电话线外部怎么接？一根里面是一条铁制的和两条铜线，另一根里面是两天铜线，请问这两根电话线怎么接起来_百度知道
电话线外部怎么接？一根里面是一条铁制的和两条铜线，另一根里面是两天铜线，请问这两根电话线怎么接起来
话线外部怎么接，请问这两根电话线怎么接起来？一根里面是一条铁制的和两条铜线，另一根里面是两天铜线
提问者采纳
铁质的线不用考虑，它是用来加强电线的强度的，铜线对铜线接好就可以了。
没用啊，宽带猫还是拨不上。
猫设置的问题，账号
密码要设置好。你可以找一部电话机试试有没有信号
就可以了。
我一直用的路由器。猫的那个灯一直闪，就是拨不上去
查看猫的进线端口灯是否闪烁，闪烁就是有信号
在检查其它设置问题。你现在用是什么上的网络。
现在用手机网络。宽带猫上有四个等，那个第二个灯一直闪烁，可是第四个灯一直不亮。
连接好电脑了吗
？应该是有三个灯亮才可以的
，电源灯、信号灯、链接电脑灯
两个亮灯之间的闪烁，第四个灯不亮
电线接错了，两根铜线要分开接到粗的铜线上，铁质的线不要用。也就是红色的和蓝色的要分开与下面的线链接才对。
我接了啊，还是连不上，我以前就是这样接的，但是能用，一直这样啊，昨晚突然断网。
这样接不可以用
你分开就可以了
，以前可以用
是因为电信公司没有检查到你的信号短路。
我按照你说的接了，拨不上去呀！是不是猫坏了？
联系你的运营商吧
提问者评价
太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
来自团队：
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何必那么麻烦换一根吧，做电话线需要有专用工具的
这要专业人士才能办到吧
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打开手机扫一扫中国第一条铁路轮渡线—南京铁路轮渡管理所
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　　南京铁路轮渡管理所位于今下关老江口57号，其辖下的场线、栈桥、渡船等设施位于下关老江口与浦口的滨江路口，建成于1933年，是中国第一条铁路火车轮渡线。
　　帝国主义列强为了侵略和掠夺中国，把修建铁路作为手段之一，争先恐后地在中国修建铁路和经营铁路。沪宁铁路（上海至南京）始建于1905年（光绪三十一年），由英国投资建设，1908年（光绪三十四年）建成通车，终点直抵下关江边。与此同时，津浦铁路（天津至浦口）开工建设，1912年（宣统三年）建成通车。南北两条铁路干线的通车，加速带动了下关、浦口两地港埠的发展。
　　1911年7月，津浦铁路南段筑成，火车直抵浦口。为了连接旅客乘坐火车的转运，浦口民埠局即配浦北号轮，办理津浦铁路客货渡江。1913年津浦铁路局轮埠事务所接管轮渡后，配设1200客位的飞鸿轮。下关的轮渡码头设在大生码头，轮渡的班次配合津浦铁路火车的班次。1914年10月，津浦铁路局港务处向下关商埠局租用位于石营盘底的西炮台（今龙江路30号院内），将轮渡码头迁移于此，称为飞鸿码头。浦口的客运轮渡码头为津浦铁路局所建的津浦一号码头，位于浦口火车站对面，车站、码头间有雨篷相接。1921年飞鸿轮沉没，改用澄平号渡轮，下关的飞鸿码头遂易名澄平码头。这样一来，浦口车站与下关车站由轮渡连通了，成千上万的南来北往旅客奔赶于轮渡来衔接列车旅程，遇有老弱加之行李，很是不便。火车运输的业务大都是货运，下关、浦口间不能接轨贯通，单靠船舶驳转，费力费时，极不经济，在一定程度上限制了社会的发展。当时的国民政府决定在南京下关与浦口之间的长江上建设火车轮渡线，以解决南北方运行列车的过江问题。
铁路轮渡的设置
　　民国十九年（1930年）10月，铁道部又将轮渡建设提到议事日程，成立了首都铁路轮渡设计委员会，选定铁道部设计科长郑华设计的互动引桥式轮渡方案。&活动引桥&是根据历年长江两岸水位涨落差记录14.872米设计的，两岸引桥用活动式，随水位高低升降调节，南北两岸各设1座引桥，中间用轮渡运送火车。经费除由英国&庚子赔款&董事会借给21.6万英镑外，铁道部拨借25万元，津浦铁路拨借6万元，合折国币378.5万元。11月，首都铁路轮渡工程处成立，郑华任处长。12月1日，轮渡工程开工。引桥由英国多门浪公司承建，轮渡由马尔康洋行承造。所用钢轨、枕木、钢梁等材料全部从英国进口。民国二十年（1931年），在下关岸线接轨线路总长1509米，铺设四股道。因地势局限，轨道呈曲线。其半径为327.7米，浦口岸线路总长2952.9米，铺设六股道，为直线。两端均直接引桥。民国二十二年（1933年）9月在引桥墩上装置电动升降机，用20马力电机驱动，升降幅度可达8米，以适应江水涨落；同期从英国进口的1艘长113.3米、宽17.86米，载重量为1200吨的&长江号&渡轮也驶抵南京下关。10月22日，南京举行铁路轮渡通航盛大典礼，万人空巷。典礼很隆重，国民政府主席林森亲自到场祝贺，刚刚获得第五届全国运动会游泳冠军的杨秀琼女士应邀剪彩。庆典之后，&长江&号载着一列火车横渡长江，标志着火车轮渡正式通车，京沪线和津浦线从此连接起来。
　　火车轮渡的工作原理简单：渡轮上铺了铁轨，通过&升降引桥&、栈桥和岸上的铁路线连接。&活动引桥&一端如同交链般地与栈桥上的轨道连接，另一段随着水位高低升降与渡轮上的轨道相接，机车再顶着列车直接驶上渡轮。渡轮上并排有3股道，可以容纳火车21节车厢，或客车12节车厢。操作极为耗时，从列车编组、上船、过江，再到列车上岸、再编组，一次作业需要两个多小时。此外，铁路轮渡为保障安全，还要求&夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡&。
　　尽管如此，火车轮渡把我国铁路网连成一体，北方的大豆、煤炭等产品可直运南方；上海的工业品也能便捷地运到广大的西北、华北地区。1934年，铁道部开通了上海至北平（即北京）的直通车，全程34小时，旅客乘火车由上海到北平，经过南京的铁路轮渡，中途无须上下车了。据统计，1935年平沪路段的货运量由此前的120多万吨上升到815万吨，1936年达到1015万吨。
　　轮渡初期，&长江&号每天只能运8次，其中6次为火车，两次是上海至北平的特别快车。在当时，乘坐这趟特快列车成为时尚之举，很多富家青年男女新婚选择乘坐&沪平特快&作蜜月旅行。
日寇统治下的轮渡建设
　　1937年，南京城破，轮渡所落入日军手中。&长江&号已于之前撤往长江上游，在汉水石碑附近卸下器材后沉于江底。不过，霸占轮渡所的日军千方百计要使火车轮渡正常营运起来，于1942年3月建造了一艘渡轮，长126.6米，宽17.2米，自重2053吨，载重量1800吨，取名为&第一金陵丸&；1944年3月又建造了一艘渡轮，长104.7米，宽17.2米，自重1754吨，载重量1900吨，取名&第二金陵丸&。两轮采取单船渡运，一船作业，一船备用，轮流运转，每天可以渡运8-10渡。
　　日本战败后，两艘渡轮分别改为&南京号&和&浦口号&，还是采用日伪时期的单船作业形势，每天渡运8-10渡。民国时期，由于南京地处南北交通咽喉，又是首都，地位特殊，铁路轮渡效益良好，当时的首都轮渡管理段被多方争夺，一下属津浦路、一下属京沪路，后来又由交通部直接接管，由一个次长兼任轮渡段长。1949年2月，&南京号&火车轮渡在上海坞修，为防止被劫往台湾，自沉于黄浦江中。
&浦口号&接运解放军大军渡江
　　南京解放前夕，南京地下党组织在铁路轮渡管理段成立了解放工人委员会，日中午，解放军35军接上级立即渡江的命令，当晚104师侦查员与轮渡段解放工人委员会取得联系，工人王德太立即将暗中保护的&凌平号&拖轮开赴北岸接运解放军。接着，又找到一只可载二、三百人的趸船投入运渡。再接着，&昌平号&拖轮也加入了接运解放军的行列，特别是&浦口号&火车渡轮的加入，更起到了事半功倍的效率。据地下党南京市委书记陈修良的回忆文章《我们战斗在敌人心脏&&南京》中叙述：&我们又组织民船和停泊在下关沿江一带公私营轮船公司的大小机动船只一起出动，很快帮助解放军渡过了所谓天险，特别是老江口栈桥、火车轮渡发挥了很大作用，一次便能运载一个团以上的人马、大炮、战车等。当时，敌人的飞机还在轮番轰炸扫射，但已经无法阻挡我千军万马。从24日清晨到中午，经轮渡往返不停运输，胜利地把停留在江北浦口一带的人民解放军35军全体人马渡过了长江，浩浩荡荡进入南京城。
解放后成为名副其实的铁路运输咽喉
　　日，首都铁路轮渡管理段更名为长江轮渡管理所，隶属于上海铁路局。日，沉于黄浦江的2000多吨位的渡轮&南京号&打捞出水，拖回南京抢修。修复后，立即投入了渡运。这时期，为了支援抗美援朝，轮渡所开始实行两轮渡运制，工人们开展社会主义劳动竞赛，多拉快跑，每天渡运40次以上。到日创造24小时航行86渡新纪录，收到铁道部的奖励。过去&夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡&的四不渡规定被工人们自行取消。南京铁路轮渡管理所于日给上海铁路局的报告《修改夏季运行图对轮渡的要求》：1、一号运行图要求我们每天跑66渡，每天有一二小时的停航时间；2、二号运行图要求我们每天跑60渡，每天约有八小时的停航时间；3、三号运行图要求我们跑56渡，每天约有十四小时的停航时间。提出&尚有潜力可挖&，要求&满负荷运转&。到1954年9月，两轮渡运日渡量已达106渡，1958年6月日渡量已达112渡，8月增至126渡。
　　1958年9月，上海江南造船厂建造了一艘火车渡轮&上海号&，依旧是蒸汽机动力，长118.7米，宽17.2米，自重3270吨。载重量1650吨，出厂后取代了&南京号&作业。1959年，上海江南造船厂又同期建造了两艘火车渡轮（同一设计）&江苏号&和&金陵号&，新式柴油机动力，长126.55米，宽17.2米，自重2112吨，载重量2978吨。&江苏号&于6月出厂，&金陵号&于9月出厂，两轮到达南京后即投入营运，此三艘新船航速快，性能好，抗风能力都在8级以上，三轮渡运使日渡量增至155渡，渡车3414辆，创历史最高纪录。
刘少奇、毛泽东先后视察轮渡所
　　日下午，中共中央副主席、人大常委会委员长刘少奇由马鞍山到达南京，视察南京铁路轮渡管理所。参观了下关的火车轮渡作业，并和中共江苏省委交通部及南京铁路局负责人座谈，决定更新火车轮渡的老旧设备，再打造两艘新型柴油机大马力渡轮（即江苏号、金陵号），刘委员长于当晚离开南京去上海。
　　时任南京铁路轮渡管理所党委代书记的孙祖德后来回忆说，刘少奇委员长来视察，江苏省委书记江渭清、省长惠浴宇、还有一个省委交通部长陪同，省公安厅长洪霈林亲自负责安全保卫工作。轮渡所本就驻有栈桥部队，此时对下关的铁路线桥实施了戒严。那时候，党和国家领导人及中央领导同志来视察，或是路过，都是属于国家机密，不能随便说出去的。刘委员长来轮渡所主要调研火车过江的事宜，仔细察看了&活动引桥&的升降调节、渡轮与&活动引桥&的衔接、车厢上下渡轮的作业等，孙祖德向刘委员汇报了铁路轮渡所解放以来的发展变化，尤其是刚刚更新的渡轮&上海号&，在多快好省方面取得的突出成绩。从解放初期的日渡量8-10渡，到现在的两轮日渡量126渡，效益提高了12倍以上。同时，也反映了日本人留下来的老旧渡轮能耗大、工人劳动强度大、维修率高、成本高等问题。刘委员长听得频频点头，鼓励大家再接再厉，在多拉快跑的同时，更要注重安全生产。国家已经考虑到渡轮更新的问题了。事后，刘少奇还与孙祖德等合影留念。正是这几张照片，文化大革命中成了孙祖德执行&刘邓资产阶级反动路线&的铁证，孙被打成&刘少奇在轮渡所的代理人&，是&党内最大的走资本主义道路当权派安插在轮渡所的走狗&，受尽了非人的礼遇，年仅63岁便离开了人世。
　　据孙祖德回忆：三年困难时期（俗称三年自然灾害），南京长江大桥刚刚开始建造，突然苏联专家撤走，他们撕毁合同，中断钢梁供应，遗留下来的所有问题必须靠我国自己解决。毛主席也非常关心这件事。日，那一天我记得最清楚，我已经下班在家，吃过晚饭，突然接到路局电话，说是夜里有专运任务，要我立即赶到单位落实各项安保措施。专运就是运送专列，一级保密，一级保卫，经常是车子走了以后，任务完成了，还不知道车上坐的首长是谁。凌晨两点左右，专列上了江苏号渡轮，我站在甲板上紧绷着思想，两眼警惕地看着四周和江面。渡轮离了岸，向浦口方向驶去。这时，一个高大身材的人下了火车，向我走来。我不敢相信自己的眼睛，面前的人竟然就是伟大的领袖毛主席！我赶紧伸出手去，毛主席握着我的手，说：&辛苦了。&我急忙说：&不辛苦，主席才辛苦。&毛主席看看江面，问：&长江大桥在什么位置？&我指着下游不远处隐约还能看得见的一个水泥墩黑影，说：&就在那个位置，那是苏联人留下的桥墩。要不要叫驾驶员用探照灯扫一下？&主席说：&不用了。&车上下来两个主席身边的随从劝主席回去休息，毛主席向我挥了挥手，就跟着他们回到了列车上。
　　1968年10月，南京长江大桥开通，客车及直通货物列车改经大桥通过。轮渡只渡非直通的货物（军事战备物资）列车，两轮航行。日，长江大桥及新的枢纽配套工程相继建成，南京轮渡封闭停航。1984年，南京轮渡所撤销，部分人员及渡轮等设备调往芜湖轮渡段。现如今，芜湖长江大桥也已建成通车，长江上的火车轮渡渐渐地退出了历史舞台。
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