央视调查国内航空：仅4%乘客未经历过航班延误 - 消费 - 大众生活报
央视调查国内航空：仅4%乘客未经历过航班延误
《新闻1+1》日完成台本
&&飞机误点：要命的难题!
节目导视：
又一次航班延误，又一次打架事件。
电话采访 目击者 张景：
有个女士，上飞机之后满声抱怨，她抱怨飞机怎么不起飞，然后和后面那个男士争吵了两句，发生了事件，一直持续了好长时间，有半个多小时。有三个人还是四个人在打架，我们好多人去拦去了。
2008年，民航航班正常率82.6%，过去一年，国内航班正常率仅为74%。
那您平常乘坐飞机出行，最闹心的事是什么，最堵心的事。
可能出行就是飞机晚点。
延误，没有任何原因的延误。
《新闻1+1》今日关注，飞机误点，要命的难题！
评论员 白岩松：
您好观众朋友，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。
非常遗憾，在过去的这个周末里，接连两天有两个非常让人关注的新闻事件，背景当中都有飞机延误这个事件的出现。首先是周六的凌晨四点，当时我国著名的公共外交家吴建民是从北京飞到武汉，但是飞机晚点了两三个小时，因此凌晨四点在武汉的一个隧道口，他所乘坐的车发生了严重的车祸，他和车上的另一名武汉大学的教授不幸离世。
另一个新闻发生在星期日的凌晨的时分，当然是后半夜了，还没到凌晨呢，是过了十二点了。当时延误了几个小时的航班，乘客上了航班之上，情绪依然激烈，然后发生了严重的肢体冲突，后来被警察带走了。这样的两起新闻事件，很遗憾飞机延误都当了背景，因此人们议论它很多。今天很多的媒体也在转载这样的一个数据，这是美国的一个比较权威的这种网站，去年对全球188个大中型机场离港航班准点率的排名，在垫底的20个机场中，有14个来自我国大陆、香港和台湾地区，准点率均不足60%。
第一个这个数据网站还是比较权威的，但另外一个，这毕竟是别人的这样一个数据，我们只是拿它当成一个参考。那好了，我们网友自己的感受，乘坐飞机出行，您遇到过航班延误，飞机晚点的情况吗?没有遇到4%，恭喜这4%，这4%的人要么是飞机坐的太少，要么就是您确定坐的是国内的飞机吗?坦白的说，我坐一百次，可能能有一次两次是飞机不晚点，每次飞机不晚点之后，到了目的地我都会掐自己的腿，因为以便确定这是真事。
偶尔遇到飞机晚点的是29%，经常遇到是67%。其实从偶尔遇到和经常遇到96%，这已经是一个极高的比例了。来，今天在这样一个不幸的周末刚过完之后，我们来关注飞机延误。
怀疑因不满飞机晚点，女乘客骂空乘，和劝架者发生冲突。首都机场机舱打斗。过去的这个周末，有两个备受关注的新闻，都与飞机晚点有关。先看看发生在海航飞机上的这起斗殴事件。
电话采访 目击者 张先生：
有一个女士上飞机之后满声抱怨，她抱怨飞机怎么不起飞，而且抱怨我们飞机怎么延误这么长时间，没有给答复。然后和后面坐的有一个男士争吵了两句，就发生这一事件，事件一直持续了好长时间，有半个多小时。具体应该是有三个人四个人在打，中间我们好多人去拉了，周围的人全部被牵扯进来。
6月18日，北京首都国际机场，海南航空HU7737航班，正点是21点50分起飞由北京前往西安，但是，当天该航班的起飞时间却一再被推迟。
当时在机场的时候，大概有100多号人都去询问了，但是他没有给出合理的解释。一直到凌晨零点20左右，所有人都反馈说必须得上飞机，然后他就让我们上去了。
在推迟2个半小时后，6月19号凌晨，旅客们被通知可以登机。但是，谁也没有料到，登机后二十分钟，机舱内就发生了打斗事件。
当时局面都没有人来控制，都是我们乘客去控制的。然后警察来的时候2点20了，我们都不知道飞机还能不能起飞，我们就问他说，那警察都把人带走了，难道飞机还不起飞吗?
五位在机舱内参与打架的当事人，被警方当场带走调查，最终，他们按自愿调解处理。而该航班，也终于在延误了近五个小时后起飞，直到6月19日凌晨四点多才到达咸阳机场。
无论是由于天气原因还是人为原因，但是他最起码应该给我们乘客提前说明，他一个没有说明，没有准信，我们一直在问从头到尾不停问，几点起飞或者什么时候起飞。
6月17号，北京南苑机场，中国东方航空公司MU2454航班，正点应该是在22点35分从北京起飞，18号零点55分抵达武汉。但是，该航班一直到18号凌晨3点多才到达，晚点超过两个小时。而前驻法大使，外交部原新闻发言人吴建民搭乘的，就是这一航班。随后发生的不幸，让很多人震惊。
今天(6月18日)凌晨4点17分，前驻法大使吴建民乘坐车牌号为鄂AA9S01的别克商务车，沿武汉市武昌区梨园地下通道由北向南行驶至南出口处时，别克车车头撞击路中隔离花坛，发生单方交通事故，吴建民与另一名伤员经医院抢救无效不幸离世。
6月17日，北京天气晴朗，武汉也并没有降雨，那么，究竟是什么原因，导致了航班延误?前几天，一家德国媒体《法兰克福汇报》，也关注了6月15号北京飞往上海的航班延误情况。该报道称：当天早上，乘客收到航空公司短信，通知因恶劣天气原因，航班深夜无法正常起飞，而记者的不解之处在于，当天深夜暴雨迟迟未到，北京再次因为一点点小雨而让整个空中交通陷入半瘫痪的状态。
不管这个飞机如何延误，在飞机上打斗，那显然是一个必须得警察来去解决的一个事情，没有任何这种对或者道理可讲。同时吴建民大使的这个不幸的这种事件，也是一个车祸，而且可能还在调查相关的原因，是不是由于这种疲劳驾驶或者其他的一些因素，也在调查之中。但是我们可以做另外的一种假设，第一个在飞机上打斗这个，本身他这种情绪的延伸，在地面就是由于延误了已经很长时间之后，其中的这位女性就不断的跟地勤人员在吵，一直把这种情绪带到了飞机上，已经变得非常亢奋了。这个事件难道和飞机延误没有关系吗?
那我们再去做一个假设，吴建民大使本来要坐的飞机，应该是12点多到武汉。假如要是12点多到武汉，有这样两个因素一定是可以改变的，第一个司机不至于等待那么长时间，变得很疲劳。第二个尤其重要的是，星期五晚上一直到星期六(13.890,0.00,0.00%)，晚上12点多到1点进城的时候，在城里头隧道里的车应该还会比较多，还会比较多的情况那就是你车开不出速度来，开不出速度来出车祸依然是可能的，但是不会出现大的恶性的这种车祸，因此如果没有飞机延误这样一种背景的话，也许这样的事情是可以避免的。但这一切都是假设，假设就意味着它已经发生了，无可弥补了。因此当星期六，很多人听到这个，为整个公共外交，为中国的外交事业，做出了多年的贡献的吴建民大使和另外这位武汉大学的这位教授，在车祸当中不幸离世的消息的时候，都感到万分的难过。
不过，接下来我们要去关注这样的一种不幸事件当中的背景，就是飞机延误。有这样一个数据大家来看一下，经过了一年的努力，2015年5月至2016年4月，国内客运航空公司航班正常率同比提高了7.25个百分点，达到了多少呢，达到了73.31%。那要减掉7.25%呢，也就是66%左右了。也就是说去年其实才66%的正点率，但是这个也跟我不完全归纳，就是自己去体验的这样一个感受，也是相差太多了，我觉得连20%都不到。
因此现在有的时候会出现，让你进了这个飞机，在这个跑道上要待一个小时。因为好多人就说只要你进了飞机了，开始等待了，就不算延误了。这也是航空公司，把这个是不是7.25个百分点，甚至更多的百分点这是这么提高的。但是大家的心里感受是不舒服的。接下来大家就要去关心了，到底都是哪些原因汇聚在一起，形成了非常有中国特色的飞机延误呢。
&下的不大，吓得不轻&。话说这是上周，北京的一场雨。6月13号10点，北京市气象台发布雷电蓝色预警信号，称北京当天将迎来入汛以来的最大降雨。
截至今天晚上八点，今天全天共执行航班907架次，那么有444架次航班取消，很多南方飞过来的航班就被降在济南机场。
可是，直到第二天，北京预测中的暴雨并没有出现。当天气就像孩子的脸，说变就变，交通因此受到的影响却在一直蔓延。近期，类似情况已经不止一次出现，航班延误晚点，已经成为很多人的体验。那么，我国民航的航班正常率，情况究竟怎么样?
2016年5月新闻
根据民航局公布的国内客运航空公司的航班正点率显示，过去12个月航班正点率为73.31%。
数据显示，航班正点率最低的，是深圳航空，正点率为65.99%。另外，厦门航空和天津航空，正点率也均不足71%。机场方面，上海浦东机场和杭州萧山机场位列后两名，放行正常率不足70%。
那您平常乘坐飞机出行，最闹心的事是什么，最堵心的事。
可能出行就是飞机晚点。
延误，没有任何原因的延误。
航班延误，乘客更不愿面对的，还有后续信息发布不及时或者服务不周。
就是什么样的状态，不要让我们一直等。
有的时候你会跟地面的人员打交道，他们就是一种，反正就是这样啊，我们也不了解，我们也不知道，那这种态度就会让你很光火。
此前，由于航空公司信息发布不及时，或者服务态度生硬，就曾引发过一些乘客的过激行为。去年年初，一架从昆明飞往北京的东航MU2036航班，正点应在20点45起飞，直到凌晨一点才让旅客登机。此后乘客与空乘人员发生矛盾，部分乘客竟然擅自打开了飞机的三个应急舱门，最终导致航班无法起飞。
日，深圳机场(8.300,0.00,0.00%)航班大面积延误，乘客将值机柜台围住，其中一名男乘客，拧开矿泉水瓶，两次把水泼洒在女性空乘的身上。另一名女乘客，则抄起值机柜台的扫码机，击打值机柜台的电脑屏幕和键盘。
当机场无法控制愤怒的旅客将怒火发泄在了航空公司地面服务人员身上。一时的焦躁冲动，触犯的是法律的底线，而相对的极端事例背后，人们更加关心的是航班延误的事情，如何更好的解决。
数据显示，航班延误的原因，并不能总怪天气。空中管制、航空公司、军事活动等各方因素，都会影响到航班的正常准点起飞。
中国民航大学经济与管理学院教授 李晓津：
民航使用的空域，大概只有30%左右，但是(民用)航班却占据了航班的80%，这些年航班数量增长率每年都超过10%，空域的增长率却没有那么高。这五个方面最根本原因还是为了保证安全，在现在的资源约束条件下，在机场的设施设备上，空管的设施设备上还存在一定的提升空间。
有人说中国特色的飞机延误，原因的背后就是中国太大了，你想想中国需要四处飞的，简直就相当于在整个欧洲那种上空来密密麻麻的飞，而且经济又快速的发展，需求量的增大。然后另外有很多很多的这种空域又不给你民航等等这些因素，但是这话我觉得应该反过来说，中国以现在的这种民航服务水平和延误水平，还能够活着，并且还能够有很多人在不停的买票，不就是因为中国太大了吗。如果中国要是很小的话，三四个小时高铁都能到，请问还有人会在这种服务条件和延误条件下，坐您的民航吗。所以应该把这样的一件事，中国太大了，当成要提高服务的一种东西。
因此我们接下来就要去关注的是，乘客常听到的关于飞机延误的原因是什么呢，天气原因36%，这个咱们要去强调，全世界飞机的延误，天气原因你都要去面对它，但是这种天气原因，是不是这种极端，比如说这个雷暴天气等等。小的这种小雨是否也该影响，是否也该提高我们的水平，一会儿探讨。航空管制42%，这一下就模糊了，相当多的人其实都搞不清楚，这里航空管制是什么概念。其实就是红绿灯，然后交通流量大，空间也把它想象成马路。还有飞机故障2%很少，旅客原因0%，这是自己其实偶尔也有。航空公司的原因3%，未获明确说明17%，这让很多人也非常恼火，加上航空管制搞不懂，加起来是50%多的恼火。
我们看看官方的说法，航班延误的五个主要原因，官方这是其他原因6.44%，咱搞不明白，这个永远搞不明白。军事活动原因13.53%，都说了军事原因怎么还有其他原因呢。天气原因34.35%，原来天气原因在这个比例当中只占到三分之一多一点。空管原因26.52%，公司原因还有19.16%。这是官方的，好，接下来我们要请教一位专家了。中国民航管理干部学院的教授邹建军，邹教授您好。
中国民航干部管理学院教授 邹建军：
主持人好。
刚才我已经强调了，其实全世界民航遇到任何极端天气的时候，当然飞机出于安全的考虑就要延误，甚至停飞。但是有的时候看到，我们很多的时候小雨，但是也就延误了，这一方面我们是否也有面对天气提升自己飞行能力的空间呢?
我觉得这个首先要纠正一个问题，就是旅客眼中的天气原因，和我们讲到的飞行标准之间，实际上是有差距的。您比如说我们看似小雨，但是这时候有雷电。那么我们看似晴空万里，但是这时候可能刮的是侧风，这些它可能都无法满足我们所说的航空飞行的，安全飞行的条件。所以在这个问题上，事实上我们应该一分为二的看，首先第一个就是我们所讲的误解的差距，那么另外一个，当然您这提到的，我们也确确实实存在的一些从技术环节去提升的一些话题，比如说我们对航空气象的探测技术和它的这种预估能力，这一方面都是我们现在应该来说是有待提高的一个内容。
比如说一个天气预报报完了，最后发现它说的雨根本没来，但是这个飞机延误却由这个天气预报给实际造成了，这方面将来我们是不是也有提升的空间?
这个的确是这样的，事实上我们不能简单的去想航空气象和我们平常生活中的气象是一回事，因为这里面，无论是它使用的设备设施还有使用的这个技术，都是不一样的。所以在这个意义上讲，我们这些年事实上在这个方面，也做了一些大的努力。但是毕竟在这个方面，它的整个投入是非常巨大的，所以这里面在快速发展的背后，我们的确也存在着整个基础设施跟不上的一个原因。
邹教授，刚才其实官方提供的原因这里，我们发现天气原因其实只占了三分之一才多一点点，其他还有两个原因，一个是我们的空域太少，民航。另外一个原因，比如说空管还有公司等等，那我们先说空管，这是否天空中也是有路的，也有红绿灯，也要进行着。那是我们现在要在天空中修更多的路呢，还是要加强管理?
我个人是这样来看的，实际上刚刚我们有一个东西是给它搅在一起去的，就是关于空域分配的问题，就是空域资源的分配问题。空中你可以简单的去想象，跟咱们的地面是一样的。如果你不建通道的话，那么它自然就是拥堵的。但是我们可以看，城市你的路建的，是不是说现在我们的城市路建的越多，它就不堵了呢?事实不是这样一个条件，因为这里面，我们还要看到就是它会有很多个结点，所以事实上这是一个交通网和结点之间的关系问题，在这个意义上讲，我们今天面对的问题事实上有很多，跟我们整个这个国家，无论是从经济还是到我们的社会发展，面临的实际情况是一致的。您可以简单的看一个问题。
好，那一会儿我们再探讨这个问题，接下来我们继续去关注。
完全4.3亿人次旅客运输量，全行业累计实现利润480亿元，2015年中国民航的两个数字都创下了新的记录。当规模和效益都在快速增长时，效率问题就开始越来越凸显。
今年起中国民航将严格控制保障人员与飞机数量的比例，达不到要求的航空公司不得引进新飞机，不能开行新航线，力争在2008年将航班正常率从现在的84%提高到87%。
中国民航局公布了各个主要机场的离港航班正常率排名后20位，和航班正常率低于50%的国内的名单。
早在2008年，当时为减少航班延误，民航总局开始限制新飞机的引进。那一年中国民航航班正常率为82.65%，但从此以后，我国的民航正常率就开始逐年下滑，直到2015年已经下降到了68.33%。其中由于在2015年的9月，天津、上海浦东、沈阳机场的放行正常率低于70%，并且在全国48个主要机场中排名后三位，民航总局因此还向他们开出了首张罚单。
三大机场将被停止受理加班包机和新增航班的申请，天津和上海浦东机场已经是连续第二个月被叫停，放行正常率反映了航班过站时机场各单位的综合保障能力。
实际上为了提高航班准点率，各地也一直在做着努力。媒体的报告中，上海机场(26.060,-0.21,-0.80%)已委托专业第三方开展调查，每季度发布航班正常测评报道，对浦东、虹桥机场各航空公司航班正点情况，影响正点的因素都会一一列明，详加解读。近年杭州萧山机场争取上级支持，缓解空域矛盾，采用新技术缓解延误，开展航班提前10分钟关舱工作。媒体的报道中各种各样的做法，都是保证准点率的重要因素，只是这样的做法似乎离人们的期待还有距离。
好，最后再连线这个邹教授。邹教授，其实一个相当大的问题，就是你飞机延误的时候，你告知旅客原因的时候让人信任你。那么在这种信任的情况下，现在产生这种不对称，在互联网的时代我们怎么样能够做到公开透明，并且让人信任你。
这个的确是一个问题，现在我们基本上是在促进企业，加大对这种移动互联技术的使用，尤其是自媒体平台，那么通过它进行一些详尽的解释。就像我之前说的，天气原因可能有些时候你把侧风和它的侧风力度，以及和飞行安全之间的关系说清楚了，也许大家就容易理解了。所以从这个意义上讲，信息的这种公告对于现场的情绪控制来讲，的确是一个非常好的手段，我们也一而再在而三的去强调，希望有一个交代。但是这个交代的确有些时候技术上的问题，在现场还是难处理的。
其实我们现在特别希望提高的是民航服务方面的情商能力，比如说对乘客的抚慰，包括让人相信你的这种信息，现在是不对称的。您觉得接下来为民航打开更多的空域，不至于让现在民航一方面被旅客骂，另一方面又有难言之隐这个问题能解决吗?
这个恐怕短期来讲，不是那么容易解决的问题。主要理由有三个，第一个我前面已经提到了，我们事实上26个千万级机场，基本上集中布局在东部沿海地带。那么市场的不平衡实际上这是一个最重要的一个因素，所以从实际意义上讲，我们讲这个破局主要要做三件大事，第一件就是说从居民航的协调和联动机制上面，要希望建立的更灵活，更加的及时。第二个就是从空管的流量管理和协同决策上面，我们希望将来是一个全面的系统的 最后一个问题，就是我们希望在这个调控市场协调能力上，资源配置上面更为平衡一些。
好，非常感谢您带给我们的解读，当然我们还是热切的期待，能真的不再那么晚点。
编辑：rygl
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日本机场飞机晚点了 航空公司怎么对乘客？
日本机场飞机晚点了 航空公司怎么对乘客？
　　1，公司准点率高
　　首先不得不说的一点是，日本的航空飞机真的很少晚点，准点率高于90%，靠谱率断然高于世界平均水平78.31％。2008年排名中东京羽田机场和成田机场分别名列第1与第3名，2016年数据显示世界前十名中日本机场占4个。
　　且日本的航空公司应急机制健全，2010年全欧航空瘫痪时，日航第一个派机跨太平洋运回本国旅客。2011年冰岛火山喷发，在冰岛火山灰覆盖欧洲大面积空域后，日航首先将本国滞留乘客成功运送回国。
　　2，误机时日本的航空公司信息传达与解释快捷有效
　　2011年夏季冲绳遭遇台风时，日航的气象组向乘客直接提供直观的数据以求谅解，而非简单一句“由于天气原因”的空泛敷衍。
　　日本的航空公司在航班延误后会第一时间通知乘客，以便乘客尽快了解情况，适时调整行程，降低损失。除了机场显示信息之外，各大航空公司的官方网站、售票网点以及通过向乘客的手机、信箱发送信息等方式公布情报，保持信息畅通。
　　3，误点后日本航空公司道歉诚恳态度端正
　　2010年《法制日报》曾报道过一次东京至大阪的日航航班误点后的情形。误机的乘客不需要到处打听飞机误点原因和预计起飞时间，机场人员主动前来致歉，并说明详细的误机原因和准确的延误时间。等到飞机到达时，全体机组成员再次诚恳地致歉，希望取得乘客们的谅解。
　　当我们耳中时不时传入国内机场因误机引发的乘客不满时，不妨想想日本人的服务态度，飞机因不可控因素误机时，真诚的道歉和解释不就可以缓解乘客的焦虑和不满吗？
　　4，飞机误点后日本航空公司的赔偿服务清晰有效执行力高
　　日本各家航空公司的网站和售票点都向乘客详细介绍了出现不同特殊情况时，航空公司和乘客各自所需承担的责任和费用，一旦航班延误或取消，航空公司都会按照规定迅速履行承诺。
　　以日本航空为例，如果出现大量航班集中晚点达到，而公共交通此时又停止时，假若机场巴士的运输能力只能使一部分旅客离开，日航就会向所有乘客提供免费住宿，让乘客都住在机场等待早班车，确保所有旅客的公平和利益。
　　误机责任在航空公司时乘客花费由航空公司支付，即使因不可抗力误机，候机期间航班也要提供免费饮食。
　　当天气等不可预测的客观因素导致误机时，航空公司会在第一时间内按照乘客的要求帮助安排住宿，但住宿费用由乘客自己承担。在安排好住宿前，该公司免费提供饮食。
　　如果是由于航空公司本身的原因（航班调度和飞机机械故障等）发生误机，则由航空公司负责安排乘客入住酒店，并承担乘客的全部食宿费用。
　　5，日本有飞机延误险，航空公司要为晚点乘客提供出租车费补贴
　　在日本，担心飞机延误的乘客可以使用飞机延误保险，日本不少信用卡附带此服务，误机即可获得2万日元左右的赔偿。
　　如果抵达机场后深夜公共交通已经结束，航空公司还要准备相应的交通费补贴，一般是日元左右，而且最快下飞机就能拿到，或者将出租车票和报销申请单寄给航空公司，让它稍后将款项打入乘客指定的账户。
　　误机乘客全额退票、延期机票不收费，即使换乘其他交通工具，费用也由航空公司多退少补。
　　出现误机情况时，乘客需要考虑是否取消去外地的行程，如果要取消则不需要去到机场，一个电话航空公司就会全额退款。如果仍需前往目的地，航空公司则提供免费换乘其他航班的服务（如果是航空公司误机责任，则可以免费换乘任意航空的航班）。
　　如果乘客决定放弃航空方式，换乘其他手段例如新干线前往目的地，航空公司将全额退款，并且弥补其他交通手段高于航空机票的差价。退款将在机票有效期后10天内完成。
　　飞机受天气因素影响非常大，由于不可抗力出现误机往往是无可奈何，然而日本的航空公司一贯的高服务品质使得误机率降低至不到10%，即使出现误机情况也在一开始就提供详细信息说明，候机过程中工作人员周到服务陈恳道歉，候机乘客的饮食住宿都得到保障，即使取消航班改换交通方式也能得到航空公司的补贴。所有这些都让误机对乘客造成的损失降到最低，不禁感慨难怪日本即使出现误机也少有争执纠纷出现！（本文转自微信公众号：仙贝旅行）
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旅客和行李运输的通用条款与条件
第一章–定义
在本通用条款和条件中，加引号的术语，表述方式和缩写词语的含义包含于附表1当中。
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8. 通用条款与条件被翻译为多国不同语言版本，当对于通用条款与条件的翻译存在任何歧义时，则以英文版本为准。
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第三章–使用范围
3.1一般规定
除非另有在第三章中规定，通用条款仅适用于航空公司的名称或航空公司代码都表述于该航班或航段的行程表里的航班和航段。
3.2 团体包车
本通用条款适用于任何的团体包机并根据包机航班行程表上的包机协议一起纳入本通用条款中。
3.3 法律规定冲突
本通用条款和所有法律规定应适用，在与其它适用的法律相抵触时除外。在其它适用的法律，本通用条款和法律规定相抵触时，应以适用的法律为准，但其余不冲突于适用的法律规定的通用条款和法律规定依然有效。
第四章–行程单
4.1.1 航空公司将仅在符合以下条件时承运旅客：第一，当行程单中包括他/她的姓名；第二，当他/她的预定在预定系统中已经确认；第三，当可以提供能够证明身份证明的相关文件，例如有效的护照等，包含其他可能适用的法律所需，本通用条款和所有法律规定所有文件。
4.1.2 行程单是航空公司和旅客承运合同的决定性证明，行程单受到所有本通用条款和法律规定的限制。当乘客接收到行程单时，乘客被已视为阅读并理解本通用条款和法律规定，并且同意接受本通用条款和法律规定的限制。
4.1.3 行程单是不可以转让，在本通用条款和法律规定中限定的情况除外。
4.2 效力性
4.2.1在本通用条款和法律规定中限定的情况除外，航程预定仅对行程单列明的航班，日期和航程有效。
4.2.2 行程单仅在标明的最后出行日期前有效。
第五章–机票售价，税费，服务费和手续费
5.1 机票售价
5.1.1 适用机票售价
1.适用机票售价是航空公司通过或使用电子渠道或任何其他媒介公布的价格。机票售价是根据航空公司的价格表和机票等级通过计算而一致决定的，并且受到日期，航程预定时支付的时间，行程单对于指定日期出行的确定时间和行程单状态影响的。航空公司在任何时间或特定时间可以调整任何机票售价和航程安排，并且无需提前告知和无需承担任何责任。
2.婴儿（一）需要坐在成年人的大腿上（二）两岁以下的婴儿将仅被收取最少的手续费。一个婴儿仅允许坐在一个成年的双腿上。婴儿从香港出行将会估算收取安全管理费（Q税）。
3.票款必须在发行行程收据之前全额支付。
5.1.2 适用范围
机票售价仅适用于出发地机场至目的地机场的航班搭乘费用。
5.1.3 除外条款
在行程单或法规规定表明的除外，机票售价不包含：
机场之间和机场与城市之间的地面交通服务；
行政费，服务费和其他费用；
政府税金，费用和手续费；或者
政府授权的航空附加费。
5.1.4 交易货币
在法律规定表明已经所允许的除外，机票售价和手续费应该使用已经公布许可的货币进行支付。
5.2 税费，服务费和手续费
5.2.1 政府性税费，服务费和手续费大部分情况下由航空公司在乘客支付机票时收取。如果不包含在机票售价中，行程单上该费用将会分别显示在“税费/服务费/手续费”的对话框内。航空公司如果没有收取税费和手续费，乘客可以在办理登机手续或航班出发前向航空公司支付或向政府有关机构直接支付。
5.2.2航程所需而强制征收的税费，服务费和手续费的种类和比率可以在任意时间更改，在预定之后的任意时间也可以进行再次因所需而强制征收。乘客在航班出发前有义务支付任何新的或增加的税费，服务费和手续费，
第六章– 预定和座位
6.1.1 订购确认
1. 一个机位仅在(一)由航空公司收取的机票售价和所有相关的税费，服务费和手续费全部已经由乘客或为其他乘客支付，并且(二)航空公司直接或通过其授权的代理商和销售代表收到所有支付。
2.即使在您的预定已经确认后，航空公司依然可以取消一个预定或拒绝乘客的承运，如果：
航空公司合理的判定或认定支付是属于欺诈性或违法性；或者
机票售价和其他费用没有完全支付和乘客无法按照要求支付余额。
6.1.2 转让和姓名更改
航空公司可以允许行程单上航班预定的转让和任何乘客姓名的更改基于以下条件：
1.更改是发起于航班起飞时间的4小时以上
2.相关的转让费用已经支付
3.代替乘客的税费，服务费和手续费已经重新支付
4.转让相同的乘客类型(例子：成人对成人，小童对小童)
5.由或为代替乘客支付的机票售价将不会是促销售价；和
6.行程单并没有任何部分被使用
6.1.3 乘客取消预定
一名乘客在他/她的规定起飞时间超过4小时登机之前可以取消全部预定或未执行飞行的航段；否则，航段将被视为已执行飞行。如果航段被视为已执行飞行，乘客不可以重新订购航班或申请建立旅游基金并，该票款将被航空公司没收。
6.1.4 团体订购
在法规规定表明的除外，以上叙述条款将适用于团体订购。
6.2.1 航空公司进行座位分配。
6.2.2 航空公司可以在预订时对的指定时间允许乘客进行优选座位，受到服务费付款和其他法律规律条件规定的限制。
第七章–重新预定，退款和旅游基金
7.1 重新预定和航班更改
7.1.1 允许性
重新预定可以也许基于：
在乘客做出自愿的合理的取消他/她的全部预定之后，或者，如果旅程包含两个或更多航段时，任何第一航段或中间航段；或者
适用于第八章（时刻表，取消，延误和航程改变）所预计的情况
7.1.2 在自愿的取消预定之后，航空公司将允许乘客重新订购一个航班仅限于：
1.重新订购申请是在航班起飞时间的超过4小时之前；
2.乘客支付重新订购服务费；
3.如果新航班的机票售价高于取消航班的机票售价，乘客需要支付机票售价差价。
7.1.3在法规规定表明的除外，因为航班更改或航班晚点比规定起飞时间超过3小时，航空公司将免除重新订购服务费，或者在后面第8.4章（时刻表，取消，延误和航程改变）所预计的航班取消或航程改变。在以上情况，航空公司将不会收取乘客重新订购30天原航程航班的机票售价差价。
7.1.4 标准机票售价和促销机票售价是允许结合于同一次预定。航班更改可以是任意航段，但是标准机票售价将会是所有航段预定的价格。乘客需要支付所有适用于重新订购的更改服务费，所有航段的促销机票售价和标准机票售价的差价，或者，取消航段的取消服务费，非联程航班的促销机票售价和标准机票售价的差价。
7.2.1 航空公司支付和接受的机票售价将会根据他们的请求退款给乘客：
（一）退款是因为第8.4章（b）（时刻表，取消，延误和航程改变）的情况，或者
（二）因为乘客违反本通用条款或任何法律规定或其它适用的法律除外，乘客不允许登机或无法登机；或者
（三）乘客能够提供航空公司要求的所有文件；或者
（四）出发机场或目的地机场位于韩国境内；或者
（五）在规定航班前乘客去世或者患上严重疾病。
7.2.2 全部的退款在退款时都会将会严格受限制于航空公司的退款流程。航空公司将会在声明总额中扣除退款手续费，在第7.2.1章即上段（一）（二）（五）提及的情况除外将会免除退款手续费。
7.3 旅游基金
7.3.1 根据
（一）乘客授权取消他的航班，如在前段第6.1.3章（乘客取消预定）；或者
（二）他的规定航班的取消，晚点，更改航班时间，暂停，航程改变，如后段第8章（时刻表，取消，延误和航程改变），
乘客可以申请使用他的名字建立旅游基金，并且，如果行程单包括两位或者以上乘客，将使用其中标识的名字。
7.3.2 法律规定说明了规则中声明的旅游基金的用法，申请和有效性。
7.4 通用性
7.4.1 提供给乘客的补偿方案包括在以上第7.1章（重新预定和航班更改），第7.2章（退款）和第7.3章（旅游基金）中进行选择。一旦乘客他自己选择了任何其中选项，他将不能在申请其他的补偿。
7.4.2 在以上相关情况中所提及的，所有选项是乘客唯一的选项，除在其他本通用条款或法律规定表明的除外。
第八章时刻表，取消，延误和航程改变
8.1 时刻表
8.1.1 航班时间显示于行程单，于时间表或于其他时间表是无法保证的，可能更改预定日期和航程时间。
8.1.2 航空公司可以更改任何时间或指定时间任何航班的规定时刻表，或延期航班至任何其他规定日期。
8.1.3 航空公司将会使用各种可能的途径通知受影响的乘客的任何更改或航班时刻表的延误，但是航空公司将不会负责因为更改或延误所造成的任何损害和损伤。
8.2 取消和延误
在预定确认之后，航空公司可以取消、终止和延误任何航班，或者在任何时间暂停航班作业。
8.3 航班改变
8.3.1 航空公司可以更改任何航班至不同于目的地机场的任何机场（包括起飞机场），如果飞机因为不可控原因不能在目的地机场降落。
8.3.2在这情况下，除非该飞机随后能够继续飞往原定目的地，否则该航班抵达其他的机场时应被视为完成运载的任务。
8.3.3 航空公司将会尽力尽量和尽可能的，但无法保障将会可以，安排合适的交通方式使受影响的乘客能够到达目的地机场。
8.4 其他情况
除在法律规定中表明：
1.航班取消是出于安全和安保理由（由航空公司裁决)，或者当事实证明超出航空公司控制，或者
2.受到航空公司不可控制的原因暂停执行飞行，或者
3.航程更改，或者
4.航程晚点少于3小时
受影响的乘客将可以选择重新订购航班或申请建立旅游基金，如本通用条款第七章表明。
如果晚点少于1小时，受影响的乘客将可以选择有服务费重新订购或申请建立旅游基金。
1.航班取消和飞行暂停因为其他原因，或者
2.航班晚点或延误超过3小时，
受影响的乘客可以重新订购航班，申请机票售价的退款和其他费用或者申请建立旅游基金，如本通用条款第七章表明。
8.5 航班中转
8.5.1 航空公司完全是的点对点承运，不会为乘客的任何转机，或者错失转机是由规定航班延误或取消造成的。
8.5.2 乘客和行李将会在办理登机手续接受该航段的检查。转机的乘客必须领取所有的行李，通过所有的机场的移民局和海关当局的检查，办理他们的转机手续。
8.5.3 航空公司提供本公司飞行网络内的转乘并且出售时既已此形式。仅乘客订购了航班的转乘服务的（通过机票售价）才将被视为转乘乘客。
第九章 –
9.1 一般性
9.1.1 乘客需负责全部所需的旅游文件、签证及许可，并遵守原籍国、目的地或者过境地的法律、规章、法令、要求以及旅游要求等。
9.1.2 乘客独自完全承担，航空公司无需承担任何责任，乘客的失败出行结果是因为缺少任何所必须的旅游文件、签证或许可，或者不遵循相关法律，规章，法令，要求和旅游要求等。
9.2 旅行文件
9.2.1 乘客必须在出入境之前提供有关国家所要求的全部离境，入境，健康和其他文件，根据航空公司的要求，允许航空公司拿取并保留这些文件的副本。
9.2.2 如果乘客不遵守任何旅游规则或没有向航空公司出示的所需旅游证件，航空公司将可以运载乘客，并且无需向旅客承担任何责任。
9.3 拒绝入境
航空公司将不承担何乘客若被拒绝入境任何国家的任何责任。乘客须替航空公司支付费用或罚金，如果航空公司是由于运输某些乘客进入任何国家，而受到该国的相关政府机构罚款或征收费用。
9.4处罚、罚款、滞留费用
乘客未能遵守任何相关国家的法律、规则、法令或旅游要求或出示相关国家任何所需的旅游证件而导致航空公司被处罚，乘客需赔偿任何罚款或已付的罚金或押金或者任何费用。
9.5海关及安保检查
9.5.1 当需要时，希望乘客能够自行把自己及自己的行李交给海关或其他政府和机场机构，以便进行保安检查。
9.5.2航空公司将不承担任何责任，乘客的任何行李损失或损坏是因为审查或检查或未能遵从相关要求而造成的。
为了赔偿任何的第9.3章（拒绝入境）和第9.4章（处罚、罚款、滞留费用）航空公司的费用，航空公司可以使用乘客的行程单上未使用的行李费用或任何航空公司保管的乘客基金，包括为乘客利益而建立的任何旅游基金。
第十章–登机手续和登机
10.1 登机手续
10.1.1 登记手续办理柜台在航班起飞前2小时开始服务。
10.1.2 如果乘客没有在登机手续办理至少按照他的航班规定起飞时间提前45分钟出现，航空公司可以拒绝为乘客办理登机手续，并且按照流程取消乘客已经确认的预定，并将预定按顺序给候选乘客。
10.1.3 航空公司根据发生了在第11.1.2章（拒绝承运权利）的理由可以决绝为为乘客办理登机手续。
10.1.4 所有所使用的护照和旅游文件的检查，托运行李的费用和超重行李的费用必须在登机手续办理柜台完成。
10.2.1 乘客必须至少按照规定航班起飞时间提前30分在登机口。登机口将在起飞前15分钟关闭。
10.2.2 当被要求时，乘客必须出示他的登机牌和有效的旅游文件，在航空公司安检处或机场安检处，在根据航空公司的指定时段的登机口或其它任何地方。
10.2.3 优先登机将会被提供给出行时携带婴儿或儿童的乘客，独自出行的未成年乘客，残障乘客，孕妇乘客，患病乘客，失明或视觉障碍的乘客和其他需要特殊帮助的乘客。
10.3 未办理登机手续或未登机
10.3.1 乘客如果在规定期限内没有在办理登机手续柜台出现或没有在登机口出现，或没没有在指定登机时间登机，航空公司将会卸下他的行李并且按照流程没有该乘客的情况下起飞，不需要向乘客承担任何的责任。
10.3.2 在本情况下，航班将被视为已经执行飞行并且乘客将不会有资格退款机票售价或重新订购航班或者申请建立旅游基金。
10.3.3 如果需要搭乘之后的航班，乘客将被要求进行一次新的预定并且新的行程单将会被确认。
第十一章 – 拒绝承运和限制条件
11.1拒绝承运权利
11.1.1 航空公司可以拒绝乘客或他的行李的承运，如果航空公司已经预先通知乘客从通知日开始任何航班将不会承运该乘客。
11.1.2 航空公司可以同样的拒绝乘客或他的行李的承运，如任何一个或多个以下已经发生在之前航班或可能会发生的理由并且合理地由航空公司裁定：
安保或安全风险
乘客的承运在过去已经造成或将会造成航空公司的不符合任何的政府法律，规则或法令；
乘客的承运可能存在安全，健康或安保或极大的影响其他乘客的安全或机组人员；
乘客的精神或身体状况，严重疾病，预先存在的医疗状况，态度或举止，包括他的中毒或伤害来自酒精或毒品（1）对他自己，其他乘客，机组人员造成伤害的可能，或者（2）需要特殊协助，如果未能够提供将会造成这些人和财产风险，航空公司可以毫无争议的不能或没有能力提供届时的航班；
乘客在登机楼或者即将登机前已经存在犯罪或不恰当行为，包括对航空公司员工，代理商，代理人或其他乘客或其他人身体或语言上的侮辱，航空公司可以毫无争议的相信乘客行动可能会再次重复；
乘客无任何理由拒绝服从安检柜台；
乘客拒绝或没有遵守航空公司安全或安检相关指示；
未支付或欺诈
乘客没有支付所适用的机票售价或任何其他的需要支付的税费，服务费或手续费，或者已经部分支付但是拒绝或没有支付余额，或者付款是通过不正当手段制造的；
机位预定是通过欺诈或不合法的方式完成的，或者是有未经过航空公司许可的人购买的，或者是用于支付的信用卡是之后被通知已经丢失或被盗的；
乘客欠款于航空公司，向航空公司以前的航班的欠款采取拒付，否认或再次收费用，无论金额大小，都需要对航空公司进行补偿根据阐明在第9.3章（拒绝入境）和第9.4章（处罚、罚款、滞留费用）；
行程单是伪造的或者是欺诈性获得，或者由任何人但不是航空公司或其代理机构 篡改，或者被涂污或毁坏；
（十一）乘客似乎没有拥有有效的旅游文件，或者在他可能没有有效的文件时寻求进入一个国家通过他可以转机，或者可能在航段中损毁他的旅游文件，或其他需要的时候而拒绝主动向机组提交他的旅游文件，拒绝提供收据，或者；
（十二）乘客不能够让航空公司满意的证明或充分的表明他是行程单上的名字对应的乘客。
（十三）任何情况或情况类似或相同于以上叙述的已经发生或是可能会发生的；或者
（十四）类似事件如将会额外叙述在规则或其他在本通用条款中将会证明拒绝承运已经发生或者是可能会发生的；或者
如果拒绝承运是因为事件陈述在上述第（九）段和第（十）段，航空公司将会要求乘客交出行程单并保留行程单。
如果航空公司基于上述理由拒绝乘客的承运，或者从航班途中移除乘客，航空公司可以取消行程单剩余未使用的部分并且乘客将不会有资格进一步的承运。航空公司将不会有责任或义务承担因为拒绝承运乘客或途中移除航班而任何的法律损失或损害。
11.2 特殊援助的限制条件
11.2.1 一般性
航空公司将会接受航空公司根据条款和条件已经制定和同意的在通用条款规定的，在法律规定中的或者在指定时段航空公司根据建议指定的承运乘客要求的特殊援助。乘客建议航空公司的特殊需求和要求没有在航空公司指定的时期内将致使服务无法提供和结果导致航空公司拒绝承运乘客。
已经告知航空公司他们的特殊需求和要求且已经被航空公司接受的乘客们在预定座位时将不会拒绝后续基于特殊需求和要求的承运，除非在通用条款中已经发生过的其他拒绝承运情况。
11.2.2 无陪伴儿童
1.航空公司将不会接受承运7岁以下的儿童，除非他们有一个成年人陪伴。
2.超过7岁的儿童将会被接受承运，如果：
航空公司被提供了根据规定儿童的旅游文件的复印件；
相关适用的手续费已经被支付；同时
所需要的特殊手续表格已经完成并且提交给了航空公司
11.2.3 孕妇
怀孕乘客必须在预定机票和办理登机手续的时候告知航空公司她的怀孕状况。
指导将可以在规定中找到的完成并且提交特殊手续表格。
11.2.4 婴儿
航空公司拒绝承运未满16天的婴儿。
第十二章–登机的行为举止
12.1 行为举止
12.1.1 乘客将会控制自己在登机后在航班中的行为举止与现在的航空规定保持一致，并且通情达理的乘客需要注意对于其他乘客和机组人员的礼貌。
12.1.2 乘客是已经被认为了解和明白关于他的航空规定并且当他的注意力被机组人员吸引的时候直接确认给出可被接受的行为举止。
12.2 飞行途中的过失行为
12.2.1 航空公司可以采取因为航空公司认定是必须的各种措施，包括使用身体限制，如果在以下合理的理由：
在登机后飞机中乘客的行为举止危及飞机或任何人或飞机上财产，或者阻碍或打扰机组人员们职责的表现，或者
乘客已经没有或拒绝遵守任何机组人员在遵守航空规定时的有关指示，包括任何与吸烟相关，酒精摄入，移动电话的使用，或者
乘客向机组人员使用任何威胁，辱骂或侮辱词汇，或者表现的行为举止造成对其他乘客或财产的不适，不便，伤害或损伤。
航空公司可以强制乘客离开或拒绝任何目的地接下里的承运，并且乘客将会因在登机后飞机中的犯罪行为遭到起诉。
12.2.2 航空公司将会承担因为航空公司导致的因为卸载不正当行为乘客的任何航程更改对其他乘客有责任的所有开销，伤害和负债。
12.3 电子设备的使用
处于安全原因，航空公司可以禁止或限制在登机后飞机中电子设备的使用，包括移动电话，移动笔记本，手提式录音机，手提式随身听，CD播放机，电子游戏其或翻译设备，无线电控制玩具和无绳电话。助听器和心脏起搏器的使用是被允许的。
吸烟是在任何航班上都不允许的。航空公司可以对任何违反此政策的乘客进行严重的刑事处罚的决定和要求飞机损害的赔偿。
第十三章– 行李
13.1 行李验收和限制条件
13.1.1 托运行李
航空公司机票售价对所有的航班是不包括托运行李的费用的。乘客可以根据航空公司条款和限制条件在办理登机托运行李时支付机场当时的行李收费标准。
乘客可以在指定期限内并根据法律规定中的条款为他的托运行李购买预先支付行李费用。预先支付行李费用的费率可以在航空公司的网站找到并且在指定时段可以更改。
乘客向航空公司提交在值机手续时，航空公司将代为托管行李并且为每一个托运行李配置一个行李吊牌。
出于安全原因，航空公司可以要求乘客认可他个人打包了托运行李并且了解其中的内容；否则，托运行李将该不会被接受。
所有的托运行李附有固定其上的乘客姓名或其他个人信息。
托运行李将尽可能的和乘客的同一航班进行托运。航空公司可以出于安全，安保或可执行性原因决定承运在下一班航班上。如果一个托运行李被承运在接下来的航班上，航空公司将递送给乘客，除非所适用的法律由海关当局要求乘客亲自申报。
13.1.2 超重托运行李
乘客将会被要求支付超重托运行李费用，如果（一）他没有为他的行李支付预付费行李重量限额并且他的托运行李超重超过机场行李费用的最高限额，或者（二）在法律规定中声明，他的机票售价包含了免费行李限额但是他的托运行李超过了免费行李限额，或者（三）他的托运行李超过了预付费行李限额的支付给航班的价值。
超重行李的接受是需要符合航空公司绝对的权衡考虑，并且航空公司拒绝承运乘客的超重行李将会造成乘客的遗失，损害和不便航空公司无需承担任何责任。
仅有一件行李可以带着登机。
航空公司可以在规定里具体指出手提行李的最大尺寸，但是在所有的情况下手提行李必须符合能够放置在前面乘客座位下面或者座舱的储藏箱里。
因为超过重量或尺寸无法放置的手提行李，或者航空公司认为在机舱内处于任何原因的不安全都必须作为托运行李承运。
具有攻击性质的行李将不会被允许带着登机。
贵重和易碎商品
贵重和易碎商品（包括货币，珠宝，贵重金属，银具，电子设备，电脑，相机，符合手提行李的摄像设备，可转让票据、抵押物或其他的贵重物品，护照和其他身份证明文件、地契、文物、手稿等）仅接受登记时以手提行李的形式。
乘客必须确保他的手提行李是已经妥善打包并且防止在一个安全和有保证的地方，因此确保保证最小的损失或损害，而且必须告知机组人员有关含有物的价值及易碎性，因此可采取适当的保护措施。
行李的领取和交付
13.2.1 除非承运的是随后的航班，乘客必须尽可能快的到领取行李的地点领取他的托运行李。如果乘客没有在他的航班抵达后合理的时限内领取托运行李，乘客将会在航空的营业厅被收取仓储费用。任何的托运的行李如果没有在30天内被认领，将被视为遭遗弃的并将送往处置并且无需向乘客承担任何责任。
13.2.2 仅由行李牌的持有人才有资格领取托运行李。如果一个人声明不能够提供托运行李的行李牌，仅仅当航空公司确认他拥有正确的对于他的托运行李的权利时，托运行李才会交还送给他。在这种情况下乘客可能需要提供足够的证件以示证明，航空公司才无需就因交付行李时可能会发生的任何的损失、损坏或费用负责。
13.2.3 行李牌持有人在交付行李时候没有任何抱怨是证明了在交付的时候行李处于良好状态并且按照运输合同交付的。
13.3禁止运输物品的拒绝和其他物品
13.3.1乘客必须在他的行李中不包含法律规定中列明的任何禁止运输物品，并且航空公司将会拒绝承运行李和拒绝进一步的承运，一经发现法律规定中列明的任何禁止运输物品，乘客可以在航空公司的网站找到或在要求下提供列表。如果乘客坚持承运和包含任何禁止运输物品在他的行李中，航空公司将不会有责任承担任何本物品的遗失，损害，没收，或充公。
13.3.2 航空公司可以拒绝承运行李内的任何物品可能合理的被认为是不适合承运的，因为它的尺寸、形状、重量、内容、特征，或者处于安全或不可接受的物品。更多详情可以乘客可以向航空公司查询。
13.3.3 航空公司可以拒绝承运航空公司决定了的任何行李没有适当地并且完好地打包。适当的打包方式和行李承载容器咨询可以由乘客向航空公司查询。
13.4 搜查权
13.4.1 出于安全和安保考虑并且被适用的法律，法律规定和规则所允许的范围内，乘客可以被要求进行一次搜查并且扫描他本人或他的行李。航空公司可以在乘客不在场或者无法确定乘客是否持有他的行李或他的行李含有任何违禁或禁物品的情况下搜查行李。
13.4.2 如果乘客拒绝依从以请求搜查和扫描, 航空公司可能拒绝运载乘客和他的行李,不用任何责任, 除非他的行李受伤或损坏是因为航空公司的重大过失或故意不当行为，航空公司将不承担对任何如搜查和扫瞄造成乘客的行李的伤害 或损伤负责。
第十四章 – 辅助服务
14.1 航空公司提供的辅助产品和服务
航空公司向本航空公司承运的航班提供辅助产品，包括预付费行李，座位选择和体育器材费。有关适用于这些产品的条款和方法（包括价格和收费）可以在宿务太平洋航空网站和法律规定内找到。
14.2 来自第三方的辅助服务
14.2.1 航空公司在根据乘客要求，或者协助乘客安排任何第三方，或者航空公司提供一张票或礼券适用于不是由航空公司承运的交通或其他服务，包括酒店预定或汽车租赁仅仅扮演乘客的代理机构。
14.2.2 在以上情况中，第三方提供者的条款和条件将会适用并且航空公司不做任何声明代表他们，并且航空公司也不有任何责任和任何义务承担第三方无能力或拒绝提供服务或者给乘客造成的任何损失或损害。
第十五章–赔偿责任的限制性
15.1 菲律宾境外行程
15.1.1 航空公司所有的国际航班，乘客的旅程中包括最终目的地或停留一个国家不是出发地国家时，须遵守华沙公约的规定，包括在出发地或目的地的国家任何的步行或整个航段，同样也需要遵守通用条款的责任条款的规定。
依据华沙公约，航空公司的责任对于旅客死亡或人身伤害受限于大部分案例赔偿大约为1万至2万美元。附加保障可以简单的从私人公司购买保险获得，此类保险将不受到华沙公约下对航空公司限制。更多详情，乘客可以咨询航空公司或保险公司代表。
对于大部分的国际出行（包括国际行程中含有包国内部分的出行），责任限制是大约为9.07美元每磅或者20美元每公斤，本价格适用于托运行李。每位乘客的手提行李为400美元。
15.1.2 在特殊情况下即当地国家或目的地的法律（菲律宾以外的国家）要求时，航空公司对于死亡或人身伤害责任，延误，或者遗失或损坏行李可以依据任何其他适用的国际公约的更高级别的受限责任。依据此类其他公约接受赔偿的乘客将不会接受根据华沙公约的任何赔偿。
15.2 菲律宾国内行程
15.2.1 当整个行程全部在菲律宾国内时，航空公司对于乘客死亡或人身伤害的责任应该依据菲律宾法律规定的责任规定，包括适用于合理的赔偿价值。
15.2.2 对于国内行程，航空公司对于遗失行李的责任是受限制于100比索每千克或对于损伤行李为40比索每千克。
15.3 高价值物品声明
当乘客通在航程前过书面形式声明对于他的托运行李一个高额价值物品责任，并且向航空公司支付了额外的手续费，航空公司的责任将受限于更高的申报价值。
15.4 一般性
根据以上第15.1章（菲律宾境外行程），第15.2章（菲律宾国内行程）和第15.3章（高价值物品声明），航空公司的责任规定将适用于如下：
根据所适用的法律，对于损害的任何责任是由于乘客的疏忽所导致或造成的损害，将会减少或减轻。
航空公司对托运或手提行李的损害不存在任何责任，除非损害是由航空公司的重大过失或故意违法行为造成的，是在得到同意航空公司的可控制范围内。
除非重大过失或故意违法行为除外，在对于托运行李和手提行李的损害事件中我们的责任应该受限制于在收费表中提供的金额。如果行李的重量没有标记在行李牌上，将不可否认的推定托运行李的总重量不超过对于承运确认的等级的所适用的免费行李重量费用。
航空公司将不负责任何损害是因为乘客没有遵守相适用的法律或政府规定和法律规定，或这不是按照有关规定办理。
除了已经在通用条款中声明的，航空公司将依照由有管辖权的法院在最终的审判中对问题或争议处理的结果决定相关适用法律或相关国际公约仅负责乘客中可以经过确认的损失和费用可以执行补偿性赔偿的。
航空公司对于因为乘客或他的行李造成的损害不承担任何责任。乘客需要负责任何他引起的或者他的行李对他自己引起的或对其他人或者财产造成的损害，包括他的和航空公司的财产。在任意一种情况下，乘客持有航空公司免受到引起的任何责任。
航空公司依据文件或条款规定不允许包含在托运和手提行李内，遵从于第13.3章（禁止运输物品的拒绝和其他物品），或者不适当的打包、易腐败，损坏或易碎物品或化妆品或因运输期间常规磨损或托运造成的表面磨损的行李，无论任何损害没有责任。
航空公司不负责对于乘客的身体情况在乘客搭乘他的航班或者因为他搭乘航班的理由的此状导致恶化的任何疾病，或者残疾，包括死亡。
承运合同包括本通用条款和责任的除外规则或限制条件，适用于航空公司的代理机构，服务员，雇员，管理人，董事，继承人，受让人和代表，他们相同程度于航空公司。如果存在，来自航空公司和来自以下代理机构，服务员，雇员，管理人，董事，继承人，受让人和代表的总计可补偿金额应该不超过航空公司的自己的责任金额。
在本通用条款没有任何可以免除或限制航空公司在华沙公约或任何其他适用公约或法律的责任，除非另有明文规定。
第十六章– 赔偿和诉讼的时效限制性
16.1索赔通知
16.1.1 在不损害第13.2.3章（行李的领取和交付）推测下，希望提出索赔或对于托运行李的损害要求索赔的乘客必须在一经发现损害并且当乘客还是仍然在机场营业厅的时候立即通知航空公司。对于托运行李的遗失或晚点，乘客必须立刻通知航空公司在他的航班抵达之后并且在离开机场营业厅之前。
16.1.2无法根据以上要求报告事态将会视为放弃任何索赔。每个通知必须用书面形式并且在规定的期限内提交给我们。
16.2 诉讼限制性
如果对于航空公司的行动没有在两年没实施即从事件发生的时间起，乘客的对于损害的权利将被驳回的。
第十七章–适用的法律规定
17.1 航空将提供给乘客的和他的行李的承运在指定时间也遵守某些其他的法律规定适用于或航空公司接受的，此类政策航空公司可以公布在它的网站或其他地方，包含或与行程单一起发送的声明，和航空公司的办公室或授权代理的办公室和办理登机手续的柜台可以了解（法律规定），将被视为合并进本通用条款的附表。
17.2 这些法律规定非常重要并且涉及到在其他的适用的机票售价规定，航班和姓名更改，未成年的承运，行动不变乘客，行李和电子设备使用的限制。法律规定和其他相关咨询可以向航空公司进行要求或访问航空公司的网站.
第十八章 –杂项规定
18.1 准据法
航空公司是一家菲律宾承运商并且承运的合同和本通用条款和法律规定应该是根据菲律宾法律的管理和诠释。
18.2 诉讼审判地
任何由或向航空公司的行动必须带领至菲律宾的Pasay市主管法院审判，排除其它所有审判地。乘客提交至这些法院的管辖并且不可以不方便法院为理由反对审判地审判的权利。
18.3法律声明服务
航空公司将接受仅在菲律宾，宿务市注册地址或菲律宾，Pasay市的业务中心的正式并和合法的声明或文件。
18.4修改和放弃
没有任何航空公司的代理机构，员工或代表拥有权利修改，修饰或放弃本通用条款的任何规定。
–隐私政策
19.1 信息收集
航空公司和乘客进行交易过程中，航空公司可以在乘客自愿提供时获取个人识别信息，包括但不限于乘客的姓名，地址，生日，性别和联系资料。乘客确认航空公司（一）没有操控乘客提供的信息，并且不回向任何机构或个人表明关于此类信息，（二）没有责任或义务确立一个完整的，正确的，精准的或者真实的关于此类信息，并且（三）将没有责任对于任何的损失、损害或受伤，无论是直接、间接或伴随、附带，惩罚性，惩戒性，或者其它任何的损失、伤害或受伤，由信息的提供是依照不准确、不完全、伪造或错误引起或有关联。
19.2 信息收集，存储和使用
19.2.1 由航空公司获得的所有乘客的信息被收集和储存拥有将来的参考，在任何时间内都将遵守严格的保密义务，根据本文阐述或强制约束的所适用的法律和法律规定的限制为准。
19.2.2 航空公司将保留乘客信息，保留时间可以为必须履行目的而信息被获取或被收集时，或者根据法律要求。
19.2.3 航空公司保留使用的权利，并且乘客被视为已经授权航空公司使用，乘客的信息因为任何合理的目的，包括但不限于：
通知乘客任何航班时间改变或取消；
信用卡或其他支付卡片认证/审查；
移民/海关监管安全，安保，健康，行政；
犯罪防治/侦查；
系统测试；
法律目的，统计和市场分析；
客户调查和客户关系与沟通；
定制航空公司的广告和内容；
回复乘客的对于指定产品和服务的要求，并且
联系乘客关于特别优惠和新产品。
19.3 信息共享和披露
没有乘客的信息将会由航空公司披露给任何第三方机构，除非：
乘客已经给予他的同意或被视为已经给予他的同意可以分享信息；
需要分享信息以保证或帮助根据乘客的要求的产品规定或服务规定；
信息接收第三方机构是航空公司的合作伙伴，代理，承包商或分包商，或者是一家公司为了，和或在代表航空公司的利益；
响应法律流程，传唤或法庭命令的要求；
信息接收的第三方机构是航空公司的法律顾问或法律咨询，并且航空公司必须建立、运用或保护自己的法律权益而披露；或者
紧急状况已经造成威胁任何人的生命，健康或安全。
附表1 – 术语汇编
1.“行李”意味着任何乘客携带的个人财产。除非另有说明，这包括托运行李和手提行李。
2.“行李牌”意味着由航空公司签发的一个文件用来识别托运行李。
3.“托运行李”意味着由宿务太平洋航空签发行李牌的行李。
4.“损害”包括由于或关联航空公司的承运时对于乘客的死亡，身体伤害，损失，部分损失或其他损害。
5.“通用条款”有关于航空公司的承运通用条款与条件，包含这份文件中也含有本附表。
6.“手提行李”意味着任何乘客携带进入飞机舱的行李或其他物体。
7.“行程单”意味着一个文件包含乘客的姓名，航班信息，订购编号，通用条款的摘取或总结和承运条例和注意事项。
8.“法律规定”具有在通用条款中第17章（适用的法律规定）赋予的含义并且“法律规定”意味着任何法律规定的规定。
9.“座位”意味着我们飞机舱内的一个座位。
10.“航段”意味着航班从出发地机场至目的地机场。
11.“价格表”意味着宿务太平洋航空引发的机票售价和服务费。
12.“旅游基金”意味着为乘客便利而创立的基金，可以用于抵消未来订购的费用。
参考编号：2012年系列，第一版本，宿务通用条款与条件}