏彬的经历让我们看到一个普通飞行员的成长故事。近日，魏彬在难得的飞行闲暇回顾8年来自己的飞行成长过程，通过他的自述告诉我们从“小飞”到机长是怎样炼成的。
　　暮然回首8年“小飞”成长路
　　时光飞逝，瞑想近8年的足迹，我的脚步给我留下了什么样的印子？
　　2005年毕业，与同学结伴而行，来到东航上海飞行部报到，进入飞行部学管部之后，“小飞”的身份正式确立，从此开始了人生的工作之旅。
　　想象与现实有些差距，美好的事物总是人们心中最初所期盼的，但那也必将经历一个努力修饰的过程才能获得。
　　刚开始的一段时间，我和同学们大都住在飞行部宿舍楼，初到上海，我们一起生活，一起外出，一起运动，在这些共处的日子里，饮食的差异慢慢淡去，气候的异样慢慢忘却，思想的落差慢慢平伏。可每当听到机场传来飞机起降的声音，楼道传来同事航前航后拖飞行箱的声音，我平静的内心又显波光荡漾，希望能尽早参加航班运行的心情及不可待。没过多久，沿着前辈同事们的轨迹，我也通过了过桥训练，初始改装训练，本通训练，取得了A320机型的商照，如愿开始参加航班运行。
　　新的环境，新的岗位，新的起点，不论我是否意识到身边所发生的一切，宇宙在变幻，地球在自转，时钟在滴哒，我所走过的每一步都给我留下了一个脚印，画出了我人生的轨迹。
　　对于我，生活以工作作为基础，毕业后能到东航这样知名的企业参加工作，我感到自豪。从农村到城市，地域上是一个跨跃；从学校到单位，思想上是一个跨跃；从家庭到个人，生活上是一个跨跃。从第一次领到工资之时，怀着心中的那份欣喜，我的生活开始逐渐步入正轨。经过一段时间的过渡期，我也搬出了飞行部的集体宿舍。接下来的日子，在工作之余恋爱，直至最后步入婚姻，生活继续……
　　时间真的过得很快，从广汉飞行学院毕业将近8年，不知不觉之中，“小飞”的帽子已被摘掉，毕竟额头按捺不住平静，也随着脚步的步伐，开始平添少许的印子；而思想却无法抵御时钟的滴哒，在成长中慢慢的平静下来，逐步成熟。
　　从获得A320商照，到差异A340，现在取得A320航线执照，工作中的点点滴滴，如明镜一般印在我的脑海。人的成长是一个漫长的过程，从最初诞生的空白，到童年的天真无知；从随之萌芽的懵懂，到青年的激情澎湃；从其后形成的明睿，到中年的成熟稳重；从最后消失的万象，到老年的平静安宁。对于我，作为一名民航飞行员，飞行行业这份工作，伴随着我人生的成长，如今也慢慢的开始成熟。回想第一次航班时的紧张与兴奋，那似乎只是一次体验，我还无法企及机长的责职与我的责职所在。从飞行预先准备开始，我只是按部就班地执行着那还不太熟练的标准操作程序，而我视线之内的机长，却在谈笑风生中显得从容镇定，还时而提醒着我的不规范之处，并给予精心的讲解。飞行之路并不像一个航班的航程那样，在飞机有限的续航能力之内尽快从起点到达终点，不论当时我是否理解眼前的一切，我的工作在继续，我的飞行在远航。
　　静心回首，我怀揣一颗感恩的心，将永远铭记，没有机长、教员们的悉心传授，就没有我的顺利成长。飞行安全，以驾驶舱环境为主，犹如布雷摆阵，处处都是陷阱，正是经验丰富的机长、教员们让我永远紧绷着安全之弦。如今，角色慢慢转换，我的袖标上也加了沉沉的一杠，对机长的职责终有体会。每次飞行，SOP不再按部就班，我的眼睛好像看的更多，不愿漏看驾驶舱里的任何一个跳开关；我的耳朵好像听的更多，不愿漏听空中频率里的任何一句话；我的心里好像想的更多，不愿漏想手册中的任何一个非正常程序和应急程序。每次开会，领导所传播的信息不再枯燥，我不愿错过他们的一番用心；每次学习，教员们所讲的知识不再单调，我不愿错过他们的一番辛劳。眼前的一切好像都开始变得意味深长起来，正如有一句话在飞行行业内流传一样，“副驾驶飞的是起落，机长飞的是心态”。
　　沿着踏过的足迹，不一样的心情会有不一样的心境。空中的云飘过了还会再来，白日的雷暴时而隐藏时而壮观，夜晚的闪电将在风档玻璃上轻舞飞扬，意想不到的是小鸟也会与飞机抢道，阳光照耀着我所经历的一切，所有的风景将伴随着不断的努力向更遥远的地方延伸。(作者：东航上海飞行部飞行四部十五分部A320机长魏彬)
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电话：010-&&|&&&&|&&为什么飞行员的收入水平那么高，录取分数线却很低？
实在是不理解，一个平均年薪百万行业为什么没有引起大家的重视。说飞行员毕业后比较累，那投行，建筑，码农都有话说，相比之下飞行员反而是最轻松的。为什么有的人会宁可选择一些好大学的冷门专业，也不愿意去当飞行员呢？我觉得以纯收入水平来看，飞行员的录取分数应该至少跟北大光华，清华建筑一个档次吧。但是貌似体检过了只要1本/2本线就行？对于重点高中的来说这也太容易了吧……别的行业哪怕能有所发展，大多数人还是拿不到100万薪水的。但是飞行员你只要不犯错熬年限，都会有这个水平。那么一个行业薪水是由他的不可替代性决定的，对于飞行员来说，相比于普通人，他们的不可替代性真的是只有视力和平衡感吗？
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248 个回答
同理，为什么生物录取分数那么高，而不是负分录取？
“”“”“”首先，一般国内民航飞行员培训分两种形式。一种是大改驾，一种是养成学员.大改驾是指在应届大学毕业生中招收飞行学员，这种形式和题主所问不一样所以不回答了，那么说说养成学员。养成学员是指高中毕业后。并且通过飞行员体检，通过高考并且达到录取分数线后进入国内航校学习的学员。我就是养成学员。几年前也帮公司组织过招飞。首先说题主关心的分数问题，我们那年录取分数线极低。连二本线不到，我还开玩笑的和同学说老子一科不考也能当飞行员。不过那个年代对飞行员这个职业大家还存在很多误区，所以报考的人也少，造成录取分数低也是正常的。现在大部分都稳定在二本线以上。印象中我们那时候招飞也有考很高分的同学来体检，只是眼睛或者好多身体方面指标不达标，比如说超重什么的，所以刷下了很多人，题主我就是你说的省级重点高中毕业的，分数上用你的话说随随便便就可以当飞行员。但是我们班全班男生家女生就三个不近视眼，我不知道现在的重点高中是不是还是这样。当然了，几年前我去招飞的时候好像飞行员标准已经下降到了c字表0.6，我不知道现在是多少。但是看到越来越多的戴眼镜的新学员。这是好事情。总得来说因为身体原因淘汰了，很多所谓的高分学员，另外所谓好多学习好的同学可能对飞行员职业有误解吧，报考的也少。此外，所谓你们认为或者包括当时我也认为考不到二本分数线进来当飞行员的学渣，只是高中时候不知道学习或者没有意识到学习重要性而已，能和你一起上高中，或者玩着学着就考上三本或者二本证明智商都没有问题，人家可能天天打篮球或者打游戏还锻炼身体的协调性和反应能力了呢，到航校后尤其是去国外航校实际操作飞行活力全开的学渣真的不一定比所谓的学霸差。火力全开是指突然意识到再不学习老子就要被淘汰了，当年跟七大姑八大姨亲戚朋友，甩我的初恋前女友吹的飞行员牛逼都要圆不回来的时候奋起学习。好多飞行的朋友感叹。要是拿出考机长时候的努力程度在高中，清华北大不敢说，一本线绝对没有问题啊还有 ，薪水也由这个人肩上的责任决定，每次我飞都感觉几个亿的资产和几百个家庭的幸福都在肩上。
题主讲，一个行业的薪水是由它的不可替代性来决定的。那我们就讨论一下飞行员的不可替代性好了。第一个问题，能够达到二本分数线的，且能够通过150项体检的，且英语水平可以达到在国外学习并且应对空管的对话的，就你的阅历里，有几个？如果不超过5个，那么不可替代性就非常明显了。此为其一。其二，飞行员工作本身的内容，题主似乎认为是可以替代的或者至少是很好学的。知乎的这种误解，从对空乘人员的轻视开始，终于蔓延到了飞行员身上。如果你真的认为给个包子狗都能开飞机这种话是认真的，那我也只好认真的认为你缺乏对任何一个职业起码的尊重。就像如果我认为程序员就是敲键盘，律师就是扔法条，你也会反对我的吧？最后谈谈以题主为代表的很多人判断其他人的标准。如果你18岁那年的高考做的不如别人，那么你就不如别人了。或者，如果你学习的东西不够艰涩，那么你就是不值钱的。事实上，判断一个人的价值应该是有多个维度的。且不说多任务多动作的协同能力，就18岁的时候还能保持足够好的身体状况，通过150项体检本身，就跟学术人才天生对数理敏感一样，天赋异禀。只不过今天的市场认定这样的天赋或者自律极其可贵，他们愿意为之付出这样的成本而已。而你最看重的什么分数什么考试的，抱歉，它不太值钱。
先从招飞说起吧……
高考前一百天左右吧，老师给我们发了航空公司招飞的报名单，那时候大伙都忙着复习，没怎么把它当回事，也将信将疑的。一多半的人都近视，直接不考虑了(其中成绩好的占大多数)，眼睛好的撺掇在一起讨论去不去，老师说去参加体检可以有四天假期，我们十个左右的男生听了都挺兴奋，就去了。。初检检查视力，血压，体型和五官等，比较基本的排除了不合适的人，然后大概等了二十天左右吧，去省城复检。复检非常非常严格，从上到下，从里到外，从心理到智商等等的把我们都检查个底朝天。从整个省里大概一万多个人中筛选出了一百个左右合适的人，这还不算完，我们还要参加高考，选出成绩排名前二十的人，这二十个才算是正式录取。其他省市也都大同小异，不过录取比例根据每个省的招生人数会有不同。总体而言，在重本线左右就可以保证录取。录取通知下来了我才觉得真的要去学习飞行了，之前一直觉得云里雾里，将信将疑，毕竟以前从来没接触过相关的人和事，稀里糊涂就走上了从来没有想过的一条路(绝大多数都像我一样蒙比)。招飞就简单说到这，细节就不展开了。
到了大学是准军事化管理，剔头，出操，吃饭上课走队列，请假难，犯错处理起来不手软。总之就是一个字:苦逼。当然还有一个对于学飞行的人来说永远也绕不开的话题:停飞，开学之初学校就告诉我们不可能每个人都成为飞行员，总体停飞率是百分之十五左右，我们听了都人人自危，压力随之而来，想到以后的整个飞行生涯都伴随着这种压力就喘不过气，以后每次一提到停飞气氛瞬间变得十分压抑。停飞的原因有几种，身体原因，飞行或者生活中犯了大错，自己想转专业等等吧。前两种原因占了大多数。我们学校学飞行是两年国内两年国外，其实在国内学习的东西除了英语以外并无多大用处，主要在于国外的实际操作训练，在国外才是飞行生涯的开始，也是大学最难的部分，这部分停飞的人是最多的，能幸运的完成学业回国很不容易，需要付出很多努力也收获很多知识，忍耐很多不如意也得到很多成长。总之在国外的两年是成长最快的时候。回国了之后还要回到学校答辩完成毕业论文，还要考国内的飞行执照，大概需要三个月左右，完成后就可以进公司了，然而进公司又变成了一个全新的大陆。。
大多数人都可以分回家乡省份的分公司，也有不想回的或者不幸运被分去缺人的公司(可以找人活动活动分去想去的地方的)。进公司了后会签协议，会有一个多月的入职培训，还要考民航英语四级考试，还要有入职体检，还有应急训练等等，这些都通过了才可以学习模拟机的理论和操作。模拟机通过后还要跟飞，就是当观察员，通过了可以去飞本场，就是飞真机的起落航线，通过了才可以上真机飞行，上了真机刚开始也是二副，在后面坐着看，还是观察员，只有领导觉得你可以了才会让上坐，也就是坐在副驾驶位置真正参与飞行。可以说到这算是值得庆祝一下的，毕竟赚的开始多了，生活质量得到明显改善，也有钱孝敬父母或者带个款买房买车了(首付还是家里出啊 )，最主要的，有钱交女友了嘛，给女友中等生活质量可以达到吧，当然也分城市，北上广深还是比较拮据一点。但是！每天飞的航线不固定，早出晚归，凌晨落地并不少见，毕竟是新人，熬人的航线就得多飞点。。。做人呢要低调，在公司里新人是小喽啰，不像在公司以外，说起来还有点风光，公司里都是前辈，这行还圈子小，都得罪不起的。
我现在就只是个副驾，相当于机长后面的小跟班，每天忙忙碌碌的做着相同的程序来往于各个城市的机场间，偶尔有个过夜，吃点当地的特色美食就算是很好的福利了。家里也顾不上，女朋友呢也不能天天陪着，作息不规律，黑眼圈和眼袋都出来了，皮肤也变差了点，和以前的同学联系越来越少了，他们组织的聚会基本参加不了，因为过年过节是最忙的时候。不说这个了，说点为什么飞行员紧缺，机长高工资吧。你们都爱听这个。
首先呢，这是个历史问题，我们国家航空业起步晚啊！算算时间，真正有了国有三大航那都九几年的事了，太晚了，什么配套设施都跟不上，飞行员就更别提了，大部分军转民，都没有民航的培训体系，到现在体系都是照搬军航的，太落后，成熟的机长非常少，刚开始很多都是直接从国外高薪挖人，让国外的机长教我们怎么飞。慢慢的才培养出我们自己的机长，从一个上学的学员到机长，从前能快点六七年吧，现在要求多了变慢了，得十年左右才行，你想想从九几年到现在，才两个十年，而且从前学飞的人少，培养出来的就更少了，但是呢，最近二十年我们引进的飞机多，国有公司的平均机龄才五年左右，飞机多，机长少，自然供不应求，这几年民航招生的学员开始多了，过几年吧，应该就能缓解人员紧缺的现状了。其实吧，国有民航公司是压榨机长工资的，因为机构冗余繁琐等等大伙心知肚明的原因我就不用多说了，效率不够民营企业高，这是亟待解决也是不好解决的一个问题，如果解决了，国企民航一线员工的工资待遇会更好。不过这事我看除了国家下大决心国企改革，别的内部调整啥的都是治标不治本，没用。
做民航企业其实就像个庞氏骗局，投资永远大过利润，每年赚的利润的一部分相当于利息分发给员工和债权人，剩下的钱加上从银行拿的贷款继续购买飞机投入运营，永远在举债，资产负债率很高很高，没有尽头。出现了一两次航空事故，没人选择你的公司了，立马完蛋，绝对破产。所以航空公司对于安全的追求就像生死存亡一般重要。我们国家的国企以前总出事故，那都是国家给兜着来着，要不早完蛋了，早就资不抵债了，是靠国家续命才存活到今天的。这也是国企的好处，稳定！民营企业出事故没人帮了，绝对破产。
槽点很多，简略回答1.副驾驶不是熬够了年限就能成为机长，通不过机长训练一辈子当副驾驶的也不少（虽然副驾驶待遇也不算特别差……）2.其实飞行收分不高都是自然选择……你成绩又好身体又能过体检航空公司巴不得招你当飞行。但是现实是降分又降体检标准依旧招不够合格的飞行学员成绩好的又能过飞行员体检的凤毛麟角，其中又有很多不愿意当飞行员觉得屈才的（我认识过了军飞体检不去然后学表演的……_(:3」∠)_）其中的一部分还被清华和空军合办的“将军班”挖走的，剩下来成绩好的飞行员（军航+民航）是真的非常非常非常少另外这个职业天生排斥只会读书的死脑筋，在航校大一大二成绩优异但是下分院（开始飞行训练）后被停飞的我见过太多太多，反倒是在B/C班的（慢进度班）那些成绩不怎么好但是反应敏捷头脑灵活的“坏孩子”，能够成功通过飞行训练，进入公司，成为真正飞行员。飞行不同于很多行业，不是惟某一次考试的论英雄。飞行每天都是考试，不要求每次考试都能满分，但是要求能十年如一日，二十年如一日，三十年如一日，这辈子都能及格，每一次都能通过考试。大家通常只看到了飞行行业的高薪，而忽视了我们为之付出的心血。飞行没有那么容易，才会特别让人着迷( o ?ωo? )?————————分割线————————补充回答一下，因为最近在与大家交流时有一些提问这估计也是很多人的看法，觉得你飞行员就一蓝领司机，每天飞机自动驾驶接通就开始喝茶看报纸住五星酒店有空姐送咖啡一天就飞几个小时，不就凭高中时候视力好吗凭什么可以拿这么高工资？ok再澄清几个事情1.并不是除了起飞降落接通了自动驾驶我们就可以休息了。整个飞行阶段机组都需要保持注意力的高度集中，除了守听频率执行管制员的指令（通讯中断是大事），还有对雷达的监控（绕飞雷雨）和燃油计划，很多上了年纪的老机长在每个有频率的航路点还要调NDB真的是很敬业（以前程序管制的老习惯）2.并不是五星酒店！就我而言广州北京的驻地还不如七天……3.哪怕是在国内能拿到最好时间的国航，依然有很多六点多的航班……这也就要求我们四点多就起来，还有些航班会飞到凌晨两点多（对我说的就是北京——张家界）回到宾馆也就是三点多钟了。这还是时间段最好的国航，其他小公司两三点简直就是家常便饭。其实如果每天都四点多，我们也认了，毕竟生物钟可以调节，但关键是飞行员永远不可能就固定飞几个航班（外籍：excuse me？），我们的生活节律也一直在变化，这几天起个大早，过几天可能就是大夜班，你永远猜不透soc在想些什么。4.说起重建节律……飞国际航线的更有吐槽的权利。你以为他们飞到美国欧洲之后就是牵着空乘的手出去逛街旅游了？其实大家都在补瞌睡好吗……休息两天好不容易调整了生物钟又该踏上归程，开始新一轮的生物钟调整，也有大哥发明了坚持按照北京时间生活，去美国也白天睡觉晚上在宾馆看电视打打牌，反正没得玩……5.我认识的某大哥去了某土豪航空……确实挣得多……但是两年茂密的头发就变成了地中海……其他如高空辐射0水分什么的就不说了（年纪大一点的飞行员皮肤普遍不好，容易多油）……年轻时拿命换钱，老了拿钱换命……另外关于蓝领，我承认我们就是司机，就是蓝领。但是你问我们的付出和收入成不成正比，我只能说：无可奉告 （划去）我觉得我们的付出与收入是合理的不是我们的工资高，而是其他蓝领/技术工人的工资太低了。希望国一个普通工人能够养活一大家子人加两辆汽车，我国两口子都是工人能养活一个孩子就已经很不容易了。
记得我当年招飞，我所在的城市参加面试的有3000人，拿到体检通知的有300人，体检通过的有30多个，高考完又查了一遍心电图，我那一组的就刷了1个，其他组不知道。然后分数线下来，够本科线的全要了，还差了几个。如果再把分数线提高到比如说一本，估计一个飞行员一年得挣1000万吧？那时会不会有人问，为什么飞行员挣一千万一年，却不是各省的状元呢？--------------------------------------------吐槽时间我高三时，身高1.78米，体重120斤，腰围二尺二，裤长三尺三。高考时隔着两排人能抄到对角线同学的填空题。追我的小姑娘横跨四个年级。90分钟的大场比赛两天踢两场，引体向上30秒17个。教室墙上挂画，左右差1厘米我都能看出歪。高考600分和这些，哪个更难？
我是空管 今天守夜 早上六点下班一点过 成都本场雷雨覆盖 至少两个小时 12架左右进港加8架盘旋 突然天气崩了 全部返航备降贵阳雷雨覆盖 落不了重庆到四点才能空出一个停机位提这个问题的你恐怕不知道绕航的时候飞行空管的神经有多么紧绷吧所有的飞行员都在计算油量 与空管交涉 与家里联系 决定备降场 还要避开危险天气 这些还只是我一个空管 外行人知道的他们要做的事说穿了 一个机组承担了至少上百个家庭的幸福所以我看到你说飞行员毕业后比较累 然后拿出码农建筑等等职业做对比的时候 是有点生气的别看平时空管跟飞行在频率里相爱相杀 但是最能理解对方的 还是彼此现在是3点58分 天气终于开始好转 第一个起飞的来了 CSC601 成都飞墨尔本 一架330“成都你好，四川六洞幺，高度上五拐。”“四川六洞幺你好，成都雷达已识别。”^_-☆
提到自己是学飞行的时候，许多人都会表示羡慕，并且加上一句“要是不近视，我也去当飞行员了”
每次听到这句我就来气，你特么以为我这几年吃的苦是你一句不近视换的来的？我们还要能。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。白酒一斤半，啤酒随便灌
这样说吧，在当年，09年广东省高考人数为64万人.北京大学当年在广东招生：40人清华大学当年在广东招生：33人而你想当飞行员，则先需要体检筛选淘汰，再按高考成绩择优录取，仅仅招30人这样子看的话，这尼玛比考入清华北大还要难啊至于“年薪百万”这个是个老梗了，这个得看各公司的待遇，有高富帅航空，也有穷屌丝航空，总体普遍没有这么高，而且这是机长的待遇，副驾驶就大约只有机长的三分之一左右
知乎的惯例，应该先问是不是，再问为什么～飞行员收入高吗？我大擦航是讲奉献的。题主应该先去横向比较一下，飞行员应该是个什么收入水平。和外航比一比，和民营比一比，三大航中能拿到百万的飞行员，凤毛麟角。飞行员录取分数线低，前几年是的，现在正逐年提高。录取分数线只代表了最低值，并不等于平均值。实际上养成飞行员的高考成绩是离散分布的，低分的有，高分的也不少。只凭一项数据就给一个行业贴标签，实在是不明智的。中国飞行员的收入和门槛，短期内都很难和国际接轨。因为在中国完全不是按照市场化的规律来运营的。体制问题。
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